MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO KAWASAKI KX2022 250

 O EQUIPAMENTO: Camisa: FXR Racing Clutch Pro, Calça: FXR Racing Clutch Pro, Capacete: Arai VX-Pro4, Óculos: FMF Vision Powerbomb, Botas: Gaerne SG12.

P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O KAWASAKI KX2022 250 É MELHOR DO QUE o KX2021 250?

A: Não por qualquer extensão da imaginação. Para 2022, a Kawasaki KX250 oferece BNG e nada mais. Se houvesse um ano para não fazer nada, era esse. Por quê? Porque das sete principais marcas, apenas a Honda CRF2022 250 recebeu um facelift este ano, e isso inclui todas as 450 motos de quatro tempos também. A pandemia adiou atualizações e novos modelos. Houve algumas pequenas mudanças na YZ250F e FC250, mas nada para escrever, o que significa que a única moto que pode se mover na hierarquia para 2022 é a CRF250.

Não temos certeza em que ano o KX250 está em seu tradicional ciclo de produção de quatro anos - não apenas por causa da pandemia, mas devido ao fato de que a Kawasaki lançou esta geração KX250 em etapas. Em 2020, a Kawasaki apresentou seu novo motor de última geração que oferecia a maior potência de pico em sua classe, mas estava empatado nos números de potência mais baixos de 6000 a 8000 rpm. Então, em 2021, o novo motor entrou no chassi KX450 atualizado com a adição de uma partida elétrica, embreagem hidráulica e atualizações do motor para adicionar mais potência de baixa a média desesperadamente necessária. Então, esse ciclo de produção começou em 2020 ou 2021? Esperamos que tenha começado mais cedo ou mais tarde, para que uma versão refinada deste modelo chegue ao mercado em 2024.

P: O QUE FOI ATUALIZADO NESTA GERAÇÃO KX250 DESDE A SUA INICIAÇÃO?

A: Voltando no tempo, relembramos o motor KX2012F de 2016 a 250. Ele ofereceu o melhor motor geral para cada um desses cinco anos. Venceu MXA's "250 Four-Stroke Shootout" de 2012 a 2014, depois caiu no topo das paradas devido ao seu manuseio à moda antiga. A geração lançada em 2016 oferecia melhor manuseio, menor peso, ergonomia aprimorada e melhor suspensão, mas a KTM, Husqvarna e Yamaha 250 quatro tempos eram difíceis de superar. Desde então, a Kawasaki está em modo de recuperação.

Em 2019, o KX250F estava em quinto lugar em MXA250 Shootout, apenas derrotando o idoso Suzuki RM-Z250. A Kawasaki sabia que precisava fazer grandes mudanças e fez exatamente isso em 2020. Os engenheiros da Kawasaki jogaram o motor KX250 de baixa a média pela janela e adotaram uma nova faixa de potência de alta rotação. Eles substituíram o projetista de motores KX250 anterior por alguém que teve sucesso recente com motores de corrida de estrada de alta rotação, Seiji Azuma. Seiji foi o engenheiro-chefe da bem-sucedida Superbike ZX-2019R 10. Sua força não estava em motores de motocross, mas em motores de alta rotação. Seiji adotou muitas das coisas que a KTM já vinha fazendo há anos.

Ele usou o furo maior de 78.0 mm (acima de 77.0 mm) e curso mais curto de 52.2 mm (abaixo de 53.6 mm), ambos emprestados da KTM 250SXF. Ele abandonou o sistema de caçamba e calço para a atuação da válvula seguidora de dedo que a KTM usava desde 2005. Foi um movimento lógico incorporar seguidores de dedo, já que seus minúsculos balancins permitiam mais elevação da válvula. Mais levantamento requer um perfil de came agressivo que é difícil de alcançar com um sistema de caçamba e calço. A combinação das válvulas de admissão e escape maiores com uma taxa de compressão mais alta recompensou Seiji com os 250 quatro tempos mais potentes em 2020. Por outro lado, o motor estava com até 4 cavalos de potência abaixo dos principais corredores de 6000 a 9000 rpm.

