ENSAIO MXA RACE: O REAL TESTE DO KTM 2019SXF 250

P: PRIMEIRO E SUPERIOR, O 2019 KTM 250SXF É MELHOR QUE SEU PREDECESSOR?

A: Para a maior parte sim. O chassi, a suspensão, a ergonomia e a sensação geral total melhoraram; embora, a propagação de energia pareça muito com o Husqvarna FC2018 do ano passado em 250 - rápido, mas engasgado. Sim, Virginia, são motores idênticos; no entanto, a caixa de ar e a cabine de ar recém-projetadas da KTM parecem ter algo restringindo o fluxo de ar. Não se preocupe, há uma solução fácil para isso.

P: O QUE HÁ DE NOVO PARA A KTM 2019SXF 250?

A: Montamos e testamos a primeira iteração do chassi, da carroceria e da suspensão da KTM 2019SXF 250 no KTM 2018SXF Factory Edition 1-2 / 450. Aqui está um curso de atualização sobre o que foi atualizado em todos os modelos de quatro tempos da KTM para 2019.

(1) quadro. O nome técnico do tipo de estrutura de aço da qual a KTM é feita é 25CrMo4. É classificado como um aço de alta resistência à tração que contém cromo e molibdênio, mais conhecido como aço cromolítico. As seções de aço cromolítico da estrutura são dobradas no lugar por um processo chamado de hidro-formação e reunidas e soldadas pelos robôs WP Performance. A hidro-formação é um processo que utiliza água de pressão extremamente alta para expandir a tubulação de metal em duas metades da matriz.

Isso não é novidade, assim como a geometria do quadro da KTM de 2018 a 2019 não é nova. Se não está quebrado, não conserte, certo? Se fôssemos a KTM, também não a mudaríamos. Estruturalmente, no entanto, a KTM descobriu que poderia ser melhorado. Isso levou a KTM a aumentar a rigidez torcional em 10% e a rigidez longitudinal em 2%. Os engenheiros da KTM conseguiram isso redesenhando o reforço do tubo da cabeça e reforçando substancialmente a travessa da estrutura. A cor também foi alterada de laranja para preto.O motor 250SXF permanece praticamente o mesmo para 2019, exceto a transmissão. Embora as relações de transmissão sejam as mesmas, Pankel agora faz todas as peças.

(2) Cabeça permanece. Em 2018, apenas a KTM 125SX e 150SX receberam apoios de cabeça em alumínio. Para 2019, os apoios de cabeça são de alumínio em todos os modelos SX.

(3) Protetores de armação. As proteções da estrutura têm uma superfície mais pegajosa e não correm tão alto na estrutura. A proteção do lado direito é muito maior para proteger o motociclista do calor do silencioso.

(4) Subquadro. O subquadro é mais leve e 40 mm mais longo que antes.

(5) bateria. A bateria de íon de lítio atualizada de 12.8 volts e 2 ampères oferece mais potência de arranque. Isso aumenta a confiabilidade da partida, principalmente em baixas temperaturas.

(6) Embreagem. A KTM 250SXF é atualizada para a embreagem da lavadora Belleville semelhante, mas não a mesma que as embreagens KTM 450SXF e 250SX. A diferença é que o 450SXF mais potente e o 250SX recebem pastilhas de borracha que amortecem os solavancos poderosos de uma engrenagem para outra, e o 250SXF não.

(7) assento. O formato do assento é mais arredondado e possui mais espuma no meio da sela. Ele também possui uma nova capa de assento que apresenta nove tiras de silicone finas, afastadas 2 polegadas uma da outra para maior aderência. O assento agora está preso com um parafuso (em vez de dois) localizado no lado esquerdo da bicicleta - semelhante ao design da Husky.

(8) caixa de ar. A caixa do filtro de ar e o tubo de respiração de admissão foram redesenhados.

(9) tanque de combustível. O tanque de polietileno foi redesenhado, embora ainda tenha a mesma capacidade de 1.85 galão.

(10) escape. O escapamento é agora um design de três peças, para que os pilotos não precisem tirar o choque para tirar o cano. O cabeçalho é muito parecido com o 450SXF do ano passado. Quase tem uma forma de dois tempos. O silenciador é um projeto retrabalhado internamente com um novo perfil de caixa e tampa de extremidade. Ele também possui uma tela de contra-explosão construída dentro do silencioso.

