MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO HONDA CRF2021 250

A ENGRENAGEM: Jersey: O'Neal Mayhem-Lite, Calças: O'Neal Mayhem-Lite, Capacete: 6D ATR-2, Óculos: EKS Brand Gox, Botas: Sidi Crossfire 3SR.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2021 250 É MELHOR DO QUE o CRF2020 250?

A: Isso é déjà vu? Por que o 2021 CRF250 parece idêntico ao 2020 CRF250? Porque é, desde os gráficos. A Honda já fez isso no passado. Dissemos isso em nosso teste CRF2017 de 250: “Se você incluiu um Honda CRF2017 250 e um Honda CRF2016 250 no departamento de P&D da Honda e pediu ao designer mais brilhante da Honda para contar o 2017 do 2016, ele não conseguiria.” Há um padrão aqui, mas não faz sentido total. Nos dois anos em que a Honda fez nenhuma alteração em seus CRF2017s 2021 e 250, ela estava lançando um CRF450 totalmente novo. Por não gastar nenhum dinheiro no 2021 CRF250, a Honda conseguiu gastar cada centavo de seu orçamento de P&D em seu CRF450 reprojetado. Sim, ele deixou os CRF250 secando. É um modelo de negócio estranho desistir da CRF250 na esperança de se recuperar com a CRF450. Essa estratégia de negócios funciona? Sim e não. Há muita agitação para o novo CRF450, o que deve se traduzir em aumento nas vendas em 2021. Por outro lado, não há novidades para o “Dolly, o clone” CRF250 do ano anterior. Isso é auto-sabotagem. A Honda não percebeu que uma tentativa modesta de aprimorar seus modelos com novos gráficos arrojados é muito importante para o comprador? Acho que não. 

P: O QUE HONDA FEZ COM SUA CRF250 DESDE QUE A REVAMPOU EM 2018?

A: A Honda não teve escolha a não ser gastar milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento em um esforço para consertar seu então novo CRF2018 250. Foi um fracasso. A moto era um fracasso no departamento de motores. Funcionou bem, mas na classe 250 é tudo uma questão de poder, baby! O CRF2018 250 não oferecia baixo ou médio, e a potência de ponta era inferior com apenas 40.70 pôneis. Isso é 3-1 / 2 cavalos de potência abaixo em comparação com o líder da classe, que em 2018 era o Husky FC250. A melhor palavra para descrever o CRF2018 250 era “chato”. A força fraca dava a sensação de que estávamos andando com o freio traseiro acionado. Verificamos várias vezes para ter certeza de que não estávamos. 

Honda foi direto para a prancheta para ver onde as coisas deram errado. Os engenheiros não podiam começar do zero novamente como fizeram para a CRF2018 250, porque os contadores da Honda não permitiram. O orçamento do CRF250 já foi gasto. Portanto, a Honda teve que retirar dinheiro de outro lugar. Os engenheiros estavam presos tentando descobrir maneiras de melhorar a faixa de potência CRF250 com um orçamento minúsculo de P&D. Aqui está uma lista do que a Honda mudou na CRF250 em 2019 e 2020. 

(1) perfil de came. Em 2019 e 2020, a Honda mudou o perfil da câmera. Embora a câmera de 2019 tenha sido desenvolvida pela equipe de corrida HRC 250 Grand Prix na Europa, não foi tão boa quanto o que os testadores internos desenvolveram para o modelo 2020. 

(2) Portas de exaustão. Em 2019, a Honda mudou a geometria das portas de admissão e escape para movimentar a potência.

(3) Silenciador. Em 2019, o tubo de escape do lado direito foi encurtado em 50 mm, e em 2020 o silenciador teve furos de perfuração maiores no perf-core. 

(4) Tubo de cabeça. Em 2020, o ressonador no coletor direito foi removido para melhorar o fluxo e o diâmetro do tubo principal foi reduzido. 

(5) Tempo de ignição. Em 2020, o tempo em 8000 rpm foi atualizado. 

(6) Arrefecimento do motor. Em 2019, a Honda percebeu que precisava resfriar as temperaturas do motor. Os engenheiros fizeram isso adicionando um bico ao jato de óleo do pistão e expandiram o radiador do lado esquerdo em 5% na parte superior. 

