ENSAIO MXA RACE: O REAL TESTE DO KTM 2021SXF 350

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, A KTM 2021SXF 350 É MELHOR DO QUE a KTM 2020SXF 350?

A: Sim, mas as mudanças, que são extensas, não se concentram em potência, manuseio, freios, embreagem, marcha ou ergonomia. Nessas áreas, os 2020 e 2021 KTM 350SXFs são quase idênticos. Acreditamos que a KTM pode ser desculpada por desacelerar nas mudanças de P&D para a engrenagem de rolamento do 350SXF. Existem três razões pelas quais a KTM não se sentiu obrigada a aumentar a potência, os freios, a embreagem, a marcha e a ergonomia do 2021. 

(1) Histórico. No teste de 2020 KTM 350SXF do ano passado, dissemos: “Dividida em seus fundamentos, a KTM 350SXF é a melhor bicicleta de motocross de tamanho médio completo de 2020. Os avanços tecnológicos que a 350SXF deu desde que foi introduzida em 2011 são deslumbrantes. E é isso que você estará na sela de uma 2020 KTM 350SXF - deslumbrante. ” 

(2) Concorrentes. O 2021 KTM 350SXF não está perseguindo ninguém. Não há uma CRF350, YZ350F, KX350 ou RM-Z350 respirando em seu pescoço. A KTM é dona do mercado de motocross de 350 cc (bem, ela o compartilha com seu companheiro de equipa Husqvarna FC350) e a KTM não tem razão para perseguir seu próprio rabo. 

(3) Resolução de problemas. O departamento de P&D da KTM não queria perder tempo consertando o que não estava quebrado no 350SXF. Em vez disso, eles colocam toda a sua atenção na área onde recebem mais flak - os garfos de ar WP XACT. E é no desempenho da suspensão que a KTM deu os maiores avanços.

P: O QUE A KTM ESTAVA TENTANDO REALIZAR COM SEUS MODS DE SUSPENSÃO 2021?

A: Para 2021, o departamento de P&D da KTM incumbiu a WP de construir um garfo pneumático que proporcionasse a sensação de um garfo com mola helicoidal enquanto mantinha a vantagem de peso de 3 libras, ajuste infinito e capacidade de ajuste de um garfo pneumático. Você seria perdoado por pensar que esta é uma tarefa impossível, visto que Showa e Kayaba falharam terrivelmente com os garfos de ar SFF e PSF há quatro anos. Mas a WP teve a vantagem de aprender com os erros de seus concorrentes. 

O conceito de WP sobre garfos aéreos é tão diferente do conceito de Showa e Kayaba que você quase pensa que eles existem em esferas opostas. Em 2017, o garfo WP AER original não tentou reinventar a roda. A WP acabou de substituir as molas helicoidais por ar, reciclou o ar para controlar o garfo no curso de compressão e de recuperação e dividiu as pernas do garfo em uma perna de pressão de ar e uma perna de amortecimento. Era simples e leve, mas apresentava desafios devido à natureza das molas pneumáticas versus molas de aço em espiral. 

Para enfrentar esse desafio de frente, a WP redesenhou todas as peças internas do garfo 2021 XACT, tudo com o objetivo de diminuir a aspereza no meio do curso, melhorar o contato do pneu dianteiro, aumentar o conforto geral, diminuir o pico de compressão no final do curso e eliminando quaisquer picos na curva de amortecimento com restrições internas.

Foi uma grande tarefa, considerada impossível por Showa e Kayaba. Aqui está o que a WP fez com seus garfos de 2021.

P: QUE MUDANÇAS O WP FAZ NA MENOS DIFICULDADES DE MEIO PASSO?

A: Resumindo, a WP se concentrou nas “forças não intencionais” que causaram estragos no desempenho do garfo. Você não pode tornar um garfo mais fluido sem estudar a dinâmica do fluxo que ocorre dentro da perna de amortecimento. A WP adicionou quatro novos recursos de design ao amortecimento do garfo 2021 XACT.