(11) radiadores. Os radiadores funcionam com mais eficiência devido à melhor circulação de líquidos e melhor ventilação do ar. Eles são montados 12 mm abaixo e têm uma nova forma mais fina. O tubo de refrigeração, chamado peça em T, que passa através da estrutura é 4 mm maior. Com todas as alterações, o sistema de refrigeração mantém 11% a mais de refrigeração.

(12) Tempo da válvula. Na maioria das vezes, o motor permaneceu geralmente o mesmo para 2019. A única mudança que podemos encontrar é o tempo da válvula.

(13) transmissão. A transmissão de cinco velocidades 2019 tem as mesmas relações de transmissão de 2018, com a caixa de velocidades construída pela Pankl Racing Systems, de propriedade do proprietário da KTM, Stefan Pierer.

(14) Corpo do acelerador. O corpo da borboleta Keihin 44mm foi atualizado. Oferece um novo suporte para cabo do acelerador e um sensor de pressão de ar do coletor reprojetado.

(15) Unidade de controle. Mapeamento diferente foi introduzido para complementar o novo sistema de escapamento. O sistema de injeção incorpora “injeção dividida” em certas áreas dos diferentes mapas. O tempo de ignição e a duração da injeção também foram alterados.

(16) Braço oscilante. O alumínio do braço oscilante foi atualizado e possui um slot de ajuste de corrente mais longo, permitindo que a roda traseira seja posicionada 5 mm mais atrás.

(17) suspensão. Os componentes da suspensão dianteira e traseira recebem válvulas atualizadas. A perna de ar WP 48mm recebe um novo espaçador que reduz o volume de ar na câmara negativa em 50%. O objetivo da KTM era permitir ao usuário executar uma pressão de ar mais baixa. Para 2018, a KTM recomendou 154 psi; para 2019, foi reduzido para 149 psi.

 

(18) Grampo superior. O grampo superior é 5% mais rígido em 2019.

P: QUAIS DIFERENTES SÃO AS CARACTERÍSTICAS DO MOTOR PARA 2019?

A: Com o primeiro freio do acelerador, você sente que algo está faltando. Parece que o motor tem um restritor. No fundo, o poder é lento em comparação com o modelo de 2018. Em vez da redução de marcha normal nas curvas, os pilotos estavam tendo que bater duas marchas na primeira marcha. Depois que a bicicleta se mexeu, o motor ficou mais livre, mas ainda contido. A única vez em que o motor sentiu que poderia abrir as asas foi perto do limitador de 14,000 rpm.

Essa sensação de sufocamento parecia semelhante aos problemas que tivemos no passado com as caixas de ar da Husqvarna. Embora os motores Husky FC250 e KTM 250SXF sejam os mesmos, as caixas de ar são muito diferentes. A caixa de ar Husky não oferece respiradouros para o motor respirar. A caixa de ar da KTM tem mais ventilação, o que no passado lhe deu mais resposta do que o Husky.

Para 2019, a caixa de ar KTM 250SXF foi redesenhada. Tem menos volume de ar e a ventilação está localizada mais à frente (e mais próxima do filtro do que antes). Quando removemos a tampa da caixa de ar, a potência do motor foi muito melhorada em toda a extensão.

Sem a tampa da caixa de ar, não tivemos que reduzir a marcha para a primeira marcha; você poderia mantê-lo em segundo na maior parte do tempo. Não precisávamos mais abusar da embreagem para fazer a moto sair dos cantos. Os pilotos de teste conseguiram saltar com os quais lutavam antes. O motor acelerava muito mais rápido de uma engrenagem para a outra, o que tornava mais fácil o ponto ideal. Abrir a caixa de ar foi um divisor de águas para os nossos pilotos de teste. A desvantagem foi que o Mapa 1 desenvolveu um pop enxuto na desaceleração. O filtro ficou sujo mais rápido, e as pessoas nos olhavam engraçadas quando passávamos sem tampa da caixa de ar. Eles até correram na pista para nos acenar e nos dizer que não estava lá.

Não temos 100% de certeza de que a causa absoluta desse problema é a caixa de ar, mas quando deixamos a KTM 2019SXF 250 respirar, ela resolve o problema. Consideramos que a tecnologia atualizada no mapeamento e nos novos escapamentos também podem fazer parte do problema.