(7) gerador CA. O gerador AC foi reprojetado para reduzir a perda de peso e fricção em 2019.

(8) Embreagem. A embreagem fraca de 2018 foi atualizada em 2019 e 2020. Em 2019, ela recebeu uma cesta atualizada e uma mola trepidante que foram usadas no recall de 2018 e, em 2020, os pratos da embreagem foram feitos mais grossos, as molas da embreagem ficaram mais rígidas e o óleo a capacidade aumentou 18%. 

(9) Pistão. Em 2019, o projeto do pistão com caixa em ponte apresentava uma estrutura de reforço entre as saias e as saliências dos pinos de pulso.

(10) Corpo do acelerador. Um corpo do acelerador Keihin menor de 44 mm substituiu o corpo do acelerador de 46 mm em 2019. 

(11) sensor. Em 2020, um sensor de posição de marcha foi adicionado para permitir mapas de ignição diferentes para cada uma das cinco marchas. 

(12) transmissão. A segunda marcha ficou mais alta em 2020 (passando de uma relação de 1.80 para 1.75), e a segunda e a terceira marcha foram tratadas com WPC. 

O 2021 Honda CRF250 é o 2020 CRF250.

P: O MOTOR CRF250 ESTÁ MELHOR COM TODAS AS SUAS MUDANÇAS DE 2018 A 2020?

A: Sim. Todas as atualizações de motor que foram feitas em 2019 e 2020 fizeram uma grande diferença na pista. O motor gerou mais potência em todos os pontos da curva dinamométrica em relação ao modelo 2018. Em 2020, o CRF250 produziu 42.98 cavalos a 13,800 rpm, o que foi mais do que uma melhoria de 2 pôneis desde 2018. Parece um bom número, certo? Em 2018, teríamos dito sim; no entanto, quando a Honda foi pega atrás da bola oito, os outros fabricantes sentiram cheiro de sangue e desenvolveram máquinas aprimoradas para 2020. O CRF250 ficou em quarto lugar em potência máxima em 2020, à frente do Yamaha YZ250F e do já ultrapassado Suzuki RM-Z250. 

Os testadores gostaram de dirigir a CRF250 com sua powerband aprimorada. Era fácil de pilotar, contanto que você mantivesse o ímpeto avançando e estivesse na marcha certa. O problema era que
quando o MXA pilotos de teste empilharam contra as bicicletas azul, laranja, branca e verde, a diversão parou por aí. A CRF250 não é uma máquina competitiva quando disputada frente a frente com seus concorrentes. 

O powerplant 2021 é bom para o guerreiro de fim de semana, mas a powerband tem muitos problemas cumprindo sua promessa para os pilotos sérios.

P: O QUE HÁ PARA GOSTAR DA CRF2021 250?

A: O manuseio. Esta é uma das bicicletas com melhor manuseio na classe 250 de quatro tempos. É adequado para uma ampla variedade de pilotos. A suspensão é uma reminiscência dos componentes SSS do Kayaba. Como assim? Porque a maioria dos ciclistas pode subir na bicicleta e se sentir em casa com mudanças mínimas. Para os pilotos que não têm conhecimento e experiência para montar as suas próprias bicicletas, a CRF250 e a YZ250F são praticamente à prova de manequins. É difícil errar. 

A suspensão Showa é macia, muito macia. A suspensão é macia e os garfos mergulham às vezes; no entanto, eles são difíceis de definir. Embora os garfos de pelúcia tenham muito movimento, eles estão absorvendo o terreno acidentado em seu caminho?  Para a maioria dos pilotos, o movimento excessivo não é uma coisa ruim. Parecia que estávamos viajando nas nuvens. Poderíamos relaxar nosso aperto nas barras e aproveitar o passeio. Os pilotos de teste profissionais preferem mais informações do solo e menos movimento para frente e para trás. Os testadores mais rápidos queriam configurações mais rígidas. 

O que ajuda a suspensão de pelúcia é a estrutura à qual ela está fixada. O quadro da CRF250 não flexiona sob uma carga, o que melhora as características de suspensão e a consistência das curvas. Como seu irmão mais velho, a CRF450, ela tem ótimos atributos de virada, mas enquanto a CRF450 quer ficar de pé no ápice da curva, a CRF250 cava e fica plantada. Esta é uma bicicleta que faz curvas com precisão, embora tenha um custo. Em velocidade, a moto vai tremer para nossos pilotos de teste mais leves. Testadores maiores e mais fortes podem lutar contra isso.

