ENSAIO MXA RACE: O REAL TESTE DO KTM 2023SXF 450

O EQUIPAMENTO: Jersey: O'Neal Prodigy, Calça: O'Neal Prodigy, Capacete: 6D ATR-2, Óculos: EKS Brand Lucid, Botas: Sidi Atojo.

Q: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2023SXF 450 É MELHOR DO QUE o 2022SXF 450?

A: Sim e não, mas principalmente sim – embora, você tenha que pular alguns obstáculos e aprender algumas coisas novas para viver feliz para sempre com isso.

Q: A KTM TEM ESTRATÉGIA DE POWERBAND ENTRE AS TRÊS MARCAS?

A: Sim e não, mas principalmente sim. Durante anos, os inimigos da KTM, mesmo aqueles que possuíam as motos, reclamaram de três coisas:

(1) Captador de baixo a médio. A vida do 2022 KTM 450SXF (e, por procuração, os modelos 2019, 2020 e 2021) forneceram uma entrega de energia suave, gerenciável e fácil de usar, desde o modo inativo até a faixa intermediária. Era óbvio que poderia ter batido mais forte, oferecido uma resposta mais rápida do acelerador e saltado para o cano mais cedo. Os designers austríacos fizeram isso por design, mas as críticas ainda eram válidas.

(2) Opções do mapa. Nos últimos cinco anos, MXA reclamou que a diferença entre o Mapa 1 e o Mapa 2 não era significativa o suficiente. Testamos vários mapas com o departamento de P&D da KTM e adoramos um novo mapa agressivo chamado "mapa americano". Achamos que deveria substituir o Map 2 existente porque era mais animado, ágil e responsivo; no entanto, os engenheiros austríacos não compartilharam nosso amor pelo "mapa americano" e, portanto, nunca chegaram a uma KTM 450SXF de produção.

De volta à linha de montagem austríaca, o design da caixa de ar é o que diferencia as bandas de potência do GasGas, KTM e Husqvarna.

(3) Caixa de ar. Estamos plenamente conscientes de que a gigante austríaca usa o design da caixa de ar, definido pela quantidade de ar permitida na caixa de ar, como forma de delinear as características de potência da KTM 450SXF, Husqvarna FC450 e GasGas MC450F. A KTM 450SXF recebe as maiores saídas de ar. O Husqvarna recebe aberturas de tamanho médio e o GasGas respira através de um canudo. Ao limitar o fluxo de ar, os três motores austríacos idênticos fornecem faixas de potência distintamente diferentes na faixa de baixa a média. Como você pode imaginar, a resposta do acelerador é silenciada pelo fluxo de ar reduzido, o que torna os motores sufocados do Husky e do GasGas mais suaves, mais fáceis de pilotar e mais agradáveis ​​para os menos corajosos. Os austríacos não ficaram felizes quando MXA começaram a fazer furos nas tampas das caixas de ar, embora suas equipes de corrida fizessem a mesma coisa. Eventualmente, eles morderam a bala e ofereceram tampas de caixa de ar opcionais (apenas para KTM e Husky). Não surpreendentemente, a tampa da caixa de ar KTM ventilada flui mais ar do que a tampa opcional da caixa de ar Husky.

Q: QUAL ESTRATÉGIA DA MARCA FUNCIONA MELHOR?

A: Quando você faz essa pergunta, você está perdendo o ponto. Qual seria a lógica da KTM fazer três marcas de motocicletas idênticas? Sua estratégia é fazer três marcas, cada uma com um envelope distinto de desempenho que se adapte a um piloto diferente. Esta não é uma trama corporativa clandestina na sede de Mattighofen, mas sim uma maneira eficaz de comercializar três marcas de motocicletas diferentes que não são tão diferentes. Seria muito caro projetar motores KTM, Husqvarna e GasGas, cada um com seu próprio diâmetro e curso, taxa de compressão, trem de válvulas e caixas do motor, mas, da mesma forma, a KTM quer que as máquinas laranja, branca e vermelha têm suas próprias personalidades únicas (com a ressalva de não custar milhões de dólares para produzir). Assim, mapeamento (ou, no caso de GasGas, opções de mapa limitadas) e designs de caixa de ar são soluções perfeitas que oferecem uma KTM mais responsiva, Husqvarna mais ampla e GasGas mais suave.

