MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO YAMAHA YZ2021 250 DOIS CURSOS

A ENGRENAGEM: Jersey: O'Neal Hardwear, Calças: O'Neal Hardwear, Capacete: Arai VX-Pro4, Óculos: marca EKS plana, Botas: Alpinestars Tech 7.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O YAMAHA YZ2021 DE 250 É MELHOR DO que o YZ2020 de 250?

A: Não. Ao longo de sua corrida de 16 anos, houve muito poucas atualizações de modelos reais para o Yamaha YZ250 básico. As mudanças vêm para a Yamaha duas vezes em um ritmo glacial. Mas, diga o nome de qualquer máquina de motocross feita em 2006 que ainda está por aí em qualquer número significativo hoje. As duas bicicletas que vêm à mente instantaneamente são a YZ250 e a YZ125. Teríamos o prazer de investir em uma Yamaha YZ250, porque sabemos que quando chegar a hora de revendê-la, haverá uma linha de pretendentes dispostos a pagar caro. É o padrão ouro de motos de motocross usadas.

P: COMO O ANTIGO SOLDADO CONTINUA DESAPARECENDO?

A: A melhor coisa sobre o YZ250 é que a Yamaha continua fazendo isso. O último competidor japonês de dois tempos da Yamaha disse, “Sayonara”, 12 anos atrás. Em uma reviravolta estranha, Kawasaki, Honda e Suzuki possibilitaram à Yamaha continuar a fabricar o YZ250 porque entregaram o monopólio japonês dos dois tempos. Não foi até a KTM começar a flexionar seus músculos de dois tempos que a Yamaha enfrentou um competidor de valor. 

A 2021 KTM 250SX é uma máquina muito mais avançada tecnicamente do que a YZ250. É 7 libras mais leve e equipado com um contrapeso, embreagem hidráulica, freios Brembo incríveis e manuseio mais preciso, mas o YZ250 ainda é capaz de se manter, graças ao trabalho árduo de Pro Circuit, FMF, Boyesen e Moto Tassinari. Mas, não se iluda com a sensação de segurança YZ250. KTM está se segurando. Acredite ou não, a KTM tinha 50SXs de 250 cavalos de força há alguns anos, mas os desafinou para 47 cavalos. KTM tem puxado seus socos na batalha contra o YZ250.

O YZ250 poderia usar um pouco da potência de baixo a médio do KTM 250SX, mas então o KTM poderia usar um pouco da potência de meio a topo do YZ250.

 Por que a KTM faria isso? A KTM gosta que o YZ250 ainda esteja por aí e não quer soltar os cães no YZ250 se não for necessário. A KTM entende que o sucesso e o crescimento do mercado de dois tempos dependem de acessibilidade, facilidade de propriedade e simplicidade mecânica. Eles não querem ser o xerife de uma cidade com um só cavalo. Eles querem um competidor digno e não querem uma guerra tecnológica.

As motos de motocross são, por design, máquinas descartáveis, descartáveis ​​e com tendência à obsolescência, com uma vida útil muito curta. Mas não o 2021 Yamaha YZ250. É imune à obsolescência planejada.

Não acredita em nós? Pense sobre isso por um minuto. A KTM utilizou seu sistema de injeção de combustível de dois tempos de Transfer Port Injection (TPI) e não o lançou até que as regras ambientais europeias ameaçaram matar o mercado off-road de dois tempos no continente. Em resposta, a KTM foi forçada a lançar seus modelos off-road com injeção de combustível. Nesse ponto, a KTM poderia facilmente ter recuado nas economias de escala para fazer todos os seus modelos de dois tempos - motocross, cross-country, enduro e esporte duplo - com injeção de combustível. Mas isso não aconteceu. A KTM sabia que a adoção total da tecnologia TPI arruinaria o mantra “acessibilidade, facilidade de propriedade e simplicidade mecânica” da propriedade de dois tempos. Para seu crédito, e prova de que a empresa entende o comprador de dois tempos, a KTM não queria construir motocross de dois tempos com injeção de combustível e 50 cavalos, a menos que fosse forçada. A KTM não queria aumentar os novos preços de dois tempos para US $ 10,000 - não importa o quão bons eles fossem.

