MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO KTM 2021SX 150

A EQUIPE: Jersey: Thor MX Pulse Air, Calças: Thor MX Pulse Air, Capacete: Thor MX Reflex, Óculos de proteção: EKS Marca Eks-s, Botas: Gaerne SG-12.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KTM 2021SX 150 É MELHOR DO QUE O MODELO 2020?

A: O KTM 150SX é melhor do que seu antecessor pelo mesmo motivo que toda a linha de motocross KTM é melhor - atualizações de suspensão WP. O resto do 2021 KTM 150SX permanece praticamente inalterado, exceto por algumas pequenas atualizações de durabilidade. 

P: OS ENGENHEIROS DA KTM FIZERAM ALGUMAS MUDANÇAS SIGNIFICATIVAS NA KTM 150SX NOS ÚLTIMOS ANOS?

A: Eles faziam quando não precisavam. Diga o quê? Se você não percebeu, a principal competição de dois tempos da KTM está no piloto automático há 15 anos. Sim, estamos falando sobre a Yamaha YZ125. O resto das “Quatro Grandes” marcas japonesas acham que os dois tempos estão mortos. Essa linha de pensamento tem sido ótima para pequenas marcas de butique, como TM, Beta e Sherco, que encontraram um nicho no mercado de dois tempos e vêm desenvolvendo suas linhas para fumantes. A competição mais acirrada no mercado de dois tempos para a KTM vem da Husqvarna e GasGas, mas essas marcas realmente não contam como concorrentes para a KTM, já que todas são propriedade do mesmo cara (Stefan Pierer) e compartilham plataformas em todos os três marcas. 

Para ver o cronograma de P&D da 2021 KTM 150SX, precisamos voltar a 2016, quando a KTM 150SX começou a se tornar uma bicicleta de corrida definida e refinada. Aqui estão os destaques das mudanças ao longo dos anos.

2016: Este foi um bom ano para a KTM, mas um ano ruim para a WP. A gama de modelos KTM SX recebeu o seu melhor chassis até à data. A moto ofereceu as características de sensação e flexibilidade que faltavam em comparação com os modelos japoneses. Onde a KTM deu errado em 2016 foi com os garfos WP 4CS. Eles eram garfos horríveis - não tão ruins quanto os garfos de cartucho fechado WP anteriores, mas ruins mesmo assim, especialmente quando comparados à concorrência japonesa. Eles estavam rígidos no início e ficaram mais macios ao longo do curso, criando um problema significativo de assentamento. Os garfos 4CS funcionavam ao contrário de como um garfo deve funcionar. 

No entanto, 2016 foi um grande ano para a KTM 125 / 150SX, pois o motor também passou por uma revisão. Para 2016, a KTM 125/150 era uma moto totalmente nova. Todos os pilotos de teste adoraram, exceto pelos atrozes garfos 4CS. 

2017: A KTM respondeu às críticas negativas dos garfos 4CS e riscou essa tecnologia para lançar a primeira iteração dos garfos de ar WP AER (agora chamados de XACT). Este foi um movimento ousado que valeu a pena ao longo do tempo. Os benefícios de perder mais de 3 libras indo da primavera ao ar foram impressionantes; no entanto, os consumidores ainda estavam desconfiados da tecnologia de garfo de ar por causa da natureza excessivamente complexa dos garfos de ar da Showa e Kayaba. Esses garfos deixaram um gosto ruim na boca de qualquer piloto que correu com garfos SFF-TAC ou PSF-2. Felizmente, a KTM aprendeu com os erros de Kayaba e Showa e projetou a tecnologia de garfo pneumático mais fácil de usar do mercado, com configurações que não eram tão ruins. O que era ruim era a compreensão do proprietário de como fazer os garfos pneumáticos funcionarem ao máximo.  

Onde a KTM foi na direção errada em 2017 foi a mudança inesperada de carburadores Keihin para Mikuni. Romper um relacionamento de 28 anos com o produto de uma empresa que funcionava excepcionalmente bem foi uma atitude estranha. Até hoje, não sabemos todos os detalhes do motivo da troca, mas só podemos presumir que foi por causa de dinheiro. O carburador Mikuni TMX de 38 mm foi um fracasso por dois motivos: (1) A KTM America não sabia que uma proporção de gás para óleo de 60: 1 deveria ser usada. MXA ainda corria o normal 40: 1, e a moto rodava horrivelmente. (2) Quando finalmente obtivemos o memorando para usar a mistura mais enxuta de combustível 60: 1, isso não tornou nossos problemas de jato muito melhores. Jetting era muito temperamental com respeito ao clima e altitude, ao contrário do carb Keihin testado e comprovado, mas banido. 