(1) Entalhes de bypass de óleo. Existem muitas superfícies deslizantes, vedações e buchas dentro do sistema de amortecimento de um garfo. A maioria dessas peças são sensíveis à velocidade, pois funcionam da mesma forma, não importa a posição em que estejam no tubo do garfo, mas transmitem forças diferentes quando estão em movimento. Por exemplo, um garfo se move mais rápido na primeira metade de seu percurso, e essa velocidade adicional aumenta a pressão conforme o garfo é comprimido. Para ajudar a eliminar essa pressão, a WP adicionou três entalhes de desvio de óleo para reduzir os picos de pressão do óleo e nivelar o amortecimento na primeira parte do curso do garfo.

(2) Válvula de trampolim. Ao contrário de uma pilha de calços de válvula intermediária tradicional, a WP adicionou um “calço de trampolim”, assim chamado porque, ao contrário de um calço normal que é compactado por outros calços e pistões, o calço de trampolim tem espaço para dobrar. Ele tem espaço para dobrar por estar localizado acima de uma pequena cavidade que permite mais amortecimento na válvula intermediária sem tornar o amortecimento mais rígido no final do curso.

(3) Parada de colisão. WP baixou o cone de assentamento da perna de amortecimento 2021 XACT. Na maioria dos garfos, há um dispositivo em forma de cone que faz interface com as partes móveis do garfo para desacelerar progressivamente o garfo, espremendo o óleo do garfo em espaços cada vez mais apertados conforme o formato de cone diminui o volume do óleo. Como a pressão do ar tem o que é conhecido como curva J, pois é comprimida a ponto de não ser compressível, ela não precisa de um cone de fundo. A pressão do ar irá parar os garfos sem ajuda; no entanto, WP colocou um batente de borracha de 1/2 polegada de espessura para amortecer o final do curso.

(4) Clicker de rebote. Você não precisa de uma chave de fenda para ajustar a amplificação de recuperação e não precisa deitar no chão - basta colocar a mão sob o garfo e girar o clicker.

Embora WP prefira dizer que três dessas quatro mudanças ajudam com forças não intencionais que vêm da compressão do óleo para fornecer amortecimento, é óbvio que tirar a vantagem do amortecimento na primeira metade do curso permite que o pneu dianteiro funcione melhor sobre ondulações terra, enquanto a válvula do trampolim diminui o pico quando a pilha de calços está superpressurizada. A falta de cones de fundo não apenas elimina o último pico de óleo, mas também permite espaço suficiente para o WP colocar um clicker de rebote controlado pelo dedo na parte inferior da perna de amortecimento para facilitar o ajuste do amortecimento de rebote.  

P: QUE ALTERAÇÕES O WP FAZ A MENOS PONTOS DE PRESSÃO DO AR?

A: O ar em um “garfo de ar” é usado como uma mola. Foi usado pela primeira vez por pilotos de motocross no final de 1973, quando os pilotos locais tiraram as molas helicoidais de seus garfos e fizeram orifícios nas tampas dos garfos para instalar  Válvulas Schrader, e encheram seus garfos com ar. A Yamaha juntou-se ao desfile de garfos aéreos em 1976 com seus garfos pneumáticos “speedo and tach”. O ar é uma excelente mola. É leve, pode ser ajustado com uma bomba de pneu e pode ser feito rígido o suficiente para resistir ao fundo; no entanto, quando você aprisiona o ar dentro de um tubo do garfo, é apenas seu amigo quando é usado para desacelerar a compressão do garfo. Depois que o garfo sobe o mais longe que pode, a pressão do ar acumulada se torna sua inimiga. Essa pressão de ar aprisionada inverterá as direções e lançará a perna do garfo para baixo como um projétil. Isso é conhecido como “topping out”, porque o garfo se estende tão rápido que faz um barulho violento quando totalmente estendido. No topo foi a maldição que matou o movimento do garfo aéreo em 1976.