Esta estratégia não se limita apenas aos motores. Cada marca recebe sua própria configuração de suspensão exclusiva, criada para atender às necessidades do público-alvo da marca. A KTM recebe uma suspensão mais firme que sobe mais alto em seu curso e é rígida o suficiente para enfrentar grandes solavancos e saltos ainda maiores. A Husqvarna recebe a mesma taxa básica de válvulas e molas de choque que a KTM, mas ambas as extremidades são abaixadas para tornar a moto mais fácil de montar para os pilotos veterinários (que a KTM acredita que compõem a maioria da população da Husky). A vantagem da suspensão rebaixada da Husqvarna é que ela torna o Husky melhor que o KTM. O GasGas é equipado com válvulas de garfo mais macias acopladas a um amortecedor traseiro que é especificado com uma mola de choque de 42 N/mm, enquanto a KTM e a Husqvarna obtêm uma mola de 45 N/mm.

O preço também é usado para delinear as três marcas, sendo a Husqvarna a mais cara (talvez porque seus compradores sejam tipicamente mais velhos e com mais renda disponível). A KTM apenas reduz o preço da Husky por um carrapato (talvez porque seja para pilotos mais sérios sem a rede de segurança financeira), e o GasGas MC450F despojado tem preço para competir cara a cara com as marcas japonesas - mas desde o 2023 GasGas's tiveram um aumento de preço para 2023, eles ainda são mais baratos que seus irmãos austríacos, mas também mais caros que a Yamaha, Honda e Kawasaki que eles originalmente pretendiam.

Isso, de maneira indireta, nos leva de volta ao “mapa americano”. MXA sentiu que o mapa americano era a melhor opção para o estilo americano de corrida, onde mesmo as pistas locais mais remotas favorecem a aceleração forte nas curvas, aceleração instantânea para limpar duplas e resposta rápida do acelerador. Os engenheiros e homens de marketing austríacos não achavam que um mapa tão agressivo, mesmo quando combinado com seu mapa suave, funcionaria para os estilos de pilotagem ou pistas de sua clientela europeia. Os austríacos fizeram a pergunta: “Qual seria o sentido de fazer uma banda de força que apenas os americanos gostariam?”

A KTM 2023SXF 450 é a moto de motocross tecnicamente mais avançada da pista. Da carroceria à eletrônica, à ergonomia, ao poder e ao design geral, é de ponta.

Q: QUAL O PONTO DE FAZER UMA POWERBAND QUE SÓ OS AMERICANOS GOSTARIAM?

A: Mesmo sem usar uma calculadora, é fácil entender que, com quase 50% da produção de motocross da fábrica KTM sendo vendida na América do Norte, caberia à KTM resolver os três problemas apontados no primeiro parágrafo do MXAteste KTM 2023SXF de 450 - pickup baixo a médio, diferenciais de mapeamento e design de caixa de ar - que é exatamente o que eles fizeram no 2023 KTM 450SXF

(1) Captador de baixo a médio. O 2023 KTM 450SXF é um foguete no Mapa 2 em comparação com o 2022 KTM 450SXF. Por outro lado, o Mapa 2 é mais suave que o Mapa 1 em baixa rotação. A maioria MXA os pilotos de teste começaram no Mapa 1, sentindo que o Mapa 2 era assustadoramente rápido. Mas, antes do final do primeiro dia de testes, todos eles mudaram para o Mapa 2. Eles se adaptaram à sensação e, se não o fizeram, permaneceram no Mapa 2, mas aumentaram a altura da bicicleta correndo 13/50 (relação de 3.846 ) rodas dentadas em vez do estoque 13/51 (relação 3.923). Para os pilotos veterinários, a melhor combinação parecia ser um 14/52 ainda mais alto (proporção de 3.7146). Mudar a engrenagem para alterar a entrega de potência não é uma solução incomum. A Honda costumava aumentar a altura do CR500 a dois tempos quando os consumidores reclamavam que era muito brutal lá embaixo.

(2) Opções do mapa. O Mapa 2 é exatamente o que a maioria dos proprietários de KTM 450SXF está pedindo - mais potência! Por outro lado, o poder desafinado do Mapa 1 é a resposta ao pedido de uma diferença maior entre os Mapas 1 e 2. Ao contrário dos KTM 450SXFs anteriores, há uma diferença notável entre o Mapa 1 e o Mapa 2. E, se você duvida disso, com base no seu assento avaliação das calças, dinamizamos os dois mapas. O Mapa 1 cedeu alguns cavalos de potência para o Mapa 2 de 5000 rpm até diminuir a diferença em 8700 rpm. Mesmo que o Mapa 1 tenha se aproximado do Mapa 2 a 9400 rpm, ainda estava com 2 cavalos de potência. E a diferença cresceu para 3 cavalos de potência por 11,000 rpm.

