MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO HONDA CRF2021 450

2021 Honda CRF450

MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO HONDA CRF2021 450

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O CRF2021 450 É MELHOR DO que o CRF2020 450?

A: Não se engane, a 2021 Honda CRF450 é uma moto de corrida geral melhor do que a 2020 CRF450, mas com várias advertências para quebrar o negócio! Mais importante, MXA não acredita que a Honda realmente tenha concluído a etapa de P&D de testes do 2021 CRF450. A Honda deixou isso para você (como consultor não remunerado).

P: O QUE SIGNIFICA SER “CONSULTOR NÃO REMUNERADO”?

A: Isso significa que em algum ponto entre a fase de protótipo e a fase de produção, os engenheiros da Honda pararam de trabalhar na configuração do 2021 CRF450. Com base em décadas de experiência em P&D, sabemos que não há como todos os engenheiros e pilotos de teste da Honda aprovarem o projeto 2021 CRF450. Dizemos isso porque a Honda CRF2021 450, da forma como foi entregue a nós, era um projeto flagrantemente inacabado. Estamos dispostos a apostar que havia pessoas preocupadas trabalhando no projeto 2021 CRF450 que expressaram seu descontentamento com o fato de a moto estar saindo pela porta sem que a Honda consertasse as falhas óbvias. Também estamos dispostos a apostar que qualquer pessoa que se manifestou provavelmente foi excluída do processo de tomada de decisão. Como sabemos que a Honda parou de desenvolver antes que a moto fosse concluída? Porque nós montamos, corremos e tentamos consertar, e não teríamos assinado como apareceu nas concessionárias. Esta é uma ótima três quartos de uma moto de motocross. O outro trimestre está tão distante que só pode ser explicado por uma negligência benigna no nível da fábrica.

A menos que a Honda ajude os compradores do 2021 Honda CRF450, eles estarão por conta própria para encontrar soluções para os problemas mais óbvios.

P: COMO HONDA PODERIA COMETER ERROS EM UMA BICICLETA QUE TINHAM QUATRO ANOS PARA DESENVOLVER?

A: Porque eles fizeram exatamente a mesma coisa nos últimos três modelos do “primeiro ano” (2009, 2013 e 2017). A maioria dos pilotos sabe que a Honda CRF2008 450 era uma máquina incrível, mas os jovens engenheiros da Honda encarregados de projetar a CRF2009 450 tiveram uma ideia totalmente nova para o modelo 2009. Eles experimentaram uma geometria diferente de qualquer outra moto de motocross já feita. Era chamado de "Cab Forward Design" e não era popular, e não ajudava o fato de ser combinado com a horrível embreagem de quatro molas da Honda e ter geometria de quadro de sobreviragem / subviragem / sobreviragem, problemas de ignição, auto- falhas de liberação de compressão e potência de ponta plana. O modelo do primeiro ano de 2009 era uma moto terrível e permaneceu terrível durante o ciclo completo de quatro anos (2009-2012).

Em 2013, a Honda teve que lidar com reclamações de quatro anos sobre os CRF2009s de 2012–450. O 2013 CRF450 ganhou um novo quadro para se livrar da geometria mal concebida Cab Forward e acrescentou ajuda na forma de uma embreagem de seis molas, novo perfil de came, válvulas de escape maiores e maior compressão. Tudo muito bem, mas os CRFs de 2013-2016 foram arruinados por duas ideias: (1) Os engenheiros da Honda instituíram sua famosa filosofia “mais lento é melhor”. Em suma, isso significava que os CRF2013s 2016-450 desistiriam de até 5 cavalos de potência para a competição. (2) A Honda entrou no movimento do garfo pneumático com os garfos pneumáticos Kayaba PSF excessivamente complicados, difíceis de ajustar e confusos para o consumidor e os manteve no CRF450 por quatro anos angustiantes de modelo (2013–2016). 

Em 2017, a Honda teve a chance de abandonar a filosofia “mais lento, melhor” e os incompreensíveis garfos de ar PSF. Como meta de P&D, os engenheiros tentaram examinar de perto o CRF2008 450 e construir uma versão 2017 dele. Infelizmente, não foi certo desde o início, e a Honda teve que fazer mudanças constantes nos próximos três anos - incluindo partida elétrica, mapeamento menos irregular, suportes de cabeçote mais flexíveis, uma bomba de limpeza extra, um novo cabeçote de cilindro, revisado ligação de choque, mais alterações de mapeamento, um novo compasso frontal, tubos de escape de maior diâmetro e mais novo mapeamento (com o multi-controlador de três botões). O experimento “mais lento é melhor” da Honda chegou ao fim definitivo com a versão 60 de 2019 cavalos. Ao todo, este ciclo de quatro anos (2017–2020) acabou produzindo a melhor Honda CRF450 desde 2008, mas o primeiro ano modelo, 2017, precisou de muita ajuda corretiva.