Em 2013, os garfos a ar fizeram um retorno com a chegada dos garfos a ar Kayaba PSF e Showa SFF. Sua reivindicação à fama era que eles ofereceram uma solução para superar. A solução foi adicionar uma câmara de ar negativa que contivesse pressão de ar suficiente para resistir ao golpe de rebote. Em termos simplistas, isso significava que o garfo tinha um segundo garfo de ar na parte inferior das pernas do garfo que funcionava na direção oposta. Adicionou complexidade. Agora, em vez de ter válvulas Schrader no topo do garfo, eles tinham válvulas Shraeder superior e inferior - e o piloto tinha que descobrir a proporção correta da pressão do ar na câmara principal (topo do garfo) e na câmara negativa (em parte inferior do garfo) para fazer o garfo funcionar corretamente. O garfo Showa SFF tinha seis válvulas Schaeder para ajustar. Era tão complicado que os motociclistas se recusaram a comprar bicicletas com garfos PSF ou SFF - e em 2017 os fabricantes largaram os garfos de ar de suas linhas de modelos para evitar que os consumidores reclamassem. 

Foi então que a KTM apresentou seu garfo pneumático WP AER. O trunfo da WP na manga foi que os engenheiros austríacos descobriram como reciclar o ar na câmara principal para que ele também amortecesse o garfo em seu golpe de retorno (assim como um rifle moderno usa o excesso de gases para recarregar o cartucho seguinte). Isso foi conseguido colocando uma ranhura de sangria de cruzamento de ar perto do meio do curso de compressão para permitir que a pressão de ar bombeada para cima na câmara principal vaze para o lado de ressalto do garfo para resistir à aceleração descendente dos tubos do garfo. Foi uma ideia engenhosamente simples. E para 2021, foi melhorado por duas modificações relativamente simples: 

(1) Ranhura de purga cruzada. Para 2021, WP dobrou o comprimento da ranhura de sangria cruzada em coordenação com a ampliação do tamanho do espaço de ar da câmara de ar negativa para pressão de ar mais progressiva no lado negativo. A ranhura cruzada mais longa permite que o garfo se mova mais antes que a pressão da mola aumente. O efeito é tornar o curso de compressão mais fluido. 

(2) vedação de ar. Assim como os entalhes de desvio de óleo aliviam o acúmulo de pressão de óleo na perna de amortecimento, a WP decidiu fazer a mesma coisa em sua perna de pressão de ar. A WP colocou três orifícios de desvio na vedação de ar para diminuir os picos de pressão do ar. Esses orifícios permitiam que o excesso de ar vazasse de volta para a câmara negativa. 

P: COMO FUNCIONAM OS NOVOS FORQUILHOS WP XACT?

A: As modificações internas foram projetadas para tornar o curso mais fluido, reduzir picos de pressão, eliminar o excesso de pressão do óleo e reduzir os efeitos da taxa de mola hiperprogressiva de um garfo pneumático no final do curso. Cada MXA O piloto de teste amou os novos garfos pneumáticos WP. O pneu dianteiro seguia o solo como os garfos de mola helicoidal, sem qualquer decolagem comum com garfos a ar. O curso completo foi mais suave, com mais feedback e mais flexível. Entendemos que há muitos proprietários de garfos a ar WP que estão insatisfeitos desde que os garfos AER foram introduzidos pela primeira vez em 2017, mas para 2021, a KTM concentrou seu programa completo de P&D em atender a todas as reclamações sobre seus garfos a ar WP Xact. 

Mais rápido MXA Os pilotos de teste profissionais executaram os 10.6 bar (154 psi) recomendados ou mais. Os intermediários correram 10.3 bar (150 psi). Novatos rápidos executaram 10.0 bar (145). Os novatos e veterinários executaram 9.6 bar (140 psi). Houve pilotos de teste que correram acima de 11.0 bar e pilotos que correram abaixo de 9.6 bar. A KTM costumava insistir que a pressão de ar recomendada era a melhor, mas agora a KTM sabe que a grande vantagem dos garfos de ar é dar ao piloto a liberdade de ir tão baixo ou alto quanto ele quiser. 

P: O QUE HÁ DE NOVO NO WP SHOCK?

A: Você pode se surpreender ao saber que:

(1) Válvulas. A válvula de choque é diferente no KTM 450SXF, 350SXF e 250SXF. E o 2021 KTM 350SXF tem válvulas ligeiramente mais rígidas do que o 450SF, enquanto o 250SXF é consideravelmente mais macio.

