MXA RACE TEST: 2017 HONDA CRF450: ABRAÇANDO O PASSADO

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P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O CRF2017 450 É MELHOR DO que o CRF2016 450?

A: Sim. Na linha do tempo da história do Honda CRF450, a maioria dos pilotos gostaria de apagar os últimos oito anos e saltar do excelente CRF2008 de 450 diretamente para o modelo de 2017 - e isso inclui a Honda também.

P: O QUE HÁ DE TÃO RUIM DOS HONDA CRF2009s de 2016 a 450?

R: A história científica está cheia de histórias sobre experimentos de laboratório que deram errado - e o Honda CRF2009 de 450 foi uma tentativa fracassada da Honda de revolucionar a geometria do quadro. O isótopo secreto da Honda era uma nova filosofia radical de "avanço da cabine" que quebrava todas as regras de viés de peso, resposta da direção, posicionamento e configuração do motor. A arrogância da Honda convenceu seus engenheiros de que eles poderiam reescrever o livro sobre geometria - e, quando não deu certo, ficaram cegamente com os efeitos colaterais por oito longos anos.

Twice pipes is not twice good. Worse yet, the 2017 CRF450 blew 119.7 dB. That is way over the AMA limit.
Duas vezes não é duas vezes bom. Pior ainda, o 2017 CRF450 soprou 119.7 dB. Isso está muito acima do limite da AMA.

P: POR QUE OS ENGENHEIROS DA HONDA APROVARAM O BOM NAVIO CRF450 O MAIS RÁPIDO POSSÍVEL?

A: Orgulho. Quando a geometria da carcaça do Honda CRF2009 de 450 não funcionou conforme o esperado, a Honda Band-Aid o utilizou com o amortecedor de direção HPSD. Era uma bandeira vermelha que "não haveria alegria em Mudville". Os CRF2009s de 2012 a 450 tiveram um front end que caiu nos cantos como um peixe na praia. Posteriormente no programa de desenvolvimento, a Honda dobrou sua estratégia de "mais lento é melhor". Os CRF2013 de 2016 a 450 foram de manuseio melhor do que seus irmãos de 2009, mas a Honda desafinou os motores ao ponto em que tinham 5 cavalos de potência a menos que a concorrência.

P: O PLANO DE QUATRO ANOS DEVERIA RESPONSABILIZAR PELOS EROS DE HONDA?

A: sim Quando a recessão econômica estava em pleno vigor em 2009, os fabricantes japoneses entrincheiraram-se em seus planos tradicionais de desenvolvimento de quatro anos. Isso significava que qualquer novo modelo, como o infeliz CRF2009 de 450, estava destinado a permanecer por quatro longos anos. Se um projeto fosse defeituoso, ele permaneceria defeituoso. Se fosse lento, ficaria lento. A Honda está de volta desde que largou o fabuloso CRF2008 de 450 para o modelo estranhamente configurado de 2009 e depois aumentou a aposta com a fórmula "mais lento é melhor". A Honda perdeu o equilíbrio ao longo de oito anos.

This chart shows the dfferences between a 2016 CRF450 and a 2017 CRF450, but what really matters are the similarities between the 2017 CRF450 and the 2008 CRF450.
Este gráfico mostra as diferenças entre um CRF2016 de 450 e um 2017 de CRF450, mas o que realmente importa são as semelhanças entre o CRF2017 de 450 e o CRF2008 de 450.

P: QUAIS OS BÁSICOS DA GEOMETRIA DO QUADRO 2009 DO CRF450?

A: Em comparação com a geometria de quadro do Honda CRF2008 de 450, a Honda confundiu a geometria de 2009. A roda dianteira do CRF2009 em 450 estava 15 mm mais próxima do motor. O tubo de direção foi puxado para trás 10 mm. O braço oscilante foi 18 mm mais longo que em 2008. O deslocamento da forquilha foi reduzido de 22 mm para 20 mm (a compensação da forquilha em 2007 foi de 24 mm). A trilha foi reduzida de 4.5 polegadas para 4.3 polegadas. E, o ângulo da cabeça foi aumentado de 26.76 graus para 26.52 graus. Em resumo, todos os aspectos do CRF2009 2016-450 foram movidos para a frente (movendo as rodas dianteiras e traseiras mais para trás em relação à posição do motor). Isso mudou o viés de peso para a frente no ângulo íngreme da cabeça e, por causa da configuração do chassi, a frente do CRF2009 450 foi incrível na entrada. Mesmo o menor movimento das barras iniciaria uma curva, mas era uma coisa boa demais. O pneu dianteiro fez uma direção excessiva, o que exigiu uma correção na direção contrária, o que resultou em subviragem para fora e, eventualmente, mais sobreviragem. Ele transformou uma simples mão esquerda em três ou quatro movimentos distintos das barras.