(3) Caixa de ar. Na KTM 2023SXF 450, todo o ar que entra na caixa de ar é encaminhado através de duas aberturas em cada lado da caixa de ar. As duas saídas de ar são projetadas para se parecerem com alças. Eles estão posicionados acima e atrás do filtro de ar e ainda possuem uma cúpula em forma de V sob a base do assento para ajudar a redirecionar o ar para baixo. Em suma, é uma caixa de ar amplamente aprimorada em termos de volume e entrada de ar, e a KTM possui uma tampa de caixa de ar ventilada para selar o acordo. Há uma estratégia de caixa de ar que os engenheiros austríacos mantiveram como parte do grande plano. No Husqvarna FC2023 450, que usa a mesma caixa de ar que o 2023 KTM 450SXF, as aberturas de ventilação de fluxo livre no 2023 KTM são fechadas no Husky. E, como o GasGas MC2023F 450 não mudou desde 2022, ele mal respira.

Q: COMO FUNCIONOU NO DYNO?

A: A potência máxima na KTM 2023SXF 450 foi de 59.85 cavalos (no Mapa 2). Com apenas um fio de cabelo abaixo de 60 cavalos a 9400 rpm, a KTM 450SXF é excepcionalmente forte de 8500 rpm até sua aprovação de 11,400 rpm. O torque é de 37.01 libras-pés a 7100 rpm. Para comparação, o 2023 KTM 450SXF atingiu o pico de apenas 56.79 cavalos de potência no Mapa 1.

Os pilotos da KTM têm pedido uma diferença maior entre o Mapa 1 e o Mapa 2. A KTM 2023SXF 450 oferece isso em espadas.

Q: OS GARFOS DE AR ​​2023 WP XACT SÃO BONS?

A: A WP reformulou os garfos e o amortecedor para 2023 com o objetivo de tornar o amortecimento mais firme nas duas extremidades do curso. No que diz respeito às mudanças mecânicas, os garfos pneumáticos WP XACT receberam novas válvulas e cones de fundo Hydro-Stop, que usam uma forma cônica para criar um “bloqueio de óleo” para impedir que os garfos encaixem. No geral, os garfos não são tão diferentes dos garfos pneumáticos WP AER 2022, exceto em duas áreas. Eles resistem ao fundo com força e são mais firmes no início e no final de sua viagem.

No entanto, há uma ressalva importante e irritante sobre como os garfos WP 2023 funcionam; eles não funcionam muito bem nas primeiras horas. Os garfos WP são configurados de fábrica com tolerâncias apertadas. Isso é bom para o longo prazo, mas não tão doce no curto prazo. Queremos avisá-lo que seu primeiro passeio nos garfos pneumáticos WP XACT AER será o pior passeio de sua vida. Os garfos Husqvarna, KTM e GasGas saem da linha de montagem muito rígidos nas primeiras horas de pilotagem. Os pilotos de teste que correram com a moto em duas horas odiaram, mas duas semanas depois, quando os garfos tinham quatro horas, os mesmos pilotos de teste, na mesma moto, na mesma pista, os adoraram.

Não julgue os garfos KTM 2023SXF 450 pelas primeiras horas neles. Aproveite o tempo para amaciá-los. Eles ficarão melhores a cada passeio, e você ficará feliz com eles quando tiverem cinco horas neles. MXA teve pilotos de teste mais do que suficientes para acelerar o processo de amaciamento, mas não é fácil para um piloto solitário aproveitar ao máximo os garfos uma vez por semana. No entanto, como os garfos ficam melhores a cada passeio, não é inconcebível que você comece a gostar deles depois de duas horas.

O motor é girado para trás em 2 graus. Isso abaixa a roda dentada do contraeixo em 3 mm, o que, por sua vez, diminui o torque da corrente sob aceleração. A taxa de compressão é aumentada de 13.75 para 14.1 e a potência de pico é de 59.85 cavalos de potência.

P: E O CHOQUE TRASEIRO WP?

A: Por causa do novo quadro, que chegaremos em breve, o amortecedor traseiro e a mola do amortecedor são 15 mm mais curtos. O objetivo era uma melhor embalagem geral para se adequar ao novo design da torre de choque e à articulação de choque revisada (que tem seus pivôs movidos para cima para elevar os braços de ligação mais longe do chão). Além disso, a nova combinação de choque/mola economiza 100 gramas (3.5 onças). Mesmo que o amortecedor e a mola sejam mais curtos, o curso do amortecedor permanece inalterado desde 2021 e a taxa de mola ainda é de 45 N/mm.

