ENSAIO MXA MOTOCROSS RACE: 2018 HUSQVARNA TC125 DOIS-CURSO

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HUSQVARNA TC2018 DE 125 É MELHOR DO que o TC2017 de 125?

A: Sim. As pequenas mudanças que a Husqvarna fez no TC125 para 2018 o tornam uma bicicleta de corrida geral melhor; no entanto, se você já possui um TC2017 125 e gastou tempo e dinheiro trabalhando em sua suspensão e jateamento, o custo adicional de acelerar a nova bicicleta seria mais bem gasto em novos pistões e anéis para sua bicicleta antiga. Na sua essência, o Husqvarna 2018 é o TC2017 125 sem o jateamento horrível. Se, no entanto, você tiver um TC2015 de 2016 ou 125, apreciará os saltos tecnológicos que a Husky deu nos últimos dois anos.O Husqvarna TC2018 125 é apenas o quarto ano em que o tiddler foi importado para a América. Ele ganhou força em 2017, quando recebeu os garfos de ar WP AER.

P: QUAL A HISTÓRIA DO HUSKY TC125 NOS ÚLTIMOS POUCOS ANOS DE MODELO?A: Seria inútil voltar no tempo e olhar para os Husqvarna 125 originais da Suécia, fabricados pela Cagiva ou pela BMW, então vamos nos concentrar no período em que a KTM se envolveu.

2013: O ano modelo de 2013 foi o último dos Husqvarna CR125s antigos e de fabricação italiana da BMW. A coisa mais legal que a Husqvarna fez em 2013 foi incluir um kit completo de 144cc com cada CR125 vendido. O CR2013 de 125 tinha uma faixa de potência estreita e de alta rpm que apenas um viciado em açúcar altamente qualificado poderia manter-se no ponto ideal. Montada, era uma bicicleta divertida de andar, mas montada sem entusiasmo, era frustrante. No entanto, era uma moto muito melhor com o topo de linha de 144cc instalado. Em 2013, um Husqvarna CR125 custava US $ 6299.

2014: A Husqvarna, agora de propriedade da KTM e transferida para a Áustria, não importou um TC125 a dois tempos ou o FC350 a quatro tempos para os EUA em 2014. Isso não significa que a empresa não fabricou um Husqvarna TC2014 125 - apenas que não o importou para os EUA. A KTM comprou a Husqvarna no final de 2013 e não teve tempo de lançar uma frota completa de novos modelos para 2014. Então, eles usaram as KTMs existentes em plástico branco para fazer a bola rolar. Eles decidiram se concentrar no TC250 a dois tempos e no FC250 / FC450 a quatro tempos para os consumidores dos EUA.

2015: Não foi até 2015 que a Husqvarna trouxe o primeiro TC125 para as costas americanas. Era um clone do KTM 2015SX 125, mas com plástico branco, uma caixa de ar / chassi moldado e a cobertura de assento mais escorregadia já colocada em uma moto de motocross. Ele compartilhou tudo o mais com a KTM 125SX, incluindo os duros garfos WP 4CS, os incríveis freios Brembo e a forte embreagem hidráulica. Era uma boa bicicleta se você conhecesse um afinador de suspensão para os garfos 4CS e possuísse uma furadeira para a caixa de ar.

2016: Este foi o ano da grande mudança para o Husky. Todas as peças do motor de 2015 foram reprojetadas para 2016. O eixo da embreagem e o virabrequim foram movidos para um pacote mais compacto. O peso do motor foi reduzido em 4 libras. Ele tinha um novo cilindro, pistão, cabeça, virabrequim e transmissão de seis velocidades. A nova estrutura apresentava rigidez torcional 20% maior e rigidez longitudinal 30% menor. O ângulo da cabeça foi aumentado em 0.4 mm e a distância entre eixos foi reduzida em 10 mm. Os grampos triplos foram montados em borracha, embora ainda possuíssem garfos WP 4CS. A TC2016 125 foi uma bicicleta muito melhorada. Mas os garfos 4CS e a caixa de ar engasgada eram ambos Debbie Downers.