Como você pode ver, o velho ditado, “Nunca compre um modelo do primeiro ano”, pode muito bem ser o mantra da Honda.

P: O 2021 HONDA CRF450 É TÃO RUIM COMO TODOS ESTÃO DIZENDO?

A: Não. Tem a matéria-prima para ser uma excelente máquina de corrida. Cada peça da bicicleta foi alterada para 2021 - quase nada restou da CRF2020 450, mas, da mesma forma, os departamentos de design de motocicletas têm uma fita de DNA genética inerente que faz com que todas as suas novas bicicletas tenham uma semelhança impressionante com seus bicicletas velhas. Não queremos gastar um tempo valioso de teste para fazer uma lista enorme de todas as novidades, preferimos dizer o que essas mudanças significam na pista em termos de suspensão, manuseio, potência, ergos e melhorias. 

No entanto, como você perguntou, aqui está uma lista rápida do que eles fizeram de errado em 2021: (1) Por causa de uma ECU virtualmente não testada, o mapeamento pode ser complicado em baixas rotações (embora não para todos os estilos de pilotagem). (2) Os garfos são muito macios e não têm amortecimento de compressão adequado. (3) O choque é gerado para um piloto de 150 libras, mas a maioria dos 450 pilotos está na faixa de 180 libras. (4) Superaquece em motos longas e difíceis e às vezes na linha de partida. (5) Possui 11 mapas diferentes, opções de controle de lançamento e controle de tração. Fica tonto ao tentar lembrá-los. (6) O manuseio é muito parecido com o da Honda, o que significa que ele balança a cabeça com velocidade e fica ótimo, mas sai de frente na curva. (7) Encontrar o equilíbrio dianteiro / traseiro adequado no 2021 CRF450 é um trabalho de tempo integral. (8) A Honda tem um histórico ruim com modelos de primeiro ano, e não achamos que a P&D na CRF2021 450 tenha sido concluída antes de ser lançada.

O choque é configurado muito leve. Se você for rápido ou mais pesado do que 180 libras, isso vai cair. Você precisará da mola de choque mais rígida do ano passado.

P: COMO FUNCIONA A SUSPENSÃO DE 2021 HONDA?

A: Não é muito bom. Os pilotos de teste internos da Honda devem ter reclamado com os engenheiros e gerentes de produto sobre a configuração do estoque. Está tão longe que se os pilotos de teste não sabiam o quão errado estava, então a Honda precisa encontrar novos pilotos de teste. Esta é uma moto de motocross pura com suspensão play-rider.

Garfos de mola helicoidal Showa de 49 mm. Desde que a Honda recuou dos garfos de ar e voltou aos garfos de mola helicoidal, seus garfos têm sido menos do que estelares. Embora compartilhem o mesmo garfo Showa básico com a Kawasaki e a Suzuki, nenhum dos três chegou perto dos garfos SSS da Yamaha ou dos garfos de ar Xact da WP. E os garfos 2021 são os piores do grupo Showa. Não só as molas do garfo são muito macias, como também há uma total falta de amortecimento de compressão no meio do curso. Os garfos seguram-se inicialmente, mas qualquer tamanho de solavanco, salto ou travagem brusca fará com que os garfos explodam no meio do curso e embaixo com força. Usamos o clicker de compressão, mas se aplicássemos muitos cliques abríamos um mundo de dor. 

A MXA os pilotos de teste recorreram a molas de garfo mais rígidas, que seguraram os garfos mais alto no curso; no entanto, as molas não podem corrigir erros de válvula. Tentamos aumentar a altura do óleo para aumentar o amortecimento da compressão no final do curso, mas teríamos que encher os garfos com óleo para fazê-los desacelerar o suficiente para parar de mergulhar. O que não ajudou os garfos macios é que a Honda aumentou o ângulo da cabeça da CRF450, o que coloca mais pressão na frente. Para 2021, a Honda alongou os garfos em 5 mm para combater sua reputação de percevejo. Existem pistas, pesos do piloto e níveis de habilidade em que o garfo Honda funciona muito bem, muito parecido com os garfos Kawasaki 2020 – '21, que também são muito macios. Eles podem funcionar bem em pistas suaves, para pilotos leves ou para pilotos que não viajam em velocidades que carregam os garfos constantemente. Eventualmente, rompemos e enviamos os garfos para serem reavaliados. Isso resolveu o problema do garfo, mas não foi barato.