O motor YZ16 de 250 anos dá toques modernos ao KTM 250SX, mas é $ 900 mais barato.

P: QUANTO RÁPIDO É O YAMAHA YZ2021 250?

A: Yamaha e KTM estão travando uma batalha do antigo contra o novo. O KTM 250SX é muito mais poderoso do que o Yamaha YZ250, mas isso não significa necessariamente que seja mais rápido. No dinamômetro, o KTM produz 47.20 cavalos de potência, enquanto o Yamaha YZ250 produz 46.08. Mas, deve-se notar que o YZ250 não atinge seu pico até uma alta de 8800 rpm, enquanto o 250SX atinge sua potência de pico em menos de 8200 rpm. Saber que YZ250 e KTM 250SX cavalos de potência estão dentro de 1 cavalo no pico realmente significa muito pouco na pista. Essas duas bandas de energia têm muito pouco em comum.

Em movimento, o KTM 250SX é significativamente mais forte de baixo a médio - até 4 cavalos de potência mais forte do que o YZ250 a 7000 rpm. Ele bate forte, puxa forte e desiste cedo. Quatro cavalos é um monte de pôneis para desistir, mas quando o KTM 250SX atinge o pico a 8200 rpm, ele sai rapidamente. E quando o YZ250 atinge seu pico de 8800 rpm, o YZ250 é na verdade 4.7 cavalos mais potente. O KTM 250SX se destaca em baixos e médios, e o Yamaha YZ250 se destaca no topo. É uma comparação interessante - grunhido puro versus over-rev. Em nossa opinião, o motor do Yamaha YZ250 é mais amplo, mais gerenciável e mais fácil de pilotar do que o mais potente KTM 250SX.

Os engenheiros da Yamaha nunca precisam se preocupar com as configurações dos garfos. Eles estão certos desde 2006.

P: O QUE HÁ DE TANTO COM A SUSPENSÃO SSS DO KAYABA?

A: É óbvio que os componentes Kayaba SSS estavam 16 anos à frente da concorrência quando foram introduzidos em 2006. Os garfos SSS têm excelente resistência ao fundo e amortecimento muito bem pensado. Eles são os melhores garfos do showroom hoje. A nova geração de garfos de mola helicoidal reformulados no Suzuki RM-Z450, Honda CRF450 e Kawasaki KX250 não é uma grande ameaça ao domínio do SSS.

O que tornou o SSS tão bom por tanto tempo? O objetivo da Yamaha com os garfos SSS em 2006 era ter um amortecimento mais firme no início da braçada para que as forquilhas não reagissem como um trem em fuga no final da braçada. Em 2006, os engenheiros da Yamaha queriam que o garfo YZ250 rodasse mais alto em seu curso em pequenas saliências, para que pudesse voltar a engatilhar rapidamente em toda a sua viagem para estar melhor preparado para os próximos grandes sucessos. Como eles conseguiram isso? Antes dos garfos SSS, o amortecimento típico do garfo de motocross era 70% sensível à posição. Isso significa que o amortecimento foi ditado pela posição do pistão do garfo dentro da haste do cartucho. Em termos simples, quanto mais o pistão se move para baixo na haste do cartucho, mais rígido é o amortecimento. 

Em um golpe de gênio, Kayaba tornou os garfos SSS 2006 90% sensíveis à velocidade. O amortecimento sensível à velocidade recebe esse nome porque a taxa de amortecimento não é determinada pela posição do pistão do garfo na haste do cartucho, mas pela velocidade com que o pistão se move através da haste do cartucho. Ao mudar de um amortecimento sensível à velocidade de 30 por cento para 90 por cento, a Yamaha encontrou o Santo Graal da perfeição da suspensão. Todos os seguintes garfos Yamaha (2006 a 2021) se beneficiaram do amortecimento linear do SSS. Não há colinas ou vales na curva de amortecimento SSS. Ele fica mais rígido com a mesma taxa exata na primeira metade da viagem e na segunda metade. Claro, é fácil agora dizer que todos os garfos são sensíveis à velocidade, mas isso é o mesmo que dizer que todos os novos garfos copiaram o conceito SSS de Kayaba.