You gotta love Honda for getting rid of their atrocious PSF-2 air forks for Showa coil spring forks. They need some work.
Você precisa amar a Honda por se livrar dos atrozes garfos de ar PSF-2 dos garfos de mola Showa. Os garfos de mola helicoidal oferecem mais potencial.

P: COMO HONDA UNDO O CONCEITO "CAB FORWARD" PARA 2017?

A: Isso é simples. O chassi de 2017 desfaz os efeitos da geometria de 2009, voltando no tempo. Aqui está uma rápida olhada em como o chassi de 2017 difere do chassi de 2016. (1) A roda dianteira de 2017 é movida para a frente 13.1 mm (mais à frente do motor). (2) O braço oscilante de 2017 foi reduzido para aproximar o eixo traseiro 23mm do motor. (3) A distância entre eixos de 2017 foi reduzida em 7 mm. (4) O ângulo da cabeça de 2017 foi reduzido para 27.22 graus. (5) O deslocamento do garfo de 2017 foi retornado para 22 mm. (6) A trilha de 2017 foi aumentada de 4.3 polegadas para 4.6 polegadas. (7) Para 2017, o amortecedor de direção HPSD caiu (embora os pontos de montagem permaneçam).

Em essência, a geometria do quadro da Honda CRF2017 450 tem mais em comum com os números de 2008 do que qualquer moto nos oito anos anteriores. “Cabine para a frente” é coisa do passado na Honda. Como uma observação lateral, o departamento de P&D da Honda voou com os pilotos de teste da Honda CRF2008 de 450, Drey Dircks e Spud Walters, para verificar o quadro de 2017 contra suas memórias da geometria de 2008.

This is the titanium gas tank. Yeah, yeah. We know, it looks like it is made out of plastic, but that is just the cover.
Este é o tanque de gás de titânio. Sim Sim. Sabemos, parece que é feito de plástico, mas essa é apenas a capa.

P: O HONDA CRF2017 450 é mais rápido que o CRF2016 450?

A: Sim, mas o que não é. Apesar de não culparmos a capacidade da Honda de 2016 de correr bem de baixo a médio, o modelo de 2017 sopra da água de cima para baixo. No entanto, é igualmente óbvio que a resposta do acelerador low-end no CRF2017 de 450 é sua pior característica. É um tremor na ponta dos dedos e transforma soluções de um quarto de aceleração nos cantos em uma série de igrejas não sincopadas a cada toque do acelerador. MXA os pilotos de teste descobriram que a melhor maneira de evitar a entrega esporádica de potência low-end do motor de 2017 era acioná-lo cada vez mais alto na faixa de rpm - uma ótima solução para pilotos de teste rápidos, mas proibida para iniciantes e veterinários.

Quando o motor de 2017 entra na faixa intermediária, ele limpa, suaviza e decola. A entrega de energia de médio porte é uma coisa de beleza. Puxa com força e tem uma sensação incrível e conectada, diferente de qualquer bicicleta que já montamos. O Honda CRF2017 450 tem a potência de topo que está faltando desde 2008. Quando comparado ao Honda CRF2016 450, o topo de linha dá ao CRF2017 450 uma nova dimensão de poder que os pilotos da Honda não sentem há oito anos. Pode ser uma Honda mais forte do que a que veio antes, mas não tem a amplitude, pulso, comprimento ou potência da KTM ou Husky de 2017.

The black plug is where the electric starter would go if the CRF450 came with one. It is available as an option, but adds mightily to the cost and weight of the 2017 CRF450.
O plugue preto é para onde o motor de partida elétrico iria se o CRF450 viesse com um. Está disponível como opção, mas aumenta enormemente o custo e o peso do CRF2017 de 450.

P: QUAL O MELHOR MAPA DA EFI?

A: Existem três mapas - estoque (um flash azul), suave (dois flashes azuis) e agressivo (três flashes azuis). Cada MXA o piloto de teste optou por executar o mapa do estoque. Não há nenhum botão de controle de lançamento, mas o que realmente queríamos era um mapa totalmente novo que resolvesse a transição irregular de baixo para médio e produzisse uma distribuição mais ampla de poder de baixo para cima. Testamos vários mapas com o departamento de P&D da Honda e estamos trabalhando para reduzir o campo a um mapa.