P: O QUE FAZEMOS SOBRE A TAMPA AIRBOX?

A: Queríamos deixar de fora, mas você não pode fazer isso. Por que não? Primeiro de tudo, o filtro de ar ficará sujo em uma ou duas voltas. Segundo, sua bota soltará a cinta da gaiola do filtro de ar, fazendo com que o filtro de ar caia. Chegamos a duas opções diferentes, principalmente da nossa experiência com a caixa aérea asmática da Husqvarna.

(1) melhor poder. Realizamos furos na tampa da caixa de ar até obter a mesma potência sem a tampa da caixa de ar. Usamos uma broca de 1 a 1/4 de polegada. Começamos com três furos. Foi uma melhoria, mas ainda muito longe dos ganhos de desempenho com a tampa removida. Cinco furos foram melhores, mas no final fizemos 10 furos. Não parece bonito, mas funciona melhor.

(2) sem furos. Se você não deseja fazer furos, há algo que você pode fazer sem que ninguém perceba. No interior da tampa da caixa de ar, existe um lábio que impede a entrada de sujeira dentro da caixa de ar. Você pode cortar isso com um cortador de caixas. Cortar isso ajudou? Um pouco. É melhor que nada.

P: MUDAMOS A ENGRENAGEM?

A: A engrenagem de estoque é alta 14/51, que tem uma relação de marchas de 3.64 - a mudança no contraeixo de 14 dentes não fazia muito sentido, já que a maioria dos corredores estava feliz com os 13 dentes anteriores. Em 2017, alteramos a roda dentada do contra-eixo de 14 para 13. Isso reduziu a relação de transmissão para 3.92. Isso impediu que os testadores tivessem que mudar para a primeira marcha, e a moto saiu melhor das curvas. A desvantagem foi que você teve que trocar mais e os pontos de troca às vezes estavam em lugares estranhos. Em 2018, optamos por um combo 14/53 (3.78). Foi entre as marchas de estoque e as marchas que executamos em 2017. A maioria dos motociclistas gostou mais das marchas 14/53. Não era tão espasmódico se você estivesse com uma marcha muito baixa e não tivesse esses pontos de mudança estranhos.

Para 2019, a alta engrenagem 14/51 permaneceu padrão, assim como as taxas de transmissão. Embora os mapas que a unidade de controle da KTM cospe de uma engrenagem para outra tenham mudado, ainda temos certeza de que a engrenagem de estoque não é boa. Felizmente, com a tampa da caixa de ar desligada (ou modificada), não tivemos queixas de pilotos. Com ele ligado, os pilotos mais lentos foram para um contra-eixo 13, enquanto os mais rápidos foram com a combinação de engrenagem 14/53.

P: Tiramos a tela do silencioso?

A: Não há como remover suavemente a tela de contra-explosão. Perfuramos a tela com uma chave de fenda Phillips várias vezes e tentamos movê-la para os lados do núcleo de escape da melhor maneira possível. Essa tela é mais espessa do que nos anos anteriores (como costumava explodir por conta própria). Isso aumentou o poder? Na verdade não. Se você é um piloto hardcore e nunca sai de estrada ou em qualquer lugar que exija uma tela de contra-explosão, faça-o. Se você andar fora da estrada, deixe-o dentro.A caixa de ar é menor que no ano passado, limitando sua entrada de ar ao motor.

P: QUAL É MELHOR, MAPA 1 OU MAPA 2? 

A: O mapa padrão é o Mapa 1, e o mapa agressivo é o Mapa 2. A maioria dos testadores gostou do Mapa 1 melhor que o Mapa 2. O Mapa 1 tinha melhor fundo e meio, o que permitiu que a energia se movesse mais rapidamente na faixa de rpm. O mapa 2 estava todo no topo. Parecia lento e demorou um pouco para começar. Isso foi bom para pistas realmente rápidas e pilotos rápidos. O controle de tração foi apreciado por todos os pilotos em pelo menos um ponto da pista, mas eles não gostaram em mais pontos do que gostaram, pois roubavam energia quando pareciam mais precisar.

P: O TRATAMENTO MELHORIA PARA 2019?