2021 Honda CRF450

Showa choque. No ano passado, fizemos a corrida do amortecedor na faixa de 107 mm a 108 mm para ajudar a equilibrar o chassi; mas, quando abandonamos a queda de corrida no 2021 CRF, o choque resistiu. Acontece que a Honda trocou a mola de choque de 56 N / mm do ano passado por uma de 54 N / mm. A mola mais suave e a curvatura extra baixa da corrida eram uma combinação ruim. O melhor afundamento na corrida foi de 100 mm a 105 mm, porque evitou que o choque chafurdasse e parecesse palco durante todo o curso. Como sempre, o Honda entregou uma sensação de desequilíbrio no corte de estoque. Decidimos voltar para a mola de 56 N / mm a partir de 2020. Isso permitiu que o clicker de compressão de baixa velocidade fosse usado um pouco menos enquanto alimentava mais rebote ao mesmo tempo. Infelizmente, era muito rígido ou pilotos com menos de 150 libras - que precisavam da mola de 54 N / mm. O amortecedor traseiro CRF450 funciona bem em baixas velocidades e em solavancos que não o estressam muito, mas uma vez que você empurra o amortecedor com mais força, ele vai explodir atrás de solavancos, saltos e gritos. Pior ainda, ele chuta em saliências de borda quadrada.

P: COMO O 2021 HONDA TRABALHA?

A: No geral, o quadro é um dos aspectos mais aprimorados da Honda nos últimos 12 anos. A rigidez lateral foi reduzida em notáveis ​​20%, o que pode ser sentido em tudo, desde a escolha da linha até mudanças direcionais e rastreamento preciso das rodas. Com o quadro antigo, você nunca tinha certeza do que aconteceria em bruto. Sua rigidez não era páreo para o motor de 60 cavalos de potência, ultra-agressivo e explosivo. Sem dúvida, a powerband mais conservadora da Honda de 2021, o quadro mais flexível e a ergonomia exata farão cada piloto fiel da Honda CRF450 um campista feliz (e costumava haver muito mais seguidores da Honda antes que o design Cab Forward de 2009 os afastasse).

O 2021 Honda CRF450 é o melhor na virada, onde pode esculpir uma linha interna estreita com precisão semelhante à da Suzuki. Este é o melhor traço do chassis Honda e torna a 2021 CRF450 divertida de conduzir; no entanto, é sua única grande característica. É possível ter muito de uma coisa boa. Por alguma razão desconhecida, os engenheiros da Honda aumentaram o ângulo da cabeça em 0.5 grau, aparentemente para tornar a conversão da CRF450 melhor. Nunca teríamos pensado em aumentar a inclinação da cabeça, especialmente devido aos infames problemas de movimento de cabeça do CRF450 em alta velocidade.

Houve um efeito colateral corolário para a incrível destreza da Honda. Quando você combina o ângulo de cabeça mais íngreme com os garfos macios e frenagem agressiva, você obtém uma bicicleta que mergulha. O mergulho aumenta o ângulo da cabeça muito além do bom senso. Isso ajusta o pneu dianteiro da CRF450 ao chão tão bem que a estrutura se articula no meio e a traseira sai do lugar. Este não é um problema em argila, areia ou bermas, mas pode ser muito perturbador em sujeira solta em sujeira dura em sujeira dura, sujeira úmida em qualquer coisa, curvas de saída e transições esquerda / direita complicadas. Cada MXA O piloto de teste tinha uma ou duas curvas em suas pistas favoritas, onde parecia um piloto de pista de terra do Grand National em Peoria. Esta foi uma bicicleta agitada na saída da curva, já que a traseira parecia estar presa pela dobradiça da porta do bar e configurando-a como um círculo contínuo de mudanças no garfo, causando estragos no amortecedor e vice-versa.