O manuseio do YZ250 não faz nada de errado. Isso pode não soar como um elogio, mas é de uma forma canhota.

Q: COMO O YAMAHA YZ2021 250 lida com?

A: Não vamos ficar muito confusos sobre as características de manuseio do YZ250, porque sua melhor característica é que ele não faz nada de errado. Ele não troca a estabilidade em linha reta por habilidade em curvas. Ele não troca destreza em curvas por estabilidade em linha reta. Não busca rapidez em detrimento da precisão. Não favorece a rigidez sobre a flexibilidade. Em suma, é previsível, estável e semelhante a um trabalhador. Esses podem não soar como adjetivos de êxtase, mas isso é porque não há nada para ficar em êxtase. O 2021 Yamaha YZ250 não é o chassi de melhor manuseio no showroom, mas tem tudo o suficiente para vencer corridas de motocicletas.

P: O QUE O YAMAHA YZ2021 250 pesa?

A: O YZ2021 250 pesa 219 libras. Isso é muito mais leve que uma Yamaha YZ238F de 450 libras, mas é pesada para uma 250 de dois tempos. Como nós sabemos? Porque o KTM 250SX a dois tempos pesa 212 libras.

P: QUAL O CUSTO DE DUAS CURSAS YAMAHA YZ2021 250? 

A: Em 2006, o Yamaha YZ250 inovador foi vendido por $ 6199, e o KTM 2006SX 250 custou $ 6299 - isso é uma diferença de preço de $ 100. Dezesseis anos depois, o 2021 Yamaha YZ250 custa $ 7499, e o 2021 KTM 250SX é vendido por $ 8399. Essa é uma diferença de preço de $ 900. A 2021 YZ250 pode ser muito mais barata porque a Yamaha não investiu em muito mais do que novos gráficos desde 2006. A diferença de preço de US $ 2021 da 250 KTM 900SX compra uma bicicleta de corrida com peso mais leve, freios mais fortes, embreagem hidráulica à prova de bala, mapas mutáveis, melhor manuseio, válvula de potência ajustável, caixa de ar sem ferramentas, contrapeso e DNA moderno. Nós prometemos a você que gastar $ 900 em peças de salto para sua YZ250 nem vai comprar uma embreagem Hinson, muito menos as outras coisas.

P: O YAMAHA YZ2021 250 vale o dinheiro?

A: As motos de motocross foram concebidas para serem substituídas e substituídas pela próxima grande novidade. São máquinas descartáveis, descartáveis ​​e com tendência à obsolescência, com vida útil muito curta - a AMA até se recusa a permitir que um piloto na pista com uma bicicleta de cinco anos. Mesmo as melhores motos de todos os tempos, motos tão onipotentes como a Honda CRF2008 450, são esquecidas em pouco tempo. É assim que o mundo funciona. 

Mas, a Yamaha YZ250 é imune à obsolescência planejada. Era tão bom há 16 anos que transcendeu o tempo. Existem mais Yamaha YZ250 rodando hoje do que qualquer outra moto de motocross. Na verdade, se a Yamaha tivesse feito mudanças significativas na moto ao longo dos anos, o encanto teria sido quebrado. Sem mudanças, comprar um 2021 Yamaha YZ250 é como possuir um celeiro 427 Cobra em perfeitas condições. Você sabe que ele não pode funcionar com um Bugatti Veyron, mas o Veyron não consegue tocar a emoção crua de dirigir um Cobra.

P: O QUE A YAMAHA DEVE ALTERAR NO YZ250 PARA 2022?

A: Não temos ilusões de que haverá uma Yamaha YZ250 totalmente nova no próximo ano, mas se tivéssemos o nosso druther, aqui estão as coisas que gostaríamos que a Yamaha fizesse no YZ250 do próximo ano.