2018: Em 2018, a KTM lambeu suas feridas com a estranha proporção de pré-mistura de 60: 1 e voltou para uma proporção normal de combustível de 40: 1. Estranhamente, a KTM manteve a proporção de 60: 1 no KTM 250SX e não olhou para trás desde então. Com a proporção de combustível alterada no 125 / 150SX, a KTM adaptou o jato a ele. Este jato estava muito mais perto do normal, mas ainda não era perfeito. 

2019: A KTM passou de um chassi com grandes qualidades de flexibilidade para um mais rígido em termos de torção e longitudinal, feito sob medida para pilotos mais rápidos. Tínhamos sentimentos confusos sobre isso, especialmente porque os garfos WP AER eram inicialmente muito rígidos para o chassi mais duro. Não é uma boa combinação. Com as mudanças no chassi, vieram também as alterações na carroceria. Essas mudanças afetaram negativamente a capacidade de respiração do motor KTM. O airbox era menor e tinha menos ventilação, muito parecido com o airbox Husky sufocado. Não entendemos por que a KTM restringiu seu potente motor, mas restringiu. Fizemos furos na caixa de ar para melhorar o fluxo de ar. 

Em uma nota positiva, KTM adicionou poder ao tiddler alterando o cilindro com um layout de porta de escape atualizado, válvula de força e tubo redesenhado. Isso aumentou a potência do pônei em quase 1 cavalo-vapor. 

2020: Foi um ano enfadonho para o KTM 150SX em 2020. As maiores atualizações foram para os componentes da suspensão WP. Sim, a KTM mudou o nome dos garfos AER para garfos XACT. A cada ano, os componentes da suspensão WP ficavam cada vez melhores; no entanto, eles ainda seguiram o garfo de mola Kayaba SSS. Além de palhetas diferentes, um kickstarter retrabalhado e um sistema de montagem de roda dentada dianteira atualizado, não mudou muito para 2020. 

2021: Esta sinopse nos leva ao atual 2021 KTM 150SX, que é uma história tão chata quanto em 2020. Novamente, grandes mudanças foram feitas nos garfos WP e choque. Os engenheiros da WP estavam martelando à procura de uma maneira de fazer com que seu garfo pneumático parecesse mais com um garfo de mola. Na maior parte, a WP atingiu essa meta em 2021. O sistema 2021 WP funciona melhor do que 95% dos garfos de mola do mercado, mas as unidades SSS da Yamaha ainda são as melhores da classe. WP deu esse salto no desempenho com uma lista de mudanças dentro do garfo, bem como o choque. 

Outras mudanças notáveis ​​em 2021 foram um novo conjunto de acelerador, manga do cubo da embreagem interna mais espessa e a mudança dos pneus Dunlop MX3S para MX33. O 2021 KTM 150SX é simplesmente um 125SX com um pistão e cilindro maiores.

P: QUAL O DESEMPENHO DO KTM 150SX EM COMPARAÇÃO COM O KTM 125SX?

A: Se não houvesse regras de deslocamento na classe de 125cc e você tivesse a opção de correr com a KTM 125SX ou 150SX, a resposta parece óbvia, certo? Afinal, maior deslocamento e mais potência são a fórmula comprovada para tempos de volta mais rápidos. Ou assim parece. Ao longo dos anos, tivemos incontáveis ​​pilotos de teste - grandes e pequenos, rápidos e lentos - pilotando o 150SX e o 125SX de costas um para o outro. Quando perguntamos com qual tiddler eles preferiam competir, 9 em 10 vezes, eles escolheram o 125SX. 

Por quê? Simples. A KTM 125SX é mais fácil de pilotar. É mais fluido de marcha para marcha, e a powerband 125 mais linear não balança o chassi para frente e para trás. Além disso, ao fazer uma corrida longa, você pode ser preguiçoso e não mudar de posição se não sentir vontade com o pé direito. A curva de potência mais curta do 150SX é potente, mas decola rapidamente. Se você resistir a se mexer na bolha, o peso da bicicleta se moverá para frente, desequilibrando o chassi. 