Um traço de manuseio que sempre fez parte do DNA da Honda é balançar a cabeça. Quanto mais áspera a pista e mais rápido o piloto, mais o quadro tinha vontade própria. O quadro 2021 é melhor, mas o ângulo da cabeça íngreme e a suspensão macia apagam todos os atributos benéficos do quadro na velocidade. Pilotos mais lentos têm menos problemas do que pilotos Pro; no entanto, não importava quem estava a bordo, havia agitação suficiente na velocidade para convencer os homens sãos a desacelerar.O 2021 Honda CRF450 é mais leve, estreito, menos rígido e melhor equipado do que o 2020 CRF450.

P: QUANTO RÁPIDO É O HONDA CRF2021 de 450?

A: Amamos este motor. Ao contrário dos motores suaves de 2009 a 2016, ou os hiper motores dos últimos dois anos, o motor 2021 é mais refinado e menos agressivo. Ele tem uma faixa de potência linear que constrói seu impulso continuamente de baixo (com ressalvas) para alto. Não há necessidade de pisar, socar ou martelar; apenas deixe puxar. O velho motor lento fez com que os pilotos da CRF450 ficassem "vertiginosos" na esperança de permanecer na competição. Os brutais motores de 60 cavalos de 2019-20 deixaram os pilotos do CRF450 fazendo "Uau" quando um golpe de força os empurrou de volta à sela. O motor 2021 fará com que os pilotos Honda CRF450 façam “Hi Ho Silver, Away”, pois transforma ruído em aceleração.

Se fôssemos comparar o 2021 Honda CRF450 com qualquer outro motor, seria o 2021 KTM 450SXF. A moto austríaca tem o estilo de crescendo linear definitivo. Nenhuma explosão de energia, apenas um fluxo cada vez maior de energia utilizável.O botão do mapa do guidão parece um controlador de videogame, mas é mais complicado.

P: OH, SIM, O QUE ACONTECE COM ESSAS CAVEATS DE POWERBAND?

A: O primeiro lote de 2021 Honda CRF450s enviado para os EUA teve sérios problemas de mapeamento que se manifestaram de cinco maneiras. 

(1) Primeiro, o 2021 CRF450 não funcionaria de forma limpa. Ele bufou e bufou em pequenas configurações do acelerador. Ele funcionava estragado em baixa rotação, ao passar pelos poços, saindo de curvas fechadas, ao tentar modular a potência para manter o motor girando em baixas velocidades ou girando o acelerador para aumentar a potência para o próximo obstáculo, especialmente em sujeira profunda, areia ou terreno acidentado. Depois que você percebeu que o motor iria tropeçar, você teve que engatilhar rapidamente para pular a falha de mapeamento. Por pior que fosse o mapeamento na baixa da tarde, ele foi excelente acima do ponto difícil. Isso transformava cada canto apertado em um teste de talento. Você poderia manter as rotações fora do limite mínimo? Você poderia agarrá-lo com rapidez suficiente para evitar que ele arde? Você poderia viver com medo constante?

(2) Em segundo lugar, a outra situação da pista onde o mapeamento errático poderia causar problemas era no final de uma longa reta rápida quando você cortou o acelerador para deslizar para a próxima curva. Quando você desligou o acelerador, independentemente de quão rápido estava indo, muitas vezes você foi saudado com silêncio. Foi como se o motor tivesse se desligado sozinho. Era chocante e, se você não agisse rápido, o motor pegaria fogo (também um problema antigo com o DNA do CRF450). Uma rápida mão de embreagem e um piscar do acelerador foram necessários.

(3) Terceiro, havia MXA pilotos de teste que afirmaram que o mapeamento apenas tropeçou no mapa 1 (estoque) e que não fez nada de errado no mapa 3 (agressivo). Claro, o mapa 2 teve as mesmas queixas. O grande problema foi que todos os pilotos de teste afirmaram que o tropeço foi pior no mapa onde outro piloto de testes disse que não existia.

(4) Em quarto lugar, todos os dias durante nosso período de teste, esperávamos que a Honda nos ligasse para avisá-los na pista para que pudessem remapear nossa CRF2021 450. Presumimos que agora a Honda teria ordenado a seus revendedores para remapear todas as CRF2021 450 antes de deixar o showroom e recolher todas as CRF450s que estavam no primeiro lote de bicicletas no país. Mas não nos ligaram com as novidades. Eventualmente, demos nossa bicicleta para Jamie Ellis, da Twisted Development, para que ele pudesse remapeá-la para nós. Ele usou seu dinamômetro, sensor de oxigênio e computador para projetar mapas amplamente melhorados, que instalou no lugar do mapa 2 e do mapa 3.