(1) poder. É fácil para um piloto local comprar um tubo de escape, uma gaiola de junco e um porto para levar o YZ46.08 de 250 cavalos a 49 cavalos. É fácil porque isso foi feito milhares de vezes por mecânicos de árvores de sombra. Esperamos que a fábrica da Yamaha tenha pessoas igualmente talentosas que possam impulsionar o 2022 YZ250 até a marca dos 50 cavalos de potência. Não é que a powerband YZ250 não seja boa o suficiente; é que poderia ser muito melhor com alguns beliscões e dobras no Japão.

(2) suspensão traseira. Podemos datar a suspensão do YZ250 com carbono com uma rápida inspeção visual. Primeiro, ele ainda usa o pequeno eixo traseiro de 22 mm em vez do eixo de 25 mm da última geração. Em segundo lugar, o parafuso do pivô da articulação de choque traseiro é direcionado através do braço oscilante em vez de montado sob o braço oscilante. A Yamaha poderia facilmente colocar a articulação de choque debaixo do braço da YZ450F, cubo YZ450F, eixo traseiro de 25 mm, espaçadores de roda e suporte da pinça de freio no 2021 YZ250 (embora a Yamaha precisasse usar o braço oscilante de 2009 para obter a articulação YZ450F e as montagens de amortecimento superiores YZ250 Alinhar). O mais novo braço oscilante YZ450F é 4 por cento menos rígido verticalmente, 5 por cento menos rígido na torção e 8 por cento mais rígido horizontalmente. Também é 3/4 de libra mais leve do que o braço oscilante de dois tempos YZ250 da velha escola. Além disso, o cubo traseiro YZ450F é 9 onças mais leve que o cubo YZ250. A economia total em peso não suspenso é de 1 libra e 6 onças.

(3) Inércia. Muitos pilotos de YZ250 adicionam peso de 9 onças ao volante de seus motores para distribuir a potência, aumentar a tração e adicionar um pouco mais de rotação. E isso incluiu os pilotos de fábrica da Yamaha durante a era dos dois tempos. A Yamaha poderia facilmente mudar a inércia do volante na manivela para conseguir a mesma coisa ou apenas montar um volante mais pesado e original.

(4) Engrenagem. A Yamaha deve ir em frente e colocar a roda dentada de 51 dentes que todo piloto YZ250 usa. Isso não está fora de questão, porque em 2019 a Yamaha aumentou a engrenagem da YZ450F em 1 dente para ficar em sincronia com o que os pilotos da YZ450F estavam fazendo. Após 16 anos, a Yamaha podia ouvir os caras do YZ250 também.

(5) transmissão. MXA há anos que pilotos de teste pedem aos engenheiros da Yamaha que diminuam a diferença entre a segunda e a terceira marchas. Eles nos disseram que isso não poderia ser feito, e então, quando eles introduziram o modelo cross-country YZ250X em 2016, veio com uma transmissão que tinha a primeira e segunda marchas idênticas às da moto de motocross YZ250, mas com uma terceira marcha isso foi menor do que no YZ250, o que significa que a lacuna entre o segundo e o terceiro foi fechada. A partir disso, presumimos que a Yamaha poderia ter feito isso no YZ250, mas não queria.

(6) Garfo / choque. Achamos que a Yamaha deveria colocar os garfos e amortecedores mais recentes que vêm na YZ250F e YZ450F na YZ250. Isso seria muito mais fácil se a Yamaha alterasse os componentes para que o YZ250 e o YZ450F usassem o mesmo trem de corrida, eixos, braço oscilante, torres de choque e porta-freios. Todos os anos, a Yamaha fabrica componentes atualizados para o YZ250F e o YZ450F, mas raramente essas peças atualizadas se adaptam ao YZ250 de dois tempos.

P: QUE ALTERAÇÕES FORAM REALIZADAS NO YAMAHA YZ250 NOS ÚLTIMOS 16 ANOS?