Não estamos dizendo que não gostamos do 150SX, porque gostamos. Aqui estão quatro razões pelas quais: (1) Ele irá acertar o 125SX todas as vezes. Lembre-se de que um bom começo é metade da batalha. (2) Ele tem o poder de estilingue para fora dos cantos e superar os saltos que você não consegue limpar claramente no 125SX. (3) É mais emocionante de pilotar do que o 125SX. (4) Se você quiser potência estilo 125SX do 150SX, poderá obtê-la enviando seu motor para empresas como a Pro Circuit ou Twisted Development. Eles vão apertar as tolerâncias, ajustar o cilindro e ajustar a ECU para obter o estilo de potência que você está procurando. Você apenas tem que pagar caro por isso. Com o chassi leve e os garfos pneumáticos WP XACT flexíveis, o KTM 150SX teve um desempenho incrível.

P: PARA QUEM É O KTM 150SX?

A: Esta é realmente uma bicicleta veterinária ou de prática profissional. Se você adora tiddlers, mas não gosta de torcê-los até a lua por um troféu de plástico, o 150SX é para você. Você pode arrastar e reduzir o turno do 150SX sem problemas.  

P: QUÃO BONS SÃO OS COMPONENTES DE SUSPENSÃO DO WP ATUALIZADOS?

 A: Sentimos que estamos nos repetindo cada vez que testamos um novo modelo de motocross 2021 KTM. As mudanças que os engenheiros da WP fizeram nos garfos WP XACT e amortecedor trouxeram a linha KTM SX a outro nível de manuseio. WP estava lutando uma batalha difícil contra a opinião pública. O garfo pneumático não foi bem recebido pelos clientes que eram garfos obstinados com molas helicoidais, que se referem a qualquer pessoa que anda de bike. A WP sabia que, para deixar os clientes felizes, eles tinham que fazer seus garfos de ar "parecerem" com garfos de mola, o que eles realizaram em 2021. Os garfos WP atualizados rastreiam o solo de maneira muito parecida com um garfo de mola, e o aumento oferece uma sensação mais linear como garfos de mola. 

Não estamos dizendo que os garfos de ar XACT no 150SX são tão bons quanto as unidades Kayaba SSS do YZ125, porque eles não são. Embora, este seja o mais próximo que qualquer garfo já esteve.

A carne da potência 150SX está em sua faixa intermediária.

P: QUAIS SÃO AS MANEIRAS MAIS FÁCEIS DE MELHORAR A KTM 2021SX 150?

A: Pequenas mudanças podem fazer uma grande diferença.

(1) Ajustador de válvula de potência. Muitos MXA os pilotos de teste queriam uma maior difusão de poder. Eles conseguiram isso girando o ajustador da válvula de força totalmente para fora e depois em meia volta. Isso tirou um pouco do fundo, mas alongou o over-rev.

(2) tubo. Tivemos muita sorte com os tubos de escape do mercado de acessórios no 125SX e no 150SX. Eles animaram a banda de força do outro lado da linha.

(3) Engrenagem. A engrenagem original no 150SX é 13/48 (relação de engrenagem de 3.692). É uma boa combinação para pilotos habilidosos que podem transportar velocidade. Os pilotos de teste Pro preferiram uma combinação de 14/49, obtida mudando o contraeixo e a roda dentada traseira (relação de transmissão de 3.500). Pistas mais apertadas e pilotos menos habilidosos se saíram melhor com uma mistura de 14/50 (relação de transmissão de 3.571). Quanto menor o número da relação de marcha, mais próxima cada marcha está da próxima. Uma relação de marcha baixa, como 3.500, puxa com mais força, chega à terceira marcha mais cedo e funciona melhor para pilotos menos habilidosos do que relações de marcha altas, como 3.692.

Os pilotos rápidos optaram por engrenagens mais altas, enquanto os mais lentos foram mais baixos.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) anel de pré-carga. Tem que haver uma maneira melhor de ajustar a pré-carga em um choque traseiro. Quando o choque é novo e tudo está funcionando bem, não nos importamos em mexer no ajustador de pré-carga com uma chave de fenda longa. Mas, uma vez que fica um pouco glitchy, torna-se um aborrecimento. Não é preciso muito esforço para rasgar o anel de pré-carga de nylon.

