MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO KAWASAKI KX2023 250

O EQUIPAMENTO: Camisa: Leatt 4.5 Lite, Calça: Leatt 4.5 Lite, Capacete: Arai VX Pro-4, Óculos: Leatt Velocity 6.5, Botas: Leatt 5.5 Flexlock.

Q: EM PRIMEIRO LUGAR, O KAWASAKI KX2023 250 É MELHOR QUE O MODELO 2022?

A: É sim! Embora a Kawasaki tenha ignorado a maioria dos problemas perenes dos quais os pilotos reclamaram nos últimos dois anos, a moto ficou mais forte na faixa intermediária e na extremidade superior. O motor KX250 era um corcel totalmente novo de alta rotação quando ganhou o motor de grande diâmetro e curso curto em 2020. Então, em 2021, o motor ganhou partida elétrica, embreagem hidráulica, manivela atualizada, conexão 3 mm mais longa haste e molas de válvula mais rígidas. O motor 2021 também foi instalado no quadro KX450. A Kawasaki segurou as atualizações em 2022 e voltou a balançar com uma lista de mudanças para o modelo de 2023.  

Q: O QUE HÁ DE NOVO NO KAWASAKI KX2023 250?

A: O 2023 KX250 não parece tão diferente por fora, mas por baixo do capô, a Kawasaki fez muitas mudanças. Todo o tempo e dinheiro de P&D da Kawasaki foram para obter mais potência do motor KX250, enquanto o chassi e o plástico permaneceram os mesmos. Junto com as mudanças no motor, as configurações da suspensão foram feitas mais rígidas e as pedaleiras ficaram mais leves e largas. Os pneus Dunlop MX3S foram alterados para MX33s e o pneu traseiro passou de 100 para 110 de largura. 

Q: O QUE HÁ DE NOVO SOBRE A CENTRAL ELÉTRICA KAWASAKI KX2023 250?

A: Aqui está uma lista de mudanças. 

(1) As válvulas de admissão têm um ângulo mais estreito de 1.5 mm e maior folga nas sedes das válvulas para proporcionar uma melhor eficiência de enchimento do cilindro. Além disso, as válvulas tiveram seu diâmetro reduzido em 1 mm para acomodar o passo de válvula mais apertado. 

(2) O pistão de caixa em ponte 14.1:1 apresenta uma coroa revisada para corresponder ao tamanho da válvula e às mudanças de ângulo. 

(3) Dentro da transmissão, a primeira marcha foi alongada para facilitar o uso, e a segunda marcha foi ajustada para oferecer uma transição suave da segunda para a terceira. 

(4) O material da haste da embreagem foi alterado de todo aço para um eixo de alumínio com uma tampa de aço resistente ao desgaste para auxiliar na tração da embreagem. 

(5) Para melhorar a durabilidade, a altura de esmagamento foi aumentada no mancal da biela. 

(6) O tubo da cabeça foi alongado em 100 mm para melhorar a resposta do acelerador de baixo a médio. 

(7) O momento de inércia do volante foi aumentado com um rotor de magneto 1.4 onças mais pesado.

(8) A bota de admissão de estilo downdraft agora é mais reta e o injetor a montante foi reposicionado de cima para baixo do trato de admissão para aumentar ainda mais a eficiência de enchimento do cilindro. 

(9) O ponto de ignição avançado foi desenvolvido para complementar as atualizações do motor. 

As atualizações do Kawasaki KX2023 250 não são visíveis do lado de fora, mas sob o capô, há uma grande lista de atualizações.

Q: COMO FUNCIONA A KAWASAKI KX2023 250 NA PISTA?

A: O 2023 Kawasaki KX250 não parece um motor totalmente novo. É semelhante ao modelo 2022, mas não é o mesmo. A longa lista de mudanças no motor KX250 resultou em potência intermediária e de ponta mais forte, mas esses ganhos também vieram com uma perda. A potência inicial no primeiro estalo do acelerador foi desafinada. Desde que o KX250 ganhou seu novo motor de grande diâmetro / curso curto em 2020, esta moto tem sido um gritador de 14,500 rpm, mas sempre faltou um grunhido de baixo custo suficiente. Depois de pilotar os modelos '22 e '23 consecutivos, ficou claro para nós que a Kawasaki sacrificou alguns snaps de baixo custo para obter suco extra na faixa intermediária e superior. Essa mudança resultou em características de potência um pouco menos amigáveis ​​na saída da curva. Se cometemos um erro em um canto, era mais difícil de recuperar. 