2017: A Husky finalmente retirou os garfos 4CS de baixa classificação para os novos garfos de ar WP 48mm AER. Foi uma grande melhoria e economizou 3 libras ao mesmo tempo. Outras mudanças em 2017 incluíram um pedal de freio com 10 mm de comprimento, pastilhas de freio traseiras revisadas, carburador Mikuni TMX 38mm, suportes de barra superior no estilo ponte, garras ODI e pneus Dunlop MX3S. A única desvantagem do Husqvarna TC2017 125 foi a troca do comprovado carb Keihin para o não comprovado Mikuni. Houve problemas de jateamento. O preço de varejo foi de US $ 6999.

P: O QUE NOS LIGA ATÉ AS MUDANÇAS HUSQVARNA DE 2018

A: Aqui está uma lista rápida das modificações que a Husqvarna fez no TC2018 a dois tempos de 125.

(1) mistura de combustível. No ano passado, os engenheiros da Husky nos disseram para executar uma mistura 60/1 de combustível / óleo. Para 2018, os engenheiros inverteram a direção e nos disseram para executar um 40: 1 muito mais comum. O conjunto de latão foi alterado para 2018 com o mesmo 480 piloto principal, mais rico em 35, configuração de parafuso de ar mais enxuta e uma agulha 6BFY42-75 em vez do 6BFY43-73 do ano passado.

(2) Configurações do garfo. Os garfos WP AER 2018 foram atualizados com uma nova vedação de ar, pistão de ar e mola de recuperação na perna de ar, juntamente com um novo pistão no lado de amortecimento. Para 2018, o amortecimento da compressão foi confirmado no meio do curso. O garfo AER do ano passado tinha sangrado livremente em torno da pilha de calços de compressão, o que tornava o amortecimento muito leve no meio do curso, o que criava uma vibração de alta velocidade em solos de frenagem consecutivos. Para 2018, os engenheiros da Husqvarna resolveram esse problema; no entanto, o que eles fizeram nos garfos de 2018 não foi ciência de foguetes, e qualquer afinador de suspensão respeitável pode duplicar os mods.

(3) Embreagem. As placas de embreagem de metal foram nitretadas, o que significa que são endurecidas por um processo de tratamento térmico que difunde nitrogênio na superfície de um metal.

(4) Diversos. Os protetores de radiador de 2018 não têm a prateleira que reteve a sujeira no ano passado, mas você pode perfurar sua prateleira de 2017 ou limpar suas proteções de radiador entre motos para conseguir a mesma coisa. Um rolamento de transmissão C4 foi instalado para aumentar a confiabilidade devido a mais folga interna durante a expansão térmica. Para 2018, a estrela da mudança é o Metal Injection Molded (MIM). Nesse processo, o pó metálico de 15 mícrons é aquecido e injetado em uma cavidade do molde sob alta pressão para produzir uma estrela de mudança com tolerâncias mais próximas do que uma peça usinada em CNC.

(5) quadro. O quadro é exatamente o mesmo de 2017.

(6) choque. A válvula foi revisada para funcionar com a nova válvula de garfo.

P: OS FORK MODS SÃO UMA MELHORIA NOS AER AIR FORKS 2018?

A: Sim. O amortecimento da compressão foi confirmado no meio do curso. O sangramento livre do ano passado em torno da pilha de calços de compressão foi a fonte de vibração considerável nos solavancos de freio e nas conversas rápidas. Para 2018, o WP colocou um calço maior (30 mm em vez de 26 mm) contra a válvula de velocidade média para aumentar a compactação em baixa velocidade em 5% e diminuir a compactação em alta velocidade em 10%. A pilha de calços de amortecimento de recuperação permanece a mesma. Em um movimento estranho, a válvula média do garfo, que foi construída a partir de um material compósito de cerâmica especial em 2017, foi alterada novamente para o material de aço sinterizado anterior.