(2) comprimento. A KTM não encurtou sua suspensão, como a Husqvarna fez em 2021. Os garfos Husky são 10 mm mais curtos e o Husqvarna tem braços de ligação de choque mais longos (0.5 mm), uma alavanca angular revisada e uma tampa de vedação 6 mm mais longa que limita o deslocamento de 140 mm a 134 mm.

(3) taxa de primavera. Você pode pensar que o 350SXF e o 450SXF compartilham a mesma mola de 45 N / mm, mas eles não compartilham. O 350SXF e o 250SXF vêm com molas de choque de 42 N / mm.

(4) Vedações de ligação. Vedações SKF especificadas pela KTM para a articulação de choque para torná-la mais livre em movimento.

(5) Suporte de bucha. Há um novo anel de vedação Viton atrás da bucha do pistão de choque. O O-ring anterior se deformaria com o uso constante e não garantiria uma vedação sólida entre a bucha e o corpo do amortecedor. O novo O-ring não se deforma.

P: O QUE A KTM FAZ COM O MAPEAMENTO 2021 350SXF?

A: Dois anos atrás, testamos um mapa KTM que era muito melhor do que o que KTM estava oferecendo em 2019. Era chamado de “mapa americano”. Sentimos que KTM adotaria este mapa. Não foi. Oh, KTM moveu-se nessa direção, mas em um ritmo glacial. No 2021 KTM 350SXF, o Mapa 2 foi melhorado, especialmente na faixa intermediária, mas não era tão nítido ou ágil como o Mapa 2 no 2021 KTM 450SXF; no entanto, quando a pista estava argilosa e macia, executamos o Mapa 2, e quando a pista estava seca, dura e incompleta, executamos o Mapa 1. Também frequentemente executamos os dois mapas com o controle de tração ativado.

P: COMO SE SENTE NA PISTA?

A: O 2021 KTM 350SXF parece uma coisa linda. Tem uma grande powerband. Ele aumenta rapidamente para baixo, mantém uma estabilidade no meio e atinge um incrível limitador de 13,400 rpm. O 2021 KTM 350SXF produz 54.60 cavalos de potência, junto com 29.40 libra-pés de torque, que é mais potência de pico do que o 2021 Suzuki RM-Z450 faz; no entanto, para obter o melhor do motor KTM 350SXF, você precisa acelerá-lo até a lua. O melhor conselho para os pilotos 350SXF pela primeira vez é não mude. Claro, não queremos dizer nunca mude, apenas não mude até o pico de rpm. Isso é muito mais alto do que o seu cérebro lhe diz.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) altura do assento. As motos de motocross estão cada vez mais altas. Se você tem menos de 5 pés-9, há uma boa chance de que seus pés não toquem o solo; no entanto, se você quiser uma versão inferior do KTM 350SXF, compre o 2021 Husqvarna FC350; é uma polegada mais baixa na parte traseira do assento.

(2) Raios. Nossos raios nunca pegaram um set. A cada dois motos, verificávamos o raio ao lado da trava do aro e ele estava solto. Se estiver solto, os outros raios estarão soltos em breve.

(3) Lista de verificação. Verifique os parafusos da roda dentada traseira, alavanca de mudança, articulação do amortecedor, escoras da cabeça e unidade escrava da embreagem hidráulica em intervalos regulares.

(4) clicker de compressão. Não precisamos de mais ou menos pinos, precisamos de pinos mais longos. 

(5) No estande. Quando a KTM 350SXF está apoiada em um suporte para bicicletas, a roda dianteira está batendo no chão. É um incômodo para manutenção e lavagem simples. KTM não é a única marca com esse problema. 

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Embreagem hidráulica Brembo. Gostamos da sensação “pop” do cilindro mestre Brembo.

(2) Brembo freia. Algum dia Nissin alcançará Brembo quando se trata de frenagem bem modulada, potente e com um dedo, mas não será este ano.