Por outro lado, a potência extra após a resposta inicial foi visivelmente mais forte, facilitando os saltos e o afastamento da competição nas retas. Em testes consecutivos contra o KX250 do ano passado, os pilotos de teste observaram que os benefícios de potência do modelo 2023 eram semelhantes à adição de um sistema de escapamento de reposição (exceto para o grunhido final) ao modelo '22.  

Não nos leve a mal; o motor KX250 é um gritador de alta rotação e alta potência, mas você precisa ser habilidoso para encontrar essa potência. Já dissemos isso antes e temos que repetir: “Se você tem 125 de experiência em dois tempos, terá um bom começo no KX250”. 

Q: COMO ESTÁ A ENGRENAGEM DA KAWASAKI KX2023 250?

A: O estoque KX250 vem com uma relação de roda dentada 13/50 e três acopladores diferentes para ajustar as configurações do mapa da ECU. Para encontrar a potência do KX250, você deve torcer o KX250 com todo o seu valor. Mas andar alto na faixa de rpm não é benéfico para o manuseio da moto. Os pilotos de teste do MXA queriam mais pick-up na saída da curva e uma janela maior de potência utilizável. Mudar para uma roda dentada traseira de 51 dentes e o acoplador ECU branco mais agressivo deu ao KX250 mais pressão na parte inferior e tornou mais fácil para o piloto gerenciar a potência. Essas mudanças foram simples, mas eficazes. 

O 2023 KX250 é outra máquina com motor de 14,000 rpm de alta rotação. Ele produz 44.66 cavalos de potência, apenas um pouco abaixo dos 250 do Husqvarna FC44.76 e dos 250 do KTM 45.22SXF.

Q: COMO É O QUADRO 2023 KAWASAKI KX250? 

A: Desde que a Kawasaki colocou o motor KX250 no quadro 2021 KX450, lutamos com a tração dianteira. O KX450 tem um ótimo desempenho com esta mesma estrutura de alumínio. Na verdade, é um dos quadros 450 mais confortáveis ​​disponíveis quando você endurece os garfos Showa macios e os equilibra. Isso ocorre porque o motor KX450 maior preenche o quadro, mas com o motor 250 menor, há uma lacuna muito grande entre os trilhos inferiores dianteiros do quadro e o motor menor. Isso não seria tão ruim se a Kawasaki adaptasse sua suspensão a essa configuração ou reposicionasse seu motor, mas isso não aconteceu. 

O fato de o 250 e o 450 compartilharem o mesmo quadro não é necessariamente um problema, mas o departamento de P&D precisa gastar tempo equilibrando a distribuição de peso e as configurações de suspensão. Os engenheiros da Kawasaki não fizeram a devida diligência. Por exemplo, em 2023, a KTM realmente gastou a fundição de novas caixas de motor no 250SXF e 450SXF, de modo que as 450 caixas de motor fossem idênticas em tamanho às 250 caixas.

Q: COMO É A SUSPENSÃO KAYABA DO 2023 KX250? 

A: Em um arranjo não tão incomum, a Kawasaki especifica a suspensão Kayaba no KX250 e a suspensão Showa no KX450. Paradoxalmente, os garfos KX450 são ultramacios e os 250 são ultrarrígidos. 

É isso mesmo, a nova suspensão KX250 tem uma resistência incrível. Tanto os garfos quanto o amortecedor KX250 têm válvulas mais rígidas, e isso foi imediatamente perceptível na pista. Os pilotos de teste sentiram que a altura geral do KX250 era mais alta por causa da suspensão mais rígida. Definimos a curvatura nos 102 mm recomendados pela Kawasaki e começamos com os garfos na posição original (5 mm acima dos grampos triplos). 

Na forma de estoque, esses garfos são muito rígidos para o piloto médio de 250. MXA os pilotos de teste vêm em todas as formas, tamanhos e níveis de habilidade, e todos concordaram que os garfos eram muito rígidos. A ação inicial no topo dos garfos funcionou bem, mas a válvula aumentou muito rapidamente no meio do curso, o que criou uma sensação dura nos solavancos. Os garfos rígidos também dificultavam o início das curvas, porque posicionavam a extremidade dianteira mais alta e não permitiam que os garfos se comprimissem tanto durante a frenagem. É quase impossível, mesmo para os nossos pilotos mais pesados ​​ou mais rápidos, fazer com que os garfos tenham um curso completo.  