A: A história moderna do YZ250 é datada pelo carbono do modelo de 2006 porque foi quando a suspensão Kayaba SSS foi adicionada ao pacote para trazer o YZ250 para a vanguarda do universo de dois tempos; no entanto, em 2005, a Yamaha introduziu sua estrutura de alumínio plug-and-play simples, e em 2003 o motor atual foi desenvolvido. Aqui está a cronologia do desenvolvimento do YZ250, desde a introdução da estrutura de alumínio até os dias de hoje.  

2005. A antiga estrutura de aço foi abandonada em 2005 para um design criativo de alumínio plug-and-play que era 4 libras mais leve do que a estrutura de aço de 2004. Na verdade, o YZ2005 de 250 foi 7-1 / 2 libras mais leve do que o YZ2004 de 250. Além disso, o 2005 YZ250 tem roteamento de mangueira de freio dianteiro estilo Honda e guiador de alumínio Renthal 7/8 polegadas.

2006. A Yamaha deu o pontapé inicial em 2006 com a nova suspensão SSS, uma nova pinça de freio traseiro, regulador de embreagem instantâneo, espaçamento de grampo triplo 2 mm mais largo e uma mola de choque Ti. A mais significativa das mudanças de 2006 foi a adição da suspensão Kayaba SSS. 

2007. A grande mudança em 2007 foi a troca para a agulha N3EW que a maioria dos pilotos hardcore usava em 2006. A agulha N3EW proporcionou uma grande melhoria na resposta de fundo e médio alcance do carburador Keihin PWK de 38 mm. Em 2007, os Renthals de 7/8 polegadas de 2005 foram trocados por Renthal Fatbars de 1-1 / 8 polegadas.

2008. Não foi um grande ano para mods. O YZ2008 de 250 tem uma pinça de freio dianteiro reduzida, rotores tipo onda e pinças triplas com suportes de barra removíveis.

2009. Em 2009, a Yamaha finalmente chutou com força sua enorme braçadeira de mangueira de freio dianteira de aço para uma braçadeira de alumínio menor e mais leve.

2010. BNG.

2011. O 2011 YZ250 tem o silenciador Euro-spec 75 mm mais longo. A taxa de compressão foi reduzida de 10.9: 1 para 10.6: 1 aumentando o volume da câmara de combustão em 0.5 cc (isso permitiu que o YZ250 funcionasse com uma gama mais ampla de combustíveis disponíveis nos EUA e na Europa). Finalmente, a Yamaha adicionou uma chave de ignição neutra para retardar o mapeamento quando a moto estava em neutro (para ajudar a vencer os testes de som).

2012. BNG.

2013. O pára-choque traseiro azul foi trocado para plástico branco.

2014. O pára-choque traseiro branco voltou ao azul.

2015. A Yamaha atualizou o estilo de todos os plásticos, exceto a placa da matrícula e o tanque de gasolina dianteiros, com a aparência de “seta” dos quatro tempos YZ-F.

2016. A Yamaha mudou de jantes prateadas para pretas.

2017. A Yamaha aumentou o rotor do freio dianteiro de 250 para 270 mm.

2018. As jantes pretas foram despejadas em favor das jantes azuis. E, como em todas as mudanças de modelo desde 2006, o BNG ficou leve.

2019. BNG.

2020. BNG.

2021. A Yamaha mudou as placas de matrícula de branco para azul, os guardas de garfo de branco para preto e adicionou um novo BNG.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) chassi. O chassi do YZ250 sempre foi um manipulador intermediário. Não faz nada de especial na entrega, mas também não faz nada de ruim na entrega. É uma moto sem defeitos, mas também sem destaques.

(2) Motor. Adoro a powerband, mas a sua concorrência austríaca vai deixá-la na poeira desde o início, nas subidas ou na areia. Sim, sabemos que podemos comprar mais YZ250 cavalos de potência no mercado de reposição, mas isso elimina rapidamente a diferença de preço de US $ 900 entre a Yamaha e a KTM.