P: COMO A BICICLETA SE ESTÁ CONTRA SUA COMPETIÇÃO EM 2021?

A: Os fabricantes japoneses devem ter feito um pacto há muito tempo sobre os ciclos de produção para economizar dinheiro. Não parece estranho que Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha tenham ciclos de produção de quatro anos? Ou seja, a cada quatro anos eles sairiam com uma bicicleta totalmente nova. Claro, eles mudariam pequenas coisas dentro desse período de quatro anos com configurações de suspensão atualizadas, marchas diferentes, pneus novos ou gráficos chamativos, mas revisões de motor ou mudanças de chassi foram impedidas pelos poderes constituídos. O ciclo de produção de quatro anos funcionou muito bem quando os únicos jogadores eram Yamaha, Kawasaki, Suzuki e Honda. Os orçamentos podiam ser definidos com antecedência e todos sabiam quando os novos modelos do outro cara estavam saindo. Tudo estava indo bem até que a KTM arrancou o tapete dos fabricantes japoneses. A KTM revolucionou a indústria atualizando as bicicletas sempre que lhes parecia conveniente. Eles realmente afetaram os ciclos de produção de quatro anos das manufaturas japonesas. Ainda pior para os Quatro Grandes foi que a KTM lançou as Edições de Fábrica KTM 450SXF em 2012. Isso assustou os japoneses, porque este era um modelo totalmente novo que havia sido trazido para o showroom em apenas seis meses 

Desde então, as marcas japonesas têm tentado recuperar o atraso com o rolo compressor austríaco, que não só lançou novos motores sempre que quis, mas cresceu de uma marca para três marcas (KTM, Husqvarna e GasGas). E todos os três eram uma competição séria, porque todos foram construídos com componentes sérios. O que isso significa para o Honda CRF2021 250? Isso significa que não estará apenas um ano atrás da Yamaha e Kawasaki no desenvolvimento de 250, mas estará dois a três anos atrás do trio austríaco. A estagnação da Honda na CRF250 deu à competição a oportunidade de atacar. 

O 2021 CRF250 oferece um motor decente, mas não brilha em nenhuma área da curva de potência. Ainda está letárgico na parte inferior, precisa de um toque de despertar da embreagem na faixa intermediária e começa a acordar de seu cochilo nos escalões superiores da powerband. Este é um processo longo e demorado. Leva um tempo precioso para entrar na carne do poder. Quando o CRF250 é ativado, o 250SXF, o FC250, o YZ250F e o KX250 já se foram. Até o datado RM-Z250 pode desafiar o CRF250 no ambiente certo, que consiste em faixas estreitas, argilosas ou no estilo Supercross. 

A escrita está na parede. Honda colocou a 2021 CRF250 em um buraco tão profundo quanto a mina a céu aberto Chuquicamata (o maior buraco feito pelo homem no mundo). De 2018 a 2020, a Honda fez um bom trabalho com o que precisava trabalhar. A potência foi aumentada e a faixa de potência ficou mais ampla. Essas correções Band-Aid de 2019 e 2020 tornaram a CRF250 fácil de montar para as massas - embora o RM-Z250, YZ250F e FC250 também sejam fáceis de montar.  

Você não pode se livrar do escapamento duplo CRF250 tão facilmente quanto o CRF450 devido às suas portas de escapamento duplo.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Banda de energia. O CRF250 produz uma potência decente no dinamômetro, mas na pista a potência é lenta. No momento em que ganha velocidade, a competição já passou. 

(2) peso. Com 228 libras, a CRF250 nem seria a bicicleta mais leve da classe de 450. É 10 libras mais pesado do que o 250 mais leve de quatro tempos e 5 libras mais pesado do que o 450 mais leve (ambos KTMs).  

(3) tampas do motor. A tinta na tampa da ignição e da embreagem é arranhada no primeiro passeio.  

(4) mapas. Queremos uma diferença mais distinta entre os três mapas CRF250. A maioria dos testadores não percebeu uma grande diferença. 