Desde a versão mais antiga do protótipo do garfo pneumático WP, o selo de ar passou por constantes atualizações. A primeira versão dos garfos AER, que só foram instalados nos modelos europeus de 2016, tinha um selo de ar que não suportava temperaturas baixas e vazava a pressão do ar de uma câmara para a outra. WP alterou o material de vedação para um composto mais resistente e menos sensível à temperatura. Infelizmente, essa não foi a cura perfeita. Em 2017, quando os garfos AER foram introduzidos no mercado americano, o retentor labial foi substituído por um retentor com quatro anéis. O quad-ring resolveu muitos problemas, mas como tinha quatro pequenas superfícies de vedação em vez de uma grande, o desgaste repetitivo se tornou um problema. Para 2018, os garfos WP AER mudaram para um selo de ar maior para substituir o selo de anel quádruplo de 2017. A nova vedação possui uma forma única, ligeiramente fora do quadrado, que aumenta a área da superfície para melhor vedação e maior desgaste.

P: O QUE VOCÊ PRECISA SABER SOBRE OS AER AIR FORKS?

A: Os garfos aéreos de 2018 são melhores que a versão do ano passado. Não deixe que o desaparecimento dos garfos de ar Showa SFF-TAC ou dos garfos de ar Kayaba PSF-2 o faça pensar que os garfos de ar não podem ser feitos para funcionar. Os garfos de ar WP AER evitavam as áreas problemáticas de Showa e Kayaba, simplificando o conceito de garfos de ar. Você não precisa ter um diploma em física de plasma para ajustar os garfos de ar do WP. Ao contrário de Showa e Kayaba, que tentaram reinventar a roda, a WP projetou seus garfos para que a pressão do ar nos garfos não faça nada além de substituir as molas helicoidais.

Nos garfos do TC2018 de 125, na verdade pairamos em torno da configuração recomendada de 124 psi - e nunca nos aventuramos muito longe. Os pilotos mais lentos ou mais leves podem cair alguns quilos, mas para a maioria dos pilotos de teste, aumentamos a pressão do ar em alguns quilos. Isso ajudou a manter os garfos mais altos em seu curso, o que não apenas fez com que os garfos parecessem mais resistentes, como também equilibrou o chassi ao mesmo tempo.

Selecionamos a pressão de ar ideal de cada piloto de teste, colocando um O-ring (ou zíper) na perna direita do garfo. Depois, fizemos algumas voltas com a pressão do ar. Quando eles entraram, examinamos a quantidade de viagens que estavam usando e aumentamos ou diminuímos a pressão do ar para levá-las a uma polegada da viagem completa. A partir desse ponto, contamos com o clicker de compactação para ajustar o traçado. Fizemos a compressão até que ela passou rápido demais e depois voltamos com alguns cliques. Adoramos poder encostar e ajustar a compressão manualmente. A recuperação, no entanto, fica na parte inferior do garfo e é ajustada por uma chave de fenda de ponta chata.

P: O HUSKY TC2018 125 É MAIS RÁPIDO DO QUE O MODELO POUCAMENTE JETADO DE 2017?

A: Sim. Obrigado Senhor. Foi um pesadelo no ano passado tentar resolver o jateamento. Este ano, está no estádio. Não é perfeito, mas é muito mais próximo. Ficamos um tamanho mais ricos no jato principal (490) e a Husky ficou dois tamanhos mais ricos no piloto (35). Ainda acreditamos que o carburador Mikuni TMX 38mm é inferior ao carburador Keihin PWK, que era menos temperamental e era mais limpo em toda a faixa. Embora, quando pensamos em alguns anos, o Keihin também tenha problemas de dentição. Husqvarna não mudou de Keihin para Mikuni para aumentar a performance. Embora Husky, KTM e Keihin tenham sido indiferentes ao motivo pelo qual os carboidratos foram trocados, assumimos que foi um problema de capacidade de produção na fábrica da Keihin ou uma diferença significativa de preço entre Keihin e Mikuni, ou talvez um pouco de ambos. O que quer que tenha causado o Carb-Gate, sentimos falta do incômodo Keihin.