(3) Relações de transmissão. A mudança do segundo para o terceiro precisa de ajuda. Felizmente, uma vez na terceira marcha, não importa o quanto você acelere o motor, ele nunca cairá de cara. Em um mundo perfeito, gostaríamos de ver a Yamaha mover a terceira marcha para mais perto da segunda (como a Yamaha fez na versão offroad YZ250X), mas até que a Yamaha construa uma nova caixa de marchas para motocross, vamos apenas adicionar um dente à roda dentada traseira.

(4) Embreagem. Sempre pedimos molas de embreagem mais rígidas para nossos Yamaha YZ250s, mas nem sempre as usamos, ou melhor, nem sempre usamos todas. Preferimos misturar e combinar um conjunto de molas de embreagem de estoque e de reposição para ajustar a sensação. 

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Banda de energia. Achamos que mais potência de médio porte seria útil, mas o mesmo aconteceria com mais potência em todos os lugares. Adoramos a curva de potência do YZ250, mas precisamos de mais vigor no segmento médio e baixo da faixa de potência.

(2) suspensão. O garfo e o amortecedor Kayaba SSS podem ser usados ​​diretamente no showroom.

(3) Manutenção. Não é preciso ser um gênio mecânico para manter uma YZ250 funcionando. Alterar uma extremidade superior é barato e fácil em comparação com um quatro tempos. É ainda mais acessível pelo fato de você poder fazer isso sozinho.

(4) À prova de balas. A YZ250 é como o Energizer Bunny - ela continua indo e vindo. 

 P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: Os compradores de 2021 YZ250 a dois tempos são cruzados. Eles estão ostentando a bandeira de um tipo de motor que foi criticado pela AMA quando permitiu que o quatro tempos tivesse uma cilindrada muito maior porque não seria competitivo sem uma esmola. Este é o mesmo AMA que se recusa a permitir que as duas tacadas possam competir hoje com igual deslocamento no Supercross e nas Nacionais. Os pilotos do YZ250 sabem no fundo do coração que o dois tempos é o maior motor de motocross já construído - e eles querem provar isso para os caras do quatro tempos à sua frente. Essa é a metade da diversão de competir com dois tempos.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA 2021 YAMAHA YZ250

É assim que configuramos a nossa Yamaha YZ2021 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO KAYABA SSS FORK
Para corridas de hardcore, executamos essa configuração no Yamaha YZ2021 250 (as ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 0.43 kg / mm
Compressão: 13 cliques
Rebote: 14 cliques
Altura da forquilha: 5mm para cima (10mm para cima)
notas: São garfos incríveis, ainda mais impressionantes com a sensação de luz e a rápida entrada do motor a dois tempos. Obviamente, se você é rápido ou gordo, pode querer ficar mais duro nas molas dos garfos. Normalmente, no entanto, os pilotos rápidos podem discar mais compressão (e usar o efeito de cruzamento do amortecimento de recuperação para fazer com que as molas dos garfos funcionem).

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE KAYABA SSS
Para corridas de hardcore, executamos essa configuração no Yamaha YZ2021 250 (as ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.7 kg / mm
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 1-3 / 4 despeja (1-1 / 2 despeja)
Compressão baixa: 8 cliques (13 cliques)
Rebote: 8 cliques (12 cliques)
notas: O amortecedor YZ250 vem com um eixo de amortecimento de tamanho jumbo de 18 mm, internos revestidos com Kashima e amortecimento SSS. Os ciclistas de velocidade nacional da AMA e competidores de peso pesado precisarão subir até uma mola de 5.0 kg / mm.



YAMAHA YZ250 JETTING
Aqui estão MXAas especificações recomendadas de jateamento (quando alteradas, as especificações de estoque estão entre parênteses):
A Principal: 178
Piloto: 50
Agulha: N3EW
Grampo: 2º de cima
Parafuso de ar: 1 turn
notas: O jateamento 2021 YZ250 está no limite, embora o lado bom da borda. Se você ligar o YZ250 ou adicionar um tubo de escapamento de reposição, você precisará ir para um 180 principal ou adicionar combustível VP C-12 em uma proporção de 50/50 com o gás da bomba. Fora isso, o jateamento YZ250 é básico, simples e eficaz. O parafuso de ar é muito sensível de 1/2 volta a 1 volta.

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