Se o choque fosse estressado, chegaria ao fundo... duro. Supomos que a taxa crescente no final do curso precisa ser mais rígida. Espere que as empresas do mercado de reposição construam novas articulações de choque que começam um pouco mais suaves inicialmente e ficam progressivamente mais rígidas no final do curso. Até que isso aconteça, os ciclistas podem tentar alimentar mais amortecimento de compressão em baixa velocidade para ajudar na retenção ou enviar seu choque para seu afinador favorito - e fazer com que ele se concentre em mais amortecimento de compressão nos últimos 25% do curso do choque.

Demorou mais de cinco décadas, mas a KTM fez algo que todos os pilotos apreciarão. Todos os clickers de compressão e rebote no amortecedor e garfos 450SXF podem ser ajustados manualmente. Não há necessidade de uma chave de fenda para ajustar a compressão ou recuperação, basta girar o botão. O choque traseiro é ainda mais potente. Seus mostradores de clicker parecem um cata-vento, com clickers fáceis de usar para compressão de alta velocidade e compressão de baixa velocidade no reservatório, enquanto o clicker de rebote está na parte inferior da manilha de choque (ele também pode ser ajustado por mão, mas não é tão fácil). 

Q: COMO TRATA A KTM?

A: Parece um pouco diferente do chassi KTM 2022SXF de 450, especialmente nas primeiras horas, que teve vários MXA pilotos de teste dizendo que preferem correr com seus 2022 do que com o novo 2023. Mas, como acontece com os garfos, o quadro precisa ser amaciado. em algum momento entre 8 e 10 horas de tempo de passeio. Por quê? Os engenheiros da KTM fizeram um grande esforço para tornar o quadro mais forte e mais rígido, especialmente na área do tubo de direção.

Se você já existe há tempo suficiente, se lembrará de quando a KTM fez a mesma coisa em 2018, quando adicionaram reforços estampados ao tubo da cabeça, espinha dorsal e tubo inferior. Adivinha? Se você achou que o quadro de 2018 era muito rígido, terá a mesma sensação sobre o quadro de 2023 KTM 450SXF. A grande diferença é que, em vez dos reforços de metal estampados de 2018, o quadro de 2023 possui suportes de aço forjado ultra-resistentes no topo da espinha dorsal do quadro (atrás do tubo da cabeça) e, sem surpresa, suportes forjados no tubo inferior (abaixo o tubo da cabeça). Essas peças forjadas tornam o quadro mais durável e mais forte, mas por causa delas, esse quadro precisa de muito tempo de amaciamento. As cinco horas nos garfos WP são apenas um aquecimento para o quadro. Nosso quadro se aproximou de sua resiliência natural a cada hora de tempo de sela. Foi perfeito na marca de 10 horas. Parecem tempos de arrombamento ridículos, mas você não precisa esperar 10 horas. O chassi ficará melhor toda vez que você o pilotar. Você ficaria surpreso com quantos proprietários de KTM pela primeira vez desperdiçam dinheiro em mods de garfo caros, montagens de motor e molas de choque quando tudo o que eles realmente precisavam fazer era andar mais.

Além dos problemas de arrombamento (que são lamentáveis), gostamos da maneira como o 2023 KTM 450SXF se sente em movimento. Sim, é mais pesado, especialmente na roda dianteira, mas dependendo das condições da pista, isso não é um problema. Cada peça da nova carroceria é ergonomicamente moldada para trabalhar com o corpo humano. A largura do tanque, cobertura e painéis laterais facilitam a aderência da bicicleta com os joelhos. A caixa de ar é maior, mais fácil de acessar e funciona melhor com a tampa da caixa de ar ventilada opcional. Os footpegs parecem se destacar mais, mas na verdade são montados mais para dentro para dar mais espaço para suas botas abraçarem o quadro.