Tivemos dez pilotos de teste diferentes, do National Pro ao Intermediário, do Novato ao Vet e da corrida jovem a velha, nosso CRF450 durante nosso período de teste.

P: O PUNHO CRF2017 450 É MELHOR DO QUE O MODELO 2016?

A: Sim. É especialmente bom na entrega, que foi o único local em que o CRF2016 de 450 foi realmente bom. Ele ainda está um pouco solto do centro de um canto (e não parece tão plantado mais tarde no turno quanto no começo). Não é tão instável quanto o modelo de 2016 em linha reta, mas também não é calmo. Sofremos considerável agitação de cabeça em velocidade, mas colocamos isso nos garfos frontais macios, deixando a geometria da armação muito íngreme. No geral, o Honda CRF2017 450 é um bom manipulador geral - que só ficará melhor quando a suspensão for acalmada e estabilizada. É a melhor bicicleta da pista? Não. Poderia ser? Não, mas poderia ser muito melhor do que no estoque.

P: QUÃO BOM É A SUSPENSÃO?

A: A maneira educada de descrever a suspensão da Honda de 2017 é que o choque pode confundir os garfos, que tendem a ser muito estáveis ​​na segunda parte do curso. Quando o choque está passando por suas oscilações descontroladas, a extremidade dianteira é sugada até a parte rígida da curva e a extremidade traseira é acionada. Até você resolver a discussão entre os garfos e o choque, você lutará com o movimento da gangorra do CRF450 em terreno acidentado.

The 2017 Honda CRF450 was built to erase the memory of the 2009 through 2016 CRF450. It harks back to the days of the fabled 2008 CRF450—in not just memory, but also geometry changes.
O Honda CRF2017 450 foi construído para apagar a memória do CRF2009 de 2016 a 450. Ele remonta aos dias do lendário CRF2008 450 - não apenas na memória, mas também nas mudanças de geometria.

P: QUANTO PESO?

A: Ele pesa 233 libras, que é exatamente o que pesava no ano passado. Se você fizer as contas, poderá ver que se a Honda tivesse ficado com os garfos de ar Kayaba PSF-2 do ano passado, a moto teria atingido a balança a 230 libras - embora tivesse garfos terríveis. Note-se que um 2017 KTM 450SXF pesa 222 libras.

P: QUAL O NEGÓCIO COM O ARRANQUE ELÉTRICO?

A: Não reduziu a produção, nem a embreagem hidráulica que havia rumores. Você pode solicitar um kit de partida elétrica junto ao seu revendedor local (a Honda coloca a porta de montagem nos estojos de 2017). Custará cerca de US $ 700, mais o custo de uma bateria e algumas horas de trabalho para instalar. A estimativa mais otimista de quanto peso acrescentaria é de 5 libras - o que tornaria o CRF450 16 libras mais pesado que o KTM 450SXF.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Grelhas do radiador. As lacunas entre as persianas que protegem as aletas do radiador são tão espaçadas que, dentro de 30 horas após o tempo de execução, nossos radiadores pareciam que alguém os havia atingido com um martelo. A maioria das barbatanas estava amassada. Nossa solução rápida foram as tampas dos radiadores duplos (após a substituição dos radiadores originais). As telas de malha do Twin Air derrubam as coisas difíceis sem diminuir o fluxo de ar. A corrida tem um preço maior nas palhetas do radiador do que jogar equitação, porque os corredores seguem no meio dos outros pilotos.

(2) assento. Tivemos a frente do assento desengatada em várias ocasiões. Quando você pousa com força no assento, a seção do meio flexiona e os ganchos dianteiros se soltam. Além disso, quando é retirado, o espaço entre o assento e a carroçaria geralmente faz com que a coxa do motociclista fique presa entre os dois.

(3) Embreagem. Não sabemos por que a Honda continua experimentando diferentes números de placas de embreagem. A nova embreagem de sete placas usa placas de acionamento com 2 mm de espessura e molas de embreagem muito rígidas (poucas placas requerem molas mais rígidas). Essa embreagem é muito melhor do que as unidades anteriores, mas é mais difícil puxar e soltar a alavanca. Quebramos a placa do juiz ao meio no meio do nosso teste.

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(4) superaquecimento. Ficou quente. Depois de sofrer várias poças embaraçosas, instalamos uma tampa do radiador de alta pressão.

(5) tubo de escape. Dois silenciadores são demais para uma bicicleta que já é mais pesada e mais alta que a KTM, Husqvarna e Kawasaki.