A: Este foi o 250F de melhor manuseio de sua classe em 2018. A roda dianteira seguia como cola e girava sem esforço. Para 2019, ficou ainda melhor. Parece que a rigidez torcional adicional no quadro dá à KTM 2019SXF 250 uma sensação mais precisa entrando e saindo pelos cantos. Sem mexer, sem mexer. Onde quer que você aponte, ele vai. Torna fácil entrar e sair de sulcos, bermas de areia e cantos planos fáceis como torta em comparação com a concorrência.

P: OS COMPONENTES DE SUSPENSÃO DO WP SÃO MELHORES DO QUE NO ANO passado?

A: Sim. Os amortecedores dianteiro e traseiro funcionam em uníssono com o chassi. O choque aguenta-se melhor e tem menos movimento de um lado para o outro sob uma carga. Abaixamos a flecha de 105 para 107 mm, pois o front-end tinha um pouco de sobreviragem nos cantos arenosos quando os garfos estavam na terceira linha. Os testadores reclamaram que, ao sentar-se em uma costeleta grossa, o choque foi duro. Depois de passar 3/4 de volta mais suave na compactação de alta velocidade, ele resolveu o problema.

Com as alterações feitas pela KTM nos garfos WP 48mm AER, a recomendação de pressão padrão caiu de 154 psi para 149 psi. A KTM tende a ajustar sua pressão de ar padrão no lado rígido. A recomendação de estoque de 149 psi era muito rígida para todos MXApilotos de teste. Os garfos não queriam se mexer quando batiam nessa pressão. Foi a mesma sensação que os antigos garfos WP 4CS tiveram. Começou a trazer de volta más lembranças. Primeiro pensamos que poderia ser devido ao grampo triplo superior mais rígido, mas a sensação desapareceu quando a pressão do ar caiu nos 130s (e saímos sob compressão). Nossos pilotos mais rápidos encontraram seu lugar feliz em 136 psi, enquanto os mais lentos e mais leves preferiram 132 psi e abaixo. Depois que os pilotos encontraram uma pressão que lhes convinha, todos os pilotos saíram com cliques de compressão para passar por um ponto difícil no meio do curso (mais perceptível em travagens bruscas). A maioria dos pilotos encontrou sua melhor configuração de compactação a alguns cliques. Essa configuração de pressão de ar mais baixa / menos compressão foi excelente no acabamento de estoque. Os garfos acomodam motociclistas magros ou gordos. Esses garfos são excelentes, mas não executam as mesmas configurações do ano passado. Levará alguns testes para encontrar seu lugar especial.Nossos testadores gostaram do Mapa 1 padrão na maioria das condições de pilotagem, pois tinha mais fundo.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Roda dentada. Observe os parafusos da roda dentada de perto. Eles se soltam.

(2) Raios. Os engenheiros da KTM disseram que atualizaram os mamilos dos raios para impedir que os raios se soltassem. Infelizmente, os raios ainda se soltam e o da trava deve estar na lista de Mais Procurados do FBI.

(3) Caixa de ar. É possível que a KTM tenha transferido o engenheiro que projetou a caixa de ar Husqvarna FC250 para o departamento de design da KTM? Achamos que sim, porque a KTM de 2019 tem um caso grave de Husqvarnite. Peça ao seu revendedor local para fornecer uma broca com o seu novo KTM 250SXF.

(4) Mangueira do freio dianteiro. Tenha muito cuidado ao prender as amarras no guidão, para que elas não prendam o tubo de curvatura em L que sai do cilindro mestre do freio dianteiro. Sempre use tiras de segurança embaixo das mangueiras de freio e embreagem.

(5) mangueira de gás. A mangueira de gás fica embaraçada ao ligar e desligar a tampa de gás.

(6) Garras de travamento. Adoramos as garras ODI da KTM. Eles fazem mudanças rápidas de aderência em uma tarefa simples; no entanto, temos mãos feitas de ferro fundido porque andar é o nosso trabalho. Se você tiver mãos macias, verá que as garras de fixação são duras para as palmas das mãos. Nesse caso, mude para alças adesivas regulares; eles são duas vezes mais grossos.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) peso. A KTM 2019SXF 250 pesa 218 libras, o que é o mesmo do ano passado, tornando-a mais leve em sua classe - em alguns casos, até 10 libras.