(5) Quinto, há três mapas, além de controle de lançamento e controle de tração. Gostamos que os três mapas sejam diferentes uns dos outros - e que o mapa suave (mapa 2) possa ser usado para variar. O controle de tração é o outro botão do multi-switch, mas na maioria dos casos descobrimos que as diferenças distintas entre mapa 1 (estoque), mapa 2 (suave) e mapa 3 (agressivo) tornaram o sistema de controle de tração da Honda necessário apenas em discos brilhantes -embalagem ou lama. O controle de lançamento é ativado pressionando o botão de partida antes de selecionar um dos três limitadores de rotação. Você leu certo. A Honda não retarda o mapeamento da ignição para o controle de lançamento como todo mundo faz; em vez disso, ele altera a configuração de rpm do limitador de rotação.

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

P: COMO SE SENTE O 2021 HONDA CRF450 ERGOS?

A: Comparado com o CRF450 do ano passado, o 2021 Honda é tão mais elegante que é incrível. O painel do lado direito da placa da matrícula é 20 mm mais estreito, enquanto o painel do lado esquerdo, onde costumava se projetar ao redor do silencioso, é 70 mm mais estreito. O cano de escape é muito melhor dobrado do cano principal ao silencioso. A embreagem e o cabo do acelerador são montados à la KTM, ou seja, atrás do guidão. A única gafe ergonômica é que a altura do assento é 10 mm mais alta, e isso significa que os passageiros com menos de 5 m não serão capazes de tocar o solo, e a mangueira de embreagem hidráulica parece uma mangueira de jardim que sobrou t cabem perfeitamente sob o tanque.

P: QUE MUDANÇAS PEDIMOS A HONDA FAZER NA CRF2020 450 PARA 2021?

A: A MXA a equipe de demolição não tem poder sobre as mudanças da Honda em seus novos modelos. Em nosso teste de 2020, demos a eles uma lista das coisas que mudaríamos se estivéssemos no comando. Aqui está o que pedimos.

(1) peso. Queríamos que a Honda reduzisse o peso do Honda CRF238 2020 de 450 libras. Eles fizeram. O 2021 pesa 233 libras, exatamente o que pesava em 2017 quando não tinha partida elétrica. Isso representa uma economia de peso de 5 libras em 2020.

(2) dois tubos. Odiamos os tubos gêmeos da Honda com paixão. Eles eram uma ideia estúpida que não produzia mais energia, não era mais silenciosa, pesava 3 libras a mais e custava 25% a mais para substituir. Aleluia! Os tubos duplos são história.

(3) tanque de gás de titânio. Não nos importamos que a Honda fizesse o tanque de gasolina de titânio nos últimos anos, mas odiamos que a Honda cobrisse o titânio com plástico preto. Era inútil ter um tanque de gás de titânio e depois escondê-lo atrás de um plástico. Adivinha? A tampa de plástico preta desapareceu em 2021.

(4) Tampa do radiador. Quando MXA2020 CRF450 expeliu água do excesso do radiador, trocamos o estoque 1.1 kg / cm2 tampa do radiador para Twin Air 2.0 kg / cm2 tampa do radiador. Ainda sai água de nosso radiador Honda 2021, porque a Honda ainda tem especificações de 1.1.

(5) Embreagem. A embreagem da Honda tem estado fraca desde 2009 e, para piorar as coisas, ela veio com o sistema de mola trepidante nada estelar. Felizmente, a embreagem 2021 recebe seis molas, oito placas, nenhuma mola oscilante, atuação hidráulica e uma capacidade 27% maior.  

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) radiadores. Eles ferve a água como um ferro a vapor. Verificamos a água após cada longa corrida. Mude para uma tampa de radiador de alta pressão. 

(2) Garfos. Os garfos são muito macios. Eles também foram moles demais no ano passado. Eles oferecem forte resistência ao assentamento, amortecimento mínimo de compressão no meio do curso e mergulho na frenagem.

(3) choque. Se você for leve (abaixo de 150 libras), a mola de choque macia ficará bem, mas, se você tiver o tamanho normal de 450 (acima de 150 libras), ela irá chafurdar.

(4) Eletrônica. Alguém estava fadado a levar o mapeamento, o controle de tração e o controle de lançamento longe demais. Duvidamos que muitos pilotos tenham paciência para experimentar todas as configurações. MXA cola uma folha de berço em nosso bloco de barra transversal com todas as instruções para acessar as 11 configurações. Até o botão de partida elétrica funciona em dobro.