(2) Ajustador de válvula de potência. O ajustador de válvula de força com chave Robertson (quadrada) é útil, mas quem tem uma chave Robertson? Esteja avisado de que se você recorrer a uma chave de fenda de ponta chata para fazer ajustes na válvula de força, a chave Robertson nunca mais se encaixará. Por outro lado, estamos contentes por haver um regulador de válvula de potência para que possamos ajustar suas características de potência. 

(3) Parafuso de sangria do garfo. O parafuso de purga de ar do lado direito do garfo é um Torx nº 15. A KTM deveria voltar ao parafuso de cabeça Phillips que usava há alguns anos. 

(4) Raios. Mesmo que as rodas KTM tenham novos bicos de raios, os raios ainda se soltam. Antes de cada viagem, verifique os raios traseiros próximos ao bloqueio do aro. Se eles estiverem apertados, você está bem. 

(5) Caixa de ar. Temos certeza de que poderíamos obter uma melhor resposta do acelerador e mais potência se a caixa de ar pudesse respirar melhor. Sabemos disso porque operamos a tampa da caixa de ar ventilada opcional que vem com os modelos SXF. 

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) peso. Esta bicicleta parece tão leve quanto a bicicleta sub-200 libras que é. 

(2) freios. Eles são os melhores da classe para um 223 a quatro tempos de 450 libras. Imagine como eles são bons em um 195 libras de 150 libras. 

(3) Embreagem hidráulica. A embreagem auto-ajustável da KTM está à frente de seu tempo. Vá em frente e abuse. Pode levar o que você puder.

(4) Tampa da caixa de ar. A tampa da caixa de ar sem ferramentas é incrível, e também a maneira como a KTM monta o filtro de ar. 

(5) Motor. A relação potência-peso do 150SX permite que ele concorra com alguns dos alimentadores inferiores 250F. 

(6) suspensão. Os componentes da suspensão WP são melhores do que a maioria dos garfos de mola do mercado. 

(7) pneus. O 150SX vem com pneus Dunlop Geomax MX33 dianteiros e traseiros - nosso pneu de escolha, já que o MX3S tem uma má reputação por puxar os botões laterais.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Resumindo, a KTM é o único grande fabricante despejando dinheiro em seu departamento de P&D de dois tempos, e isso fica claro. A 2021 KTM 150SX é uma bicicleta muito divertida de pilotar. Tem a emoção que falta nas máquinas de 125 cc. Os pilotos adoram esta moto porque é mais emocionante na pista. Torna grandes saltos mais fáceis e tem uma chance de luta em uma corrida de arrancada contra um 250F. 

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KTM 2021SX 150 

Foi assim que montamos nosso 2021 KTM 150SX para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO WP XACT FORK
Primeiro, concentre-se em equilibrar a bicicleta para o seu peso, ajustando o ar nos garfos. Se os garfos estiverem mergulhando nos cantos, suba alguns psi. Se eles tendem a ser rígidos e empurrar para fora na entrada dos cantos, deixe o psi cair alguns pontos. Os garfos têm boa resistência ao assentamento, portanto, ir mais macio para um passeio mais forte não é um problema. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de garfo para o 2021 KTM 150SX (configurações de estoque entre parênteses):

Pressão do ar: 151 psi
Compressão: 12 cliques
Rebote: 18 cliques
Altura da forquilha: Stock
notas: Certifique-se de verificar a pressão do ar e sangrar os dois parafusos de ar na parte superior dos garfos a cada viagem.  

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE WP
Depois de fixarmos a 106mm, a maioria dos pilotos não mudou nada. Para corridas de hardcore, recomendamos esta configuração de choque para o KTM 2021SX 150 (as especificações de ações estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 39 N / mm
Queda de corrida: 106mm
Oi-compressão: 2 cliques
Compressão baixa: 12 cliques
Rebote: 15 cliques
notas: As configurações de choque de estoque estão no estádio.  

MIKUNI TMX 38MM JECTING SPEC
Aqui está o que executamos em nosso TMX de 38 mm.

Jato principal: 500
Piloto: 35
Agulha: 6BFY43-71
Clipe: 2º
Parafuso de ar: 2.5 voltas

você pode gostar também