A KTM emprestou as teorias de torque anti-corrente de Horst Leitner e Eyvind Boyesen, que descobriram que o agachamento traseiro (a tendência da suspensão traseira cair sob aceleração) era um subproduto da linha da corrente da bicicleta (conforme determinado pelo ângulo da corrente segue do pinhão traseiro ao pinhão do contraeixo). Mudar a linha da corrente, elevando o pivô do braço oscilante no quadro ou abaixando a roda dentada do contraeixo no motor, reduz bastante o agachamento. A KTM teve problemas de agachamento, mais evidentes em gritos consecutivos, mas girando o motor 2 graus para trás, a KTM conseguiu abaixar a roda dentada do contraeixo em 3 mm, o que diminuiu o agachamento sob aceleração, reduzindo o torque da corrente. Você pode sentir a melhoria na tração da roda traseira.

Os novos protetores do garfo envolvem mais os tubos do garfo.

Q: O QUE Odiamos?

A: A lista de ódio:

(1) altura do assento. As motos de motocross continuam ficando mais altas, e isso é especialmente verdadeiro para a KTM 2023SXF 450. É arranha-céu alto. Se você não tem pernas longas, suas botas não vão tocar o chão.

(2) Folga da corrente. Se você não definir a folga da corrente em 70 mm, a corrente vai comer a borda frontal do amortecedor da corrente (para cima pela roda dentada do contraeixo). Fique de olho na almofada da corrente inferior também. A corrente não está correta se não parecer muito frouxa.

(3) Protetores de garfo. Se a proteção do garfo direito não estiver alinhada perfeitamente, a parte superior dela baterá contra o para-lama e quebrará a proteção 

(4) Ponta da pétala do freio. Ele é esmagado, dobrado ou quebrado em qualquer colisão ou colisão que você tenha. Existem dicas de pós-venda muito mais fortes disponíveis.

(5) Espaçadores de roda. Ao contrário dos últimos 20 anos de KTMs, você não pode usar sua roda traseira sobressalente mais antiga no modelo 2023 sem alterar as vedações e o tubo espaçador.

(6) Botões de pressão. Gostamos dos botões nos novos componentes eletrônicos para iniciar, parar, controle de tração, mapas e Quick Shift, mas os botões são tão discretos que pressioná-los com a mão enluvada geralmente é um acerto ou um erro.

(7) Encontrar neutro. Colocar a transmissão em ponto morto na linha de partida é difícil. Às vezes, ajuda a acelerar o motor muito alto e, em seguida, acionar a alavanca de câmbio antes que a rotação diminua. 

(8) peso. Embora ainda seja mais leve que todos os 450 japoneses, não é tão leve quanto em 2022, em 6 libras.

(9) Raios. A KTM afirma ter novos mamilos de raios que não se soltam. Errado! Os novos mamilos de raio soltam-se com mais frequência do que os antigos. 

(10) Articulação de choque. Em um número indeterminado de KTMs, os rolamentos de agulha saem da articulação e a prendem. Substituímos os rolamentos de agulhas por um novo rolamento com gaiola (número de peça KTM 58033097000).

O Launch Control é ativado pressionando os botões Traction Control (TC) e Quick Shift (QS) ao mesmo tempo.

Q: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Torre de choque. Gostamos que a parte superior do amortecedor não esteja mais conectada à espinha dorsal do quadro. Ele redireciona sua energia para baixo para a parte mais forte do quadro em vez de para cima no tubo da cabeça.

(2) Mudança Rápida. É ótimo para largadas longas em alta velocidade, mas pode ser peculiar em situações de meio acelerador.

(3) Para-lama dianteiro mais largo. O novo pára-choque dianteiro é 1 polegada mais largo e vem com quatro winglets de 1 polegada na metade traseira do pára-choque para alargar a parte traseira do pára-choque sem reduzir o fluxo de ar para os radiadores. É um pára-choque dianteiro muito pesado, e o pára-lama dianteiro de 2022, mais estreito e leve, caberá.

(4) Mapa 2. Um ótimo mapa. É mais suave na parte inferior com frenagem do motor reduzida e potência muito linear que decola no meio e vai até o sangue sair correndo do seu cérebro. 

(5) filtro de ar. O filtro de ar mais fácil de trocar. Além disso, se você olhar atentamente para o centro superior da gaiola, há uma seta em relevo para informar qual extremidade está para cima (e também há uma seta no filtro Twin Air).

(6) Tampa da caixa de ar. Possui uma alça moldada no canto superior frontal que facilita a retirada da tampa. Além disso, a KTM possui uma tampa de caixa de ar ventilada opcional que melhora a resposta do acelerador.

(7) Botão de matar. O botão de matar anterior foi montado interno no guidão esquerdo. Para 2023, o botão kill e o botão start compartilham um encaixe no lado direito do guidão. Novamente, os botões podem ser levantados mais alto para facilitar o uso. 