Em 2021, a Kawasaki adotou o chassi KX450 e adicionou os itens obrigatórios de 2022 - partida elétrica e embreagem hidráulica. Aprendendo lições valiosas com suas escapadas de alta rotação com o motor de 2020, a Kawasaki sabia que o motor precisava de mais potência de baixo a médio alcance para ajudar o KX250 a sair das curvas mais rapidamente. Em resposta, a Kawasaki fez grandes mudanças no motor de 2021, atualizando a manivela, alongando a biela em 3 mm e endurecendo as molas das válvulas. Essas mudanças fecharam a diferença de potência baixa a média de 4 para 2 cavalos de potência.

O 2022 KX250 é uma bicicleta idêntica ao modelo de 2021, exceto pelo BNG e um aumento de US $ 100 no preço.

P: O QUÃO RÁPIDO É O 2022 KX250 POWERPLANT?

A: Parece mais rápido na pista do que mostra no dinamômetro. O que queremos dizer? No dinamômetro, parece uma lesma de baixo a médio, pois segue o corredor superior por mais de dois pôneis desde o estalo do acelerador até mais de 9000 rpm. Quando o Husqvarna FC250 e o KTM 250SXF respiram a 9500 rpm, o KX250 salta para a liderança de potência e permanece lá até 13,700 rpm, onde o FC250 supera o KX250 por meros 0.12 pôneis no pico.

A KX250 é uma moto de corrida pura de alta rotação. Ele precisa ser acelerado para a lua para tirar o máximo proveito dele. Você poderia dizer que isso também se aplica ao KTM 250SXF, FC250 e GasGas MC 250F; no entanto, os motores austríacos oferecem um grunhido de baixo custo suficiente para que eles possam se manter sozinhos, caso precisem ser trocados de marchas curtas.

A embreagem hidráulica Kawasaki KX250 foi obviamente emprestada da KTM, mas as conexões hidráulicas no cilindro mestre parecem emprestadas da Peterbuilt.

Acostumar-se a acelerar o KX2022 250 era uma coisa, mas a mudança constante para ficar lá era outra cruz a ser suportada. Para manter o KX250 na carne de sua banda de alta rotação, os pilotos de teste preferiram reduzir uma marcha extra nas curvas para obter mais tração, o que significava que eles precisavam mudar algumas marchas para voltar ao bolso de alta rotação . Surpreendentemente, houve momentos em que nossos pilotos de teste Pro mais rápidos tiveram que reduzir para a primeira marcha em curvas apertadas e esburacadas para obter o máximo de aceleração da máquina verde.

Uma vez que os testadores encontraram o pé no KX250, todos sentiram que ele poderia enfrentar os melhores corredores da classe 250. Foi apenas mais difícil de fazer do que no YZ250F, KTM 250SXF, Husky FC250 ou GasGas MC 250F. No KX250, você precisa ser muito preciso com seus pontos de mudança e evitar erros se quiser maximizar o desempenho. Dissemos isso no ano passado e voltaremos a dizer: “Se você tem experiência em dois tempos de 125cc, terá um ótimo começo no KX250”.

P: O PREÇO MUDOU, MESMO QUE O 2022 KX250 SEJA IDÊNTICO AO ANO PASSADO?

A: Nos últimos três anos, o preço saltou US$ 650 no KX250. Agora está em $ 8399. O maior salto de preço foi em 2021 com a adição da embreagem hidráulica e partida elétrica; foi responsável por US$ 500 do aumento de preço de US$ 650. Para 2022, o aumento de preço foi de mais 100 dólares para o BNG. Não pense que a Kawasaki foi o único fabricante a aumentar seus preços para 2022. Todos os outros fabricantes aumentaram seu preço em pelo menos US$ 200 para 2022 (exceto pelo Suzuki RM-Z250, que ficou em US$ 7899). 

Observe a quantidade de espaço entre a frente das caixas do motor e os tubos dianteiros. O motor KX250 está escondido no chassi KX450 para que o pivô do braço oscilante possa passar pelas caixas.