Em busca de conforto e equilíbrio front-end, primeiro tentamos usar os clickers de compressão, mas nenhuma configuração ajudou. Em seguida, trocamos as molas do garfo de 4.9 N/mm por molas mais leves de 4.8 N/nm. A diferença era quase imperceptível e o front-end ainda precisava de ajuda. Por fim, drenamos 20 cc de óleo de cada perna do garfo ... e depois 30 cc. Os garfos Kayaba vêm com 290 cc de óleo de garfo e exigem um mínimo de 260 cc e um máximo de 360 ​​cc. Mesmo com o nível do óleo em 260cc, eles ainda estavam muito duros. 

Os garfos não eram tão ruins em condições de terra mais macia quando tínhamos boa tração. A sujeira mais pesada ajudou na compressão do garfo, mas depois que a tração foi embora, tivemos mais dificuldade para entrar nas curvas. Como foi o caso no ano passado, nossos pilotos de teste conseguiram fazê-lo funcionar sentando-se mais à frente e freando com mais força na entrada da curva, mas nossos pilotos de teste novatos e veterinários tiveram mais dificuldade. 

Deixamos o choque Kayaba razoavelmente estoque porque qualquer mudança só piorou o manuseio. No final, sair em compressão de alta velocidade apenas 1/8 de volta nos deu o maior conforto em forma de estoque, mas o verdadeiro nirvana KX250 só será encontrado depois de enviar esta suspensão para recuperá-la. 

Uma mudança para uma roda dentada traseira de 51 dentes e o acoplador ECU branco mais agressivo deram ao 2023 KX250 mais pressão na parte inferior.

Q: EXISTE ALGUMA MANEIRA DE MELHORAR O FRONT END DO KX250?

A: No verdadeiro estilo MacGyver, um dos MXAOs pilotos de teste veteranos da empresa, Randel Fout (pesando 155 libras), tiveram a ideia de adicionar peso à frente do KX250. Ele originalmente teve a ideia em 2021, quando o KX250 apareceu pela primeira vez no quadro 450; no entanto, ele não estava desesperado o suficiente para tentar até que Kawasaki tornou os garfos ainda mais rígidos para 2023. A ideia germinou de seus dias de corrida de jet ski, quando ele colocou pesos na frente do nariz do jet ski para impedi-lo de "mergulhar" sob forte aceleração. Se ajudou na água, poderia ajudar na terra?  

Randel correu com o estoque KX250 no primeiro fim de semana de testes e lutou com o front-end. Então, após uma semana de testes com molas de garfo mais macias e menos óleo de garfo, ele correu novamente. Moto um foi melhor para ele, mas a mesma subviragem estava presente. Para a moto dois, Randel montou dois pesos de 2.5 libras nos trilhos da estrutura frontal com cintas comerciais de 100 libras. Como ele suspeitava, Randel conseguiu entrar nas curvas com mais confiança com a tração da roda dianteira aprimorada. É claro que essa não é uma solução aceitável de longo prazo para uma moto suja 2023 totalmente nova, mas pelo menos nos confirmou que o chassi KX250 precisa de alguma ajuda. Nunca tivemos esses problemas com o 2020 KX250 quando ele tinha seu próprio quadro. 

Os garfos Kayaba de 48 mm são ultra rígidos no 2023 KX250.

Q: O QUE Odiamos?

A: A lista de ódio. 

(1) Alavancas. As alavancas da embreagem e do freio têm formas e espessuras completamente diferentes. As empresas de alavancas do mercado de reposição fazem uma matança vendendo alavancas Kawasaki. 

(2) plásticos. Certifique-se de instalar gráficos de vinil grossos no protetor do garfo antes de correr. Os protetores de garfo Kawasaki são quebradiços. MXA quebrou inúmeros protetores de garfos de estoque. Eles quebram ao primeiro sinal de poleiro. 

(3) Parafusos. Os parafusos Kawasaki são removidos mais facilmente do que qualquer outra marca. 

Esta placa em T cairá toda vez que você remover o parafuso do assento. Bolt Hardware faz um que vai ficar no lugar.

(4) Tampa da caixa de ar. Você tem que remover os parafusos de 8 mm e 10 mm para chegar ao filtro de ar. Esteja avisado: quando você remove o parafuso de assento de 10 mm, a placa em T na qual ele rosqueia cairá no chão. Felizmente, a Bolt Hardware fabrica uma placa T de reposição que não cai. Além disso, o parafuso de 8 mm tende a se soltar quando você recoloca a tampa da caixa de ar. 

(5) quadro. Adoramos esse quadro no KX450 e não podemos nos sentir confortáveis ​​com ele no KX250. 

(6) suspensão. A Kawasaki colocou as configurações de especificação de corrida nos garfos 2023 KX250. Eles funcionariam bem em um AMA National, onde há tração máxima e grandes solavancos, mas são um exagero para o piloto médio. 