Se você ainda não pilotou os dois tempos de 125cc da nova era, ficará surpreso. Eles têm bandas de energia muito mais amplas do que nos bons velhos tempos. Além disso, o Husky TC125 possui uma embreagem que pode suportar uma carga pesada de abuso sem choramingar. O motor Husky produz 37 cavalos de potência (ótimo para uma bicicleta que pesa apenas 195 libras). A relação potência / peso é incrível. Numericamente, não há muitos itens de desempenho que tornam o TC2018 125 melhor do que o modelo de 2017, mas quando você não está perseguindo o bronze, pode tirar mais proveito de um mecanismo com menos preocupação.

No lado negativo, o TC125 leva mais tempo para chegar à carne da faixa de potência em comparação com a KTM 125SX devido ao design restritivo da caixa de ar em plástico. Uma vez no bolso do motor, o motor puxa como um Audi para dentro de uma parede de garagem com a avó ao volante. Porém, você pode obter uma potência Husky melhor cortando o lado direito da caixa de ar com um cortador de caixas e perfurando alguns orifícios no painel lateral da caixa de ar esquerdo, logo atrás do filtro de ar.

P: COMO O HUSKY TC125 LIGA?

A: Melhor do que qualquer quatro tempos que você já montou. Sem a inércia rotativa de um motor com válvula e came ou a tonelagem extra do complicado motor a quatro tempos, você pode colocar o TC125 onde desejar. E, se você mudar de idéia sobre onde deseja, poderá mudar para uma nova linha em um instante. O fato de o Husqvarna TC125 pesar 33 libras a menos que o Honda CRF2018 250, 31 libras a menos que o RM-Z250, 27 libras a menos que o YZ250F, 25 libras a menos que o Husky FC250 e 23 libras a menos que o KTM 250SXF é o que explica pelas proezas de manuseio do pequeno dois tempos. É rápido, ágil, leve e instável.

P: Como foi a redução de estoque?

A: Dados os efeitos da caixa de ar de plástico na resposta do acelerador de baixa a média, o Husqvarna TC2018 125 poderia usar um pouco mais de casca para tirá-la dos cantos. MXAOs pilotos de teste mais rápidos poderiam usar o talento para manter o poder no ponto ideal, mas os homens mortais optaram por trocar o pinhão traseiro de 50 dentes por um pinhão traseiro de 51 dentes. Isso ajuda a aumentar a potência em seu alcance efetivo mais rapidamente. Mas ainda mais importante, torna a terceira marcha mais eficaz.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) espaçadores. Existem espaçadores no orifício do parafuso da sede e no painel do lado direito que caem quando você remove um desses dois parafusos. Parafusos no ombro ou espaçadores com ajuste de tolerância resolveriam esse problema. Usamos cola aderente. Este problema será corrigido para 2019 na fábrica.

(2) Roda dentada / raios. Assista os parafusos da roda dentada. Eles relaxam constantemente. O mesmo vale para os raios, especialmente o próximo à trava do aro.

(3) Mangueira do freio dianteiro. Tenha muito cuidado ao prender as amarras no guidão, para que elas não prendam o tubo de curvatura em L que sai do cilindro mestre do freio dianteiro. Sempre use tiras de gravata suave.

(4) Torx minúsculo. Embora o painel do lado esquerdo se solte sem ferramentas, o painel do lado direito requer uma chave Torx nº 20 ou soquete de 6 mm. Além disso, você precisará de um número 20 para sangrar os garfos. Para piorar a situação, a garra ODI do lado da embreagem só pode ser removida com uma chave Torx nº 15.