(5) Escape duplo. Ao contrário do escapamento duplo um-em-dois da CRF450 (disponível em 2021), a CRF250 tem, na verdade, dois escapamentos e silenciadores diferentes em ambos os lados da moto. Se a CRF250 tivesse a melhor potência da classe, poderíamos ignorar a complexidade, o peso e o custo de substituição de tubos duplos, mas não tem. 

(6) Pára-choque traseiro. O pára-lama traseiro é fraco e irá quebrar se você agarrá-lo para colocar a bicicleta no suporte. Nós o levantamos pelo silencioso quente. 

(7) tanque de gás de titânio. Fazer o tanque de gasolina de titânio e cobri-lo com plástico é como usar suspensórios para segurar o cinto. Pelo menos se pudéssemos ver mais do que um pedaço de titânio, isso teria um fator de resfriamento. 

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:   

(1) Manuseio. Este é o melhor traço do CRF250. Ele não balança ou balança, e gira em um centavo - embora vá balançar com velocidade em bruto. 

(2) suspensão. Os componentes Showa são à prova de simulação. É difícil encontrar uma configuração ruim. 

(3) Embreagem. As molas mais rígidas, melhores placas de fibra e óleo adicional que foram adicionados em 2020 transformaram uma embreagem fraca em algo para se orgulhar.

(4) freio dianteiro. Este é um bom freio dianteiro, talvez não seja um bom Brembo, mas dará conta do recado.  

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Vamos começar dizendo que a 2021 CRF250 é uma boa bicicleta. Não faz nada catastroficamente errado; simplesmente não faz nada de bom. Tem um excelente chassis com uma agradável suspensão acoplada a ele. Ele oferece uma embreagem que funciona, freios que param e um motor que tem uma faixa de potência sem quedas ou vales. Seu cockpit é compacto e mais adequado para pilotos menores. A 2021 CRF250 é uma bicicleta fácil de usar. Os pilotos mais jovens que saltam para bicicletas grandes ou pilotos de nível inferior irão apreciar a CRF250. Do outro lado da moeda, os pilotos sérios vão ignorar seu manuseio premium e suspensão de pelúcia e se concentrar em seu motor mundano. Se você for um piloto sério, precisará despejar pelo menos alguns milhares de dólares no CRF250 apenas para torná-lo competitivo com os motores de estoque de outras marcas. 

A CRF250 é uma ótima bicicleta para novos pilotos ou pilotos de mini-bike que saltam para bicicletas grandes. Tem um bom comportamento e a sua suspensão é excelente para pilotos mais leves.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2021 HONDA CRF250

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2021 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

Garfos para molas SHOWA A-KIT
A Honda acertou em cheio com as taxas de válvula e mola nos garfos de mola helicoidal Showa para a maioria dos 250 pilotos de quatro tempos. Com as configurações de estoque, os garfos baixaram em seu golpe; adicionamos alguns cliques de compressão para permitir que eles andem mais alto. Alguns dos pilotos também deixaram cair os garfos dos grampos em 2 mm para diminuir a sobreviragem. Se você estiver passando por oversteer, primeiro abaixe a curvatura e depois abaixe os garfos. Para corridas de hardcore, estes são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2019 CRF250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.8 N / mm
Compressão: 7 cliques (9 cliques)
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: 3mm
notas: Os garfos funcionaram bem para o típico piloto de 250 cilindros em quatro tempos. Use esses garfos antes de enviá-los ao seu guru da suspensão. Você pode se surpreender ao ver como esses garfos funcionam bem para o seu peso e nível de habilidade. Se você sacudir a cabeça, empurre os garfos para baixo nas pinças, fazendo-os ficar rentes à tampa para diminuir o ângulo da cabeça e se livrar do tremor. 

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
Fizemos a corrida com os 100 mm recomendados. No geral, as configurações de estoque estão no estádio para a maioria dos pilotos. Para corridas de hardcore, estes são MXAAs configurações de choque CRF2021 recomendadas para 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 52 N / mm
Queda de corrida: 100mm
Oi-compressão: 3 despeja
Compressão baixa: 9 cliques (11 cliques)
Rebote: 8 cliques
notas: O choque é consistente. Não faz nada fora do comum. A moto faz o seu melhor nas curvas a 100 mm de queda. Se você quiser mais estabilidade em velocidade, desça para 105 mm, mas desistirá da resposta suprema nas curvas.

MXA PRIMEIRO PASSEIO: 2021 HONDA CRF250

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