(2) freios. Os freios Brembo da KTM são fantásticos.

(3) filtro de ar. Esta caixa de ar sem ferramentas simplifica e facilita a troca do filtro de ar.

(4) Embreagem hidráulica. Ter uma embreagem auto-ajustável e à prova de bala significa menos uma coisa em que você deve pensar. Este é o sonho de um abusador de embreagens.

(5) placa antiderrapante. As guias de montagem para uma placa de proteção já estão soldadas sob a estrutura.

(6) poder. Embora o poder parecesse sufocado em comparação com o ano passado, ainda é o 250F mais poderoso de sua classe. Você tira o máximo proveito deste motor, resistindo a qualquer desejo de mudar. Aumenta a potência em 14 mil, e você precisa chegar lá para acessá-lo.

(7) Ergonomia. Você se sente confortável no minuto em que balança a perna sobre a bicicleta.

(8) Patch de contato. O aumento da área de contato da carroceria e da estrutura melhora seu controle no ar, no solo e nos cantos.

(9) Tampa de gás. A tampa de gás não fica mais.

(10) radiadores. Os radiadores são 12 mm mais baixos, o que torna a sensação de joelhos muito mais confortável.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Não há como evitar o fato óbvio de que a KTM 250SXF é a moto mais leve e rápida da sua classe. Ele oferece um motor que produz 43 cavalos a 14,000 rpm. Tudo o que você precisa fazer para utilizar todo o poder é resistir à mudança. Oferece ótimos freios, partida elétrica, excelente manuseio, uma embreagem autoajustável hidráulica e componentes de suspensão WP viáveis. É verdade que tivemos alguns problemas iniciais com a caixa de ar, as engrenagens e a configuração da suspensão, mas uma vez que encontramos soluções, sabíamos que era uma bicicleta que podia vencer corridas em qualquer nível de habilidade.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2019 KTM 250SXF

É assim que configuramos o nosso KTM 2019SXF 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP AER FORK
A configuração de garfo pneumático da KTM em 149 psi é muito rígida para um homem mortal. A configuração não é adequada para a maioria dos proprietários da KTM. A maioria dos pilotos veterinários tende a correr pressões mais baixas do que os pilotos rápidos, geralmente tão baixos quanto 130 psi. Não há nenhum dano em uma configuração de baixa pressão do ar, contanto que a frente da bicicleta não fique pendurada nos cantos e gaste a viagem muito rapidamente. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para um piloto médio na KTM 2019SXF 250 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 136 psi (149 psi)
Compressão: 28 cliques (15 cliques)
Rebote: 17 cliques (15 cliques)
Altura da forquilha: Terceira linha
Observações: Se sentimos que os garfos são duros no meio, mas tendem a andar alto quando aumentamos a pressão do ar, diminuímos a altura do óleo na perna de amortecimento em 10 a 20 cc para eliminar um ponto difícil na viagem. Além disso, preste atenção a mudanças extremas de temperatura. Pode ser necessário alterar a pressão do ar do AER, pois fica mais quente no final do dia. Sangramos as câmaras externas constantemente.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Se você for mais pesado que 185 libras, pode ser necessário mudar para a mola de choque de 45 N / m do 450SXF. Se você estiver na faixa alvo padrão de 250 tempos a quatro tempos, deve estar bem com a mola de 42 N / m, mas a KTM oferece 39 N / m do 125SX a dois tempos para ciclistas ultraleves. No geral, este é um choque muito bom. Embora façamos ajustes nos cliques, raramente nos distanciamos muito do estoque 15 cliques na compactação. Ele pode ser discado com apenas algumas alterações no clicker. Como regra geral, a maioria MXA os pilotos de teste deixam a compactação de baixa velocidade nas configurações de estoque e se concentram no disco de alta velocidade para fazer as alterações. Realizamos um amortecimento de recuperação adicional. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para a KTM 2019SXF 250 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 42 N / m
Queda de corrida: 107mm (105mm)
Oi-compressão: 2-3 / 4 despeja (2 despeja)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 11 cliques (15 cliques)
Observações: Giramos a compressão de alta velocidade amortecendo 3/4 de volta para absorver a costeleta quando sentados e executamos mais rebotes do que a configuração recomendada. Além disso, fixamos a queda em 107 mm em vez dos 105 mm em 2018.