P: COMO O KX250 LIGA?

A: Primeiro, as boas notícias. A estabilidade em linha reta é ótima. Ele segue reto como uma flecha. Em segundo lugar, as más notícias. A estabilidade em linha reta não é aprimorada pela falta de precisão de giro do KX250. Não quer virar. Você poderia fazer a corrida de bombas em um National Hare & Hound em quinta marcha aberta sem uma sugestão de balançar a cabeça, mas você não pode esculpir em um canto sem empurrar o front-end. Este não é o manuseio ideal em uma pista de motocross. Na guarnição de estoque, a extremidade dianteira é alta. A sensação nos trouxe de volta às características de manuseio da velha escola do chassi de 2012 a 2016. Naquela época, o incrível motor KX250 poderia ofuscar o mau manuseio. Não mais! Tentamos empurrar os garfos para cima nos grampos e levantar a curvatura para colocar mais peso na frente. Essas mudanças tiveram efeitos adversos. Talvez seja apenas nós, mas culpamos os maus traços de manuseio no motor KX250 menor que está sendo montado muito atrás no chassi KX450 maior. O motor 2022 KX450 é mais pesado e mais à frente do que o KX250, o que permite pesar a roda dianteira. O KX450 não subvira, mas o KX250 sim.

Se a pista for mole ou esburacada, os problemas leves de front-end do KX250 são mais fáceis de tolerar. Se você avançar na moto, sentado no tanque de gasolina entrando nas curvas, a moto vai virar com bastante facilidade. Se você não deslizar para frente, o KX250 ficará de pé no ápice. Depois de encontrar a estratégia perfeita (e o lugar para sentar), o KX250 corta as curvas como uma faca de manteiga quente. Sulcos, bermas e coisas para pressionar a roda dianteira são os melhores amigos do KX250. Na saída da curva, parece que a traseira da moto está fazendo a maior parte do trabalho.

Caso você tenha perdido nosso ponto, não nos importamos muito com o chassi KX450 com o motor KX250. É seguro dizer que gostamos mais do chassi de 2020. Dê-nos o chassi de 2020 com o motor de 2022 e seremos pilotos felizes. O KX250 tem coisas que faz bem, mas construir confiança nas curvas não é uma delas. 

Este motor é impressionante. Quando atingir os pós-combustores, espere!

P: O QUE PENSAMOS SOBRE OS COMPONENTES DA SUSPENSÃO KAYABA?

A: Este chassi não facilita para um afinador de suspensão encontrar o equilíbrio adequado para a frente e para trás. O choque é ótimo na primeira vez que você anda de bicicleta, mas os garfos parecem que precisam ser trabalhados. Depois de tentar consertar os garfos, o choque de repente se torna o problema. É um ciclo vicioso de configurações ruins. As configurações de suspensão são adaptadas para 103 mm de curvatura. Descemos para nossos 105mm normais, mas perdemos mais do que ganhamos na frente. A traseira lida melhor com 105 mm, mas o equilíbrio geral do chassi foi prejudicado.

Como os garfos são onde as reclamações começaram, começaremos com uma nota positiva dizendo que a primeira parte do curso é flexível e a última parte do curso aumenta o suficiente para receber grandes pancadas. O problema está no meio do curso. A válvula aumenta muito rápido muito cedo no meio para a parte inferior do curso. Se saíssemos nos clickers de compressão, os garfos caíam na parte dura do curso, o que fez os pilotos de teste afirmarem que os garfos eram muito rígidos. Quando fomos mais rígidos na compressão para fazer com que os garfos KX250 fossem mais altos em seu curso, não conseguimos usar deslocamento suficiente para tirar o máximo proveito dos garfos. Estávamos em um impasse.

Se você quiser tirar o melhor proveito desses garfos, envie-os para o seu afinador de suspensão favorito. Somos tendenciosos para o Pro Circuit, pois eles sabem mais sobre os garfos Kawasaki do que qualquer pessoa no negócio.

P: COMO FOI O MAPEAMENTO DOS TRÊS ACOPLADORES?