(7) Tampa do radiador. Esta bicicleta vem de fábrica com um valor não confiável de 1.1 kg/mm² tampa do radiador. Mudamos para 1.8 kg/mm² boné. 

(8) Rolo de corrente. Os rolos da corrente Kawasaki se desfazem em pouco tempo. Proteja sua corrente com peças TM Designworks. 

(9) decibéis. Esta bicicleta não é apenas barulhenta, mas também rouca. Não há nada melódico na nota de exaustão do KX250. 

Q: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos. 

(1) poder. Este motor de alta potência e alta rotação ficou ainda mais rápido em 2023. 

(2) pés de pé. O triângulo do piloto é confortável desde o início, e a Kawasaki deu um passo extra para oferecer duas alturas diferentes de footpeg ajustáveis. 

(3) freios. Os freios Nissin funcionam bem e o freio traseiro, ao contrário do rotor traseiro de 250 mm no KX450, é de 240 mm menos agarrado. 

(4) mapas. As três configurações de mapa diferentes oferecem bandas de potência distintamente diferentes, mas os acopladores de plug-in são decididamente antiquados. 

(5) pneus. A Kawasaki juntou-se ao movimento para especificar os pneus traseiros 110/90-19, mas infelizmente eles os montaram no pequeno tamanho de aro 1.85.

(6) preço. A Kawasaki continuou a investir em seu KX250. Com a inflação que vimos em todo o mundo, um aumento de preço de $ 100 é compreensível.  

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Nos últimos anos, a Kawasaki deu voltas e mais voltas com seu motor KX250 em busca de mais potência. Agradecemos seus esforços, mas agora é hora de focar no manuseio. Quando uma moto sai de frente na entrada da curva, é difícil pilotá-la corretamente e ainda mais difícil tirar o máximo proveito da faixa de potência. Se você estiver constantemente fazendo correções, não conseguirá carregar o impulso necessário para deixar esse motor brilhar. O motor Kawasaki KX2023 250 é certamente mais forte que o modelo 2022, mas o chassi e a suspensão o impedem. 

O Kawasaki KX2023 250 saltou US $ 100 este ano. Agora é vendido por $ 8499.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KAWASAKI KX2023 250

É assim que configuramos nosso Kawasaki KX2023 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu ponto ideal.
CONFIGURAÇÕES DO GARFO DE MOLA KAYABA
Embora sejam rígidos, você pode fazer pequenas melhorias nesses garfos para ajudá-los a funcionar melhor. Sempre colocamos um zíper em uma perna do garfo para monitorar até que ponto os garfos se comprimem. O ponto ideal é de 1 a 1/2 polegadas do fundo, mas boa sorte em chegar a 3 polegadas do fundo com esses garfos. Para corridas hardcore, estes são MXAConfigurações recomendadas do garfo Kawasaki KX2023 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.7 N/mm (estoque de 4.9 N/mm) 
Compressão: 12 cliques 
Rebote: 12 cliques
Altura da forquilha: 5mm
Observações: Se você é um piloto leve, considere ir para molas de garfo muito mais leves. Se você estiver com um orçamento limitado e quiser fazer as configurações de estoque funcionarem, drene 20 cc de óleo do garfo de cada orifício de sangria de ar para amolecê-los. A drenagem do óleo é fácil; adicionar óleo requer algumas ferramentas extras. Para drenar o óleo do garfo, simplesmente remova o parafuso de sangria de ar na tampa do garfo, vire o garfo de cabeça para baixo e deixe o óleo pingar em um micro copo medidor que monitora incrementos de 5 cc. Sua proporção correta não funcionará para isso. O melhor conselho é enviar os garfos e choque para o seu afinador de suspensão favorito.  

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de choque recomendadas da Kawasaki KX2023 250:
Taxa de Primavera: 54 N / mm 
Queda de corrida: 100mm (103mm)
Compressão baixa: 12 cliques
Oi-compressão: 1-7 / 8 despeja (1.5 despeja)
Rebote: 13 cliques (15 cliques)
Observações: Certifique-se de verificar sua queda de corrida com frequência e não tenha medo de brincar com ela. Ter seu sag na posição correta é sua melhor chance de encontrar o equilíbrio perfeito. A queda da corrida também afeta quanto peso está no front-end. Uma queda de corrida de 105 mm mais baixa reduzirá o peso da frente, tornando-a mais difícil de virar, enquanto 100 mm de curvatura de corrida a tornarão mais nítida.