(6) Som. No teste de som de dois metros no máximo, o CRF2017 de 450 atingiu uma leitura de 119.7 decibéis. Isso significa 5 decibéis acima do limite de som de 114 decibéis da FIM e da AMA.

(7) Engrenagem. Dada a necessidade da Honda estar na faixa intermediária e acima de sua extremidade inferior, reduzimos um dente (de 49 para 50 dentes).

(8) tanque de gás de titânio. Nós não entendemos. A Honda se deu ao trabalho de criar um tanque de gás de titânio, mas não é significativamente mais leve que o de plástico que substituiu. E, para piorar a situação, a Honda cobriu-a com revestimento plástico para que ninguém pudesse vê-lo. Além disso, a tampa de gás rígida e discreta adere.

(9) Orifícios da caixa de ar. Por que a Honda roubaria os respiradouros triangulares da caixa de ar da Kawasaki KX450F? Eles devem roubar alguém com uma boa ideia. Ter buracos gigantes nos dois lados da caixa de ar é uma maneira deselegante de inserir ar no motor. Embora seja a melhor maneira de colocar sujeira, água e pequenos pássaros na caixa de ar. Bloqueie essas aberturas ao lavar o CRF450.

(10) Tremores do primeiro ano. Quando testamos o CRF450 pela primeira vez, nós o testamos no dia em que voltamos da introdução da Monster Mountain. O motor estava bom no pico, mas fraco abaixo dele. Funcionou bem, mas não foi tão bom quanto deveria estar na transição de baixo para médio. No entanto, como esse foi um dos primeiros CRF450s do país, presumimos que ele funcionasse. Após o tiroteio, a Honda reconstruiu o motor. Surpresa! Quando o dinamizamos depois de recuperá-lo de sua reconstrução, a transição de baixo para o meio melhorou dramaticamente (na pista e no dinamômetro). Acreditamos que nossa primeira extremidade superior sofreu problemas de ajuste de válvulas. Embora nenhuma revista tenha relatado suas falhas, vimos uma interrupção do CRF450 em Monster Mountain, com falhas nos dispositivos de descompressão, e outro casal teve problemas com as liberações automáticas de compressão depois que voltaram ao SoCal (os casos de motores quebrados normalmente estão relacionados ao mecanismo de descompressão falhando). Nosso lançamento de descompressão não teve nenhum problema.

The 2017 Honda CRF450 makes great peak horsepower and has a very impressive midrange pull.
O Honda CRF2017 450 produz um excelente pico de potência e possui uma tração midrange muito impressionante.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Média. Mesmo que a faixa média seja suportada por um pico baixo e final errático, a maneira como o CRF450 coloca a energia no chão é sua melhor característica. Parece extremamente ligado - de uma maneira que devora o chão. No cano, na faixa intermediária, com o acelerador preso, este é um ótimo motor. Por outro lado, não é um ótimo motor do fundo.

(2) chassi. Parece elegante (é 30 mm mais estreito nas coberturas do radiador).

(3) Trem de válvulas. Embora a Honda tenha aderido ao seu design exclusivo da Unicam, acrescentou seguidores de dedo às válvulas de admissão 2 mm maiores, o que significa que os lóbulos das cames não montam diretamente nas hastes da válvula de admissão, mas sim contra os minúsculos balancins.

Our CRF450 engine had a mechanical issue that hurt its performance initially. After it was rebuilt it performed much better.
Nosso motor CRF450 teve um problema mecânico que prejudicou seu desempenho inicialmente. Depois de reconstruído, teve um desempenho muito melhor.

(4) óleo do motor. Embora os compartimentos separados do motor e do óleo de transmissão de 2016 fossem tecnicamente superiores, eles foram prejudicados pelas pequenas quantidades contidas em cada compartimento. Para 2017, a Honda mistura o óleo do motor e da transmissão, como em todos os outros 450 tempos.

(5) Caixa de ar. A Honda montou o corpo do acelerador em um ângulo de 45 graus para melhorar a velocidade do ar, mas nesse ângulo a bota de admissão teria atingido o corpo do choque. Para eliminar essa obstrução, a Honda reduziu o choque em 39 mm e levou a cabine de ar acima e acima do choque montado centralmente. O resultado é um filtro de ar oval maior, mais fácil de acessar, montado sob o assento. Como um bônus, a Honda tem os parafusos de assento mais difíceis do mercado.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: O Honda CRF2017 450 é tão radicalmente diferente do modelo de 2016 quanto o CRF2009 450 de 2008. Basta dizer que o departamento de engenharia da Honda atrasou o relógio. Envergonhados pelos últimos oito anos em crise, eles decidiram entrar no Wayback Machine do Sr. Peabody e marcar o ponto para 2008. O objetivo? Pegue tudo de bom no CRF2008 de 450 e construa uma versão para 2017. Eles tiveram sucesso? Sim, em termos de manuseio, força e sensação. Não, em termos de suspensão. Dito isto, a Honda de 2017 faz a Honda de 2016 e seus sete irmãos mais velhos parecerem carros de burro. Se você é um proprietário leal da Honda com um bom suspensor na discagem rápida, esta é a bicicleta para você.