A: Cada um dos três mapas oferecidos no KX250 serviu a um propósito. Eram todos distintamente diferentes uns dos outros. A Kawasaki oferece três acopladores intercambiáveis. O acoplador verde é estoque, o acoplador branco é agressivo e o preto é suave (embora não chamemos nenhum dos acopladores de suave). Por que não? O acoplador preto oferece a potência de baixo custo mais agressiva, mas termina antes dos outros dois. Com o acoplador preto, os pilotos de teste podiam fazer curvas na segunda marcha onde estavam usando a primeira marcha com os acopladores verde e branco. O acoplador branco foi o mais agressivo do meio para o topo, embora a frenagem do motor fosse excessiva. Não gostamos nada da sensação. O acoplador verde de estoque estava no meio do caminho.

Queríamos o melhor do acoplador branco agressivo, sem o freio motor pesado, combinado com a extremidade baixa do acoplador preto. O melhor afinador da Kawasaki, Mike Chavez, preparou algumas misturas com o kit de calibração Kawasaki FI (US $ 699.95). Depois de alguns mapas diferentes, ele combinou o mapa de ignição do mapa agressivo com o mapa de combustível do mapa suave. Eles foram juntos como branco no arroz. Este mapa personalizado deu ao KX250 mais encaixe na parte inferior sem sacrificar nada na parte superior.

P: MUDAMOS A ENGRENAGEM DE ESTOQUE?

A: sim. Com a engrenagem de estoque, estávamos gastando muito tempo na primeira marcha. Não que estar na primeira marcha seja uma coisa ruim, mas as relações gerais de transmissão eram muito baixas, o que movia o ponto de mudança para o centro das curvas em vez da saída mais vantajosa para a curva. Foi difícil encontrar os pontos de mudança ideais. Além disso, com o KX250 acelerando a 14,500 rpm, não podíamos reduzir parte da potência sem arriscar reclamações.

Subimos 1 dente na traseira para 52. Isso diminuiu a necessidade de ir para a primeira marcha, colocando a segunda marcha mais cedo. Não reduziu a necessidade obsessiva do KX250 de ser trocado constantemente, mas ajudou tremendamente a aumentar o impulso de engrenagem a engrenagem.

Se os garfos funcionassem tão bem quanto o amortecedor do KX250, adoraríamos esta moto.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio.

(1) Parafusos do assento. Toda vez que você remove o assento, a placa de apoio do parafuso do assento cai no chão. Tentamos silicone, Super Glue e cimento de contato, mas, irritantemente, nada funcionou até encontrarmos as placas T KX250 da Bolt Motorcycle Hardware.

(2) Rolo de corrente. O rolo da corrente frontal começa a se desgastar após cinco horas. Às 10, começará a desmoronar. Encomende um rolo de corrente TM Designworks. E enquanto isso, peça também uma guia de corrente, porque às 15 horas você precisará de uma.

(3) decibéis. Esta é uma bicicleta muito barulhenta. Os únicos lugares em que passará regulamentos sólidos são lugares que não têm regulamentos.

(4) Garfos. Esses garfos aumentam muito rápido, criando um ponto difícil do qual você não pode fugir, a menos que você os reajuste.

(5) chassi. A geometria do front-end faz com que o front-end queira empurrar. Tentamos colocar mais peso na frente levantando os garfos nos grampos, mas isso trouxe outros problemas.

O escapamento KX250 é alto.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos.

(1) Ergonomia. O chassi estreito faz você se sentir em casa na moto. Se você não gostar da sensação, tente mover os pés ajustáveis ​​e os suportes da barra.

(2) mapas. Gostamos que cada um dos três mapas seja distintamente diferente e todos os três trabalhem em seu campo de especialização escolhido.

(3) choque. O choque Kayaba é bom; nós apenas desejamos que os garfos funcionassem também.

(4) Motor. Este motor prospera em um ambiente de alta rotação. Os pilotos hardcore vão adorar este motor.

(5) freios. Os freios são uma vantagem.

Estas são as