(5) Engrenagem. A melhor solução geral para Noviços e Veterinários é a redução de um dente.

(6) Protetores de armação. Por que pintar a moldura de branco se você pretende cobrir as peças mais visíveis com protetores de moldura pretos completos?

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) peso. Esta moto parece tão leve quanto é.

(2) freios. Eles são os melhores da classe. E como esses são os mesmos freios que o Husqvarna FC450 pesa, eles são ainda mais impressionantes no TC195 de 125 libras.

(3) Embreagem hidráulica. A embreagem auto-ajustável da Husqvarna está à frente de seu tempo - ou as marcas japonesas estão muito atrasadas?

(4) Caixa de ar. Depois de anos tendo que passar por grandes filtros através de pequenos orifícios, o design do filtro de ar KTM / Husqvarna é uma bênção. Não achamos que trocar um filtro de ar seja mais simples.

(5) Motor. Este pequeno, mas poderoso motor, consome muita energia. Se você deseja uma melhor resposta do acelerador, pode obtê-lo com uma broca.

(6) suspensão. Os componentes da suspensão WP estão melhorando a cada ano.

(7) pneus. O TC125 vem com pneus Dunlop Geomax MX3S à frente e atrás.

P: O QUE REALMENTE PENSAMOS SOBRE O HUSQVARNA TC2018 125?

A: A melhor coisa de pilotar um Husky TC2018 125 é soprar por muitos caras com quatro tempos e $ 20,000 em 450cc.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2018 HUSQVARNA TC125

Foi assim que configuramos o Husky TC2018 125 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP AER FORK
Primeiro, concentre-se no equilíbrio da bicicleta para o seu peso, ajustando a pressão do ar nos garfos. Se os garfos estiverem mergulhando nos cantos, suba alguns psi. Se eles tendem a ser rígidos e empurrar a entrada dos cantos, diminua o psi alguns pontos. Para ciclistas entre 155 e 170 libras, rodamos 127 psi. Cavaleiros 170 a 200 libras favoreceram 130 psi. Uma vez que a pressão foi ajustada, todos os pilotos foram mais macios na compressão. Os garfos têm boa resistência ao fundo, portanto não foi um problema ficar mais suave para um passeio mais alto. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para o Husqvarna TC2018 125 (configurações de estoque entre parênteses):
Pressão do ar: 127 psi (124 psi)
Compressão: 24 cliques (12 cliques)
Rebote: 15 cliques (12 cliques)
Altura da forquilha: Primeira linha
Observações: Não se preocupe em verificar a pressão do ar do garfo WP AER toda vez que você pegar a pista. No entanto, sangre os dois parafusos de ar na parte superior dos garfos.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
O choque traseiro tem uma sensação inicial mais rígida em comparação com o ano passado, tornando o cenário no estádio para quase todos os nossos pilotos de teste. Depois de fixarmos a curvatura em 105 mm, a maioria dos pilotos não mudou nada. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o Husky TC2018 125 (as especificações de ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 42 N / m
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 2 despeja
Compressão baixa: 15 despeja
Rebote: 15 despeja
Observações: As configurações de choque de estoque estão no estádio. A maioria de MXA os pilotos de teste não fizeram outros ajustes além dos ajustes de queda de peso. Esse choque pode não estar de acordo com os padrões de choque Kayaba YZ125 ainda, mas está diminuindo a diferença a cada ano.

MIKUNI TMX 38MM JECTING SPEC
Aqui está o que executamos em nosso 38mm TMX (configurações de estoque entre parênteses).
Jato principal: 490 (480)
Piloto: 35
Agulha: 6BFY42-75
Grampo: 3ª posição de cima
Parafuso de ar: 2 despeja
Observações: O TMX carb pode ser temperamental às vezes, mas na maioria dos casos, um ajuste de parafuso de ar é o melhor lugar para começar a passar a ferro.

MXA PRIMEIRO PASSEIO DE VÍDEO: 2018 HUSQVARNA TC125