(3) peso. O 2021 KTM 350SXF pesa 222 libras e, embora seja apenas 1 libra a menos que o KTM 450SXF, é 6 libras a menos que um Honda CRF250. Quanto à sua proximidade com o peso de 450 libras do 223SXF, a massa giratória mais leve das manivelas, cames, pistão e trem de força do motor 350SXF faz com que pareça muito mais leve do que a diferença de 1 libra.

(4) came do acelerador. Seu KTM 350SXF estava no chão de showroom com a came do acelerador de longo alcance instalada. Coloque a câmera de aceleração preta de giro rápido que veio com sua bicicleta.

(5) filtro de ar. Adoramos como é à prova de falhas colocar uma gaiola com filtro de ar KTM na caixa de ar. Não é necessária ginástica. 

(6) Vedações de ligação. Testamos uma articulação 2021 equipada com a SKF em comparação com a articulação do ano passado. O link equipado com a SKF era muito mais suave.

(7) pneus. Para 2021, os pneus de motocross Dunlop MX33 substituem os pneus MX3S do ano passado. Temos sentimentos calorosos em relação ao pneu dianteiro do MX3S, mesmo que ele tenha botões grandes.

(8) Gasolina. O KTM 350SXF é ajustado para funcionar com combustível americano de 91 octanas. Se você modificar o motor, aumentar a compressão ou trocar as caixas pretas, talvez precise de combustível melhor. Até então, use a bomba de gasolina de maior octanagem que você pode encontrar no posto de gasolina mais movimentado da sua cidade.

(9) Caixa de ar ventilada. Não execute a tampa da caixa de ar ventilada em dias empoeirados ou chuvosos; execute-o nos dias em que você poderia usar energia extra. Cubra as aberturas com fita adesiva antes de lavar sua bicicleta. 

(10) mapeamento. O 350SXF vem com dois mapas distintos que podem ser usados ​​em conjunto com o Controle de Lançamento e o Controle de Tração - e são fáceis de acessar (exceto para o Controle de Lançamento, que requer alguma ginástica digital).

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?   

A: Se você está em dúvida sobre qual é a melhor bicicleta de motocross versátil, saia da cerca e implore, peça emprestada ou roube uma carona em uma 2021 KTM 350SXF. É a melhor moto de motocross já feita.

MXA'S 2021 KTM 350SXF ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO 

É assim que configuramos o nosso KTM 2021SXF 350 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO AER FORK
Os garfos pneumáticos 2021 WP Xact mudarão sua opinião sobre os garfos pneumáticos. Os garfos 2021 são macios, flexíveis e oferecem a sensação de um garfo de mola helicoidal, sendo 3 libras mais leves. Para ter essa sensação, você precisa encontrar a pressão de ar perfeita e fazer todos os ajustes adicionais com os clickers. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de garfo para um piloto médio no 2021 KTM 350SXF (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: Pros, 10.6 bar (155 psi); Intermediários, 10.3 bar (150 psi); Noviços rápidos, 10.0 bar (145 psi); Novatos / veterinários, 9.6 bar (140 psi)
Compressão: 15 cliques (12 cliques em estoque)
Rebote: 10 cliques (12 cliques em estoque)
Altura da forquilha: Terceira linha
Observações: Não tenha medo de aumentar ou diminuir a pressão do ar. Sangre as câmaras externas em intervalos regulares. Redefina a pressão do ar para as configurações escolhidas entre os motos (assim que os garfos esfriarem depois de pedalar).

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Os mais MXA os pilotos de teste adicionaram mais compressão em alta velocidade e mais recuperação. MXA os pilotos de teste não se afastam muito do estoque 15 cliques na compactação em baixa velocidade, confiando nos ajustes de alta velocidade e recuperação para ter um efeito cruzado em todo o choque. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque para a KTM 2021SXF 350 (as especificações de ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 45 N / mm
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-1 / 4 despeja (1-1 / 2 despeja estoque)
Compressão baixa: 15 cliques
Rebote: 10 cliques (15 cliques em estoque)
Observações: Viramos o amortecimento de compressão de alta velocidade em 1/4 de volta para diminuir G-outs e executar mais rebote do que a configuração recomendada.

MXA PRIMEIRO PASSEIO VÍDEO: 2021 KTM 350SXF