MXA'S HONDA ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO CRF450
450CRF450

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2017 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DE GARFO DA MOLA DA BOBINA SHOWA
A Honda é o primeiro fabricante - desde a Yamaha em 1977 - a abandonar os garfos de ar e retornar ao sistema de molas helicoidais. Por quê? A complexidade dos garfos aéreos Kayaba e Showa estava prejudicando as vendas, não os ajudando. Os garfos de 2017 mm da Showa 49 adicionam 3 libras ao peso total do CRF450, que é compensado pela perda de 3 libras no chassi e no motor. Em estoque, os garfos Showa são muito macios para pilotos rápidos e muito severos para pilotos lentos. A falha de suspensão mais difícil de corrigir é um garfo que parece macio demais inicialmente e rígido demais depois, porque a solução óbvia para um problema é a calamidade para o outro. A solução mais simples e mais eficiente é substituir as molas dos garfos de estoque pela peneiração opcional mais dura de 0.50 N / m. Isso, quando combinado com uma mola de choque mais rígida, equilibra a bicicleta. Para corridas hard-core, estas são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2017 CRF450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de mola: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Compressão: 10 cliques (11 cliques)
Rebote: 13 cliques
Altura da forquilha: Segunda linha (primeira linha)
notas: A melhor solução para os garfos é fazê-los voltar a válvulas para impedir que caiam sobre grandes batidas e torná-los mais fluidos à medida que passam do amortecimento suave de baixa velocidade para a parede dura do amortecimento no meio do curso. Acreditamos que pilotos mais rápidos e mais pesados ​​precisarão subir uma taxa de mola nas molas dos garfos (e, em seguida, usar a altura do óleo e as configurações do clicker para discar os garfos)

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
Nos anos anteriores, o amortecedor traseiro estava a 5 mm do centro, mas em 2017 o amortecedor está localizado no meio do chassi. A Honda recomendou que executássemos uma queda excessiva na corrida. Não demorou muito tempo para entender o porquê. O CRF2017 de 450 tem uma postura de percevejo fedorento, que é uma característica comum desde 2009. Colocamos a queda de corrida em 108 mm e elevamos as pernas do garfo nos grampos em 2.5 mm para equilibrar o chassi (isso reduziu a bicicleta em geral, mantendo a mesma geometria do quadro - se tivéssemos abaixado a traseira, teria chutado o ângulo da cabeça e afrouxado a geometria e afetado a curva). Sem alguns ajustes, a extremidade traseira transferiu muito peso aos garfos, causando tremor nos cantos e agitação da cabeça em altas velocidades. Em 2017, a Honda retirou o amortecedor de direção HPSD que a antiga geometria exigia. As montagens ainda estão na estrutura e no grampo triplo inferior, então alguns pilotos de teste colocam o amortecedor de volta. O CRF450 possui o equilíbrio frontal e traseiro mais sensível que já encontramos. Qualquer mudança no choque afetaria seriamente os garfos. Além disso, o amortecimento de alta velocidade do choque já estava tão distante que só oferecia a capacidade de desacelerá-lo. Sentimos que a traseira se movia demais para cima e para baixo. Mudamos para uma mola de choque mais rígida e essa foi uma grande vantagem, pois fazia com que o CRF450 parecesse mais estável. A mola de choque mais rígida consertava a maioria dos problemas na parte traseira. Para corridas hard-core, estas são MXAAs configurações de choque CRF2017 recomendadas para 450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 56 N / m (54 N / m)
Queda de corrida: 108mm
Oi-compressão: 3-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 12 cliques
Rebote: 7 cliques (10 cliques)
notas: MXAA maior mudança foi trocar a mola de choque de 54 N / m por uma mola de 56 N / m mais rígida. Este foi um ótimo mod para pilotos acima de 175 libras ou pilotos rápidos. Com a mola rígida, giramos a compressão de alta velocidade até o fim e aumentamos a recuperação para desacelerar tudo.

 

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