Honda finalmente voltou a usar um escapamento de lado único.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Cavalos-força. Nos últimos dois anos, ficamos impressionados com a quantidade quantitativa de cavalos de força; para 2021, ficamos impressionados com a potência qualitativa. 

(2) Ergos. Nada é tão bem organizado quanto um CRF450.

(3) Partida elétrica. Funciona (e você não precisa mais puxar a embreagem).

(4) mapas. Gostamos de mapas ajustáveis, especialmente quando você pode sentir uma diferença grande o suficiente entre cada um. Mas, se você está incomodado com o low-end, muitas vezes malcriado, faça o remapeamento.

(5) Engrenagem. A engrenagem de estoque 13/49 está no estádio aproximado, mas nos encontramos querendo descer para a primeira em algumas curvas e tendo problemas para puxar a terceira sob uma carga, então passamos de 49 dentes para 50 dentes.

(6) Caixa de ar. O novo airbox da Honda é estranho. Ele está de cabeça para baixo e o filtro de espuma está preso à gaiola com muitas abas, mas é fácil de chegar (um parafuso) e, embora pareça ter menos volume de ar, o volume de ar é quatro vezes maior do que o airbox 2020.

(7) Tubo único. Nossa! Quem poderia imaginar que um escapamento de lado único seria quase 3 libras mais leve e produziria mais torque do que o duplo?

(8) Clickers de choque. No ano passado, os clickers de choque estavam no lado esquerdo da moto. Este ano, eles estão à direita onde pertencem. 

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Amamos o motor e conseguimos conviver com a pequena gafe de mapeamento até que pudéssemos ampliá-lo. Gostamos dos ergos, exceto pela altura do assento. Apreciamos a engenharia aplicada ao 2021 CRF450. Mas, e este é um grande mas, se fôssemos nós, esperaríamos o segundo ano de produção da nova Honda CRF450. Por quê? A história prova que a Honda consertará a maioria dos erros dos modelos do primeiro ano nos anos dois, três e quatro.

O airbox é uma novidade. O filtro de ar está montado de cabeça para baixo. A entrada de ar sobe e passa pela torre de choque, e o volume de ar é quatro vezes maior do que em 2020.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2021 HONDA CRF450 

Foi assim que montamos nosso Honda CRF2021 450 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

Os garfos de mola helicoidal Showa de 49 mm são macios, mas o pior do que isso eles não têm amortecimento de compressão no meio do curso.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA BOBINA
Os pilotos de teste viraram o clicker de compressão para tentar fazer o garfo parecer mais rígido, mas se você foi além de cinco cliques, os garfos pioraram. Para corridas de hardcore, estes são MXAConfigurações de forquilha recomendadas para 2021 CRF450 (as configurações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 5.0 N / mm
Compressão: Cliques 10
Rebote: 15 cliques
Altura da forquilha: Enxágüe com o garfo padrão (embora sejam 5 mm mais longos).
notas: Não gire demais o clicker de compressão se estiver procurando uma sensação mais firme. Tivemos problemas com a sensação excessivamente suave em solavancos e saltos e uma sensação muito dura na batida completa. Não poderíamos resolver isso com os cliques disponíveis para nós. Você tem que experimentar o seu peso, velocidade e condições de pista. 

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA
Definimos originalmente a curvatura da corrida em 108 mm para imitar o que tínhamos feito em nossa Honda CRF2021 450. Isso foi um erro. A mola de 54 N / mm original era muito mole para funcionar com uma queda de corrida muito baixa. O 2021 CRF450 é muito sensível às mudanças de equilíbrio anterior / posterior. Começamos com a compressão de baixa velocidade com 12 cliques e o rebote com sete cliques. Se o choque G'ed out em quedas e em aterrissagens de salto, giramos o botão de compressão de alta velocidade dentro. A compressão de alta velocidade padrão é duas voltas. Com a mola de 56 N / mm mais pesada, executamos um pouco menos de compressão em baixa velocidade e mais ressalto. Para corridas de hardcore, estes são MXAConfigurações de choque CRF2021 recomendadas para 450:
Taxa de Primavera: 56 N / mm
Queda de corrida: 107mm
Compressão baixa: 12 cliques
Oi-compressão: 2 despeja
Rebote: 8 cliques
notas: Se você pesa mais de 150 libras, volte para a mola de 56 N / mm do ano passado.

PRIMEIRO VÍDEO DO MXA: 2021 HONDA CRF450

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