(8) Luz idiota. Em 2022, a luz LED do diagnóstico FI caiu constantemente de seus suportes. Para 2023, a luz idiota foi movida para o horímetro.

(9) Protetores de garfo. Os novos protetores do garfo envolvem mais as pernas do garfo expostas para reduzir os arranhões cromados.

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: O 2023 KTM 450SXF é um modelo do primeiro ano, e a sabedoria comum do motocross diz que você nunca deve comprar um modelo do primeiro ano. Achamos que este é um bom conselho para qualquer comprador em potencial que não tenha muita experiência em KTM. Os caras hardcore da KTM vão resolver os problemas aplicando o que aprenderam no passado e vão adorar os avanços técnicos que a KTM fez em 2023. No entanto, pode ser mais inteligente esperar pelo modelo de 2024 ... ou considerado um GasGas MC2023F de 450, porque tem motor, quadro, choque e articulação do ano passado.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2023 KTM 450SXF:

Foi assim que montamos nossa suspensão KTM 2023SXF 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP AER FORK
Há uma curva de aprendizado para tirar o máximo proveito dos garfos pneumáticos WP XACT. O garfo pneumático KTM WP XACT possui uma válvula Schrader para inserir ou retirar ar. A perna direita do garfo é estritamente amortecimento, e a perna esquerda é apenas ar. A KTM tem um adesivo na perna de ar para guiá-lo até a pressão de ar recomendada. É um ponto de partida muito bom, mas é apenas uma sugestão, não uma lei rígida. MXA tem pilotos de teste que correm até 165 psi e pilotos de teste que correm até 135 psi. Os garfos de 2023 têm potencial para serem ótimos. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para um piloto médio na KTM 2023SXF 450.
Taxa de Primavera: 158 psi (especialista), 152 psi (intermediário), 145 psi (veterinário), 138 psi (iniciante)
Compressão: 14 cliques (12 cliques)
Rebote: 15 cliques (18 cliques)
Altura da forquilha: Terceira linha
notas: A KTM 2023SXF 450 vem com anéis de borracha em cada perna para permitir que o piloto veja quanta viagem ele está obtendo com uma determinada pressão, mas os anéis laranja se desgastam e deslizam sozinhos após algumas horas. Os garfos precisam de cinco horas de amaciamento antes de ficarem lisos e trabalharem ao máximo.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Os mais MXA os pilotos de teste gostaram da sensação geral do amortecedor traseiro WP, especialmente depois que a KTM baixou a taxa de mola de choque em 2017 de 48 N/mm para 45 N/mm. A WP fez algumas mudanças técnicas no amortecedor WP XACT 2023 para tornar o amortecimento mais rígido. Executamos a compressão de baixa velocidade em 10 cliques, a compressão de alta velocidade 1-1/2 acaba, o rebote em 15 cliques e definimos a curvatura em 105 mm. Temos problemas com os últimos centímetros de viagem de choque. O choque passa, o que faz com que a bicicleta chute ou, pior ainda, salte para um lado ou para o outro. Esta é uma questão de taxa crescente que precisa de uma ligação de choque diferente – uma com mais taxa crescente no final do curso. Até que estejam disponíveis, optamos por uma compressão mais rígida em baixa velocidade. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o 2023 KTM 450SXF.
Taxa de Primavera: 45 N/mm (para 175 libras ou mais), 42 N/mm (para ciclistas com menos de 175 libras)
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-1 / 2 acaba
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 15 cliques
notas: Quando temos dúvidas sobre a compressão do choque em solavancos e aterrissagens de tamanho normal, focamos em alterar a compressão de alta velocidade, não a de baixa velocidade. No entanto, se a extremidade traseira parecer que está afundando e chutando, entramos na baixa velocidade. O mercado de reposição está ocupado fazendo novas ligações de choque para os KTMs de 2023 e Husqvarna - certifique-se de que eles estejam buscando mais taxas crescentes no final do curso do choque antes de depositar seu dinheiro.

Se sua curvatura estática for maior que os 40 mm recomendados, sua mola pode estar muito rígida para seu peso. Nesse caso, a mola não é comprimida o suficiente para permitir que a suspensão se estenda o suficiente por conta própria. Se a curvatura estática for inferior a 30 mm na parte traseira, a mola pode ser muito macia para o seu peso. Nesse caso, a mola requer tanta pré-carga para atingir a queda de corrida adequada que torna a suspensão traseira propensa a atingir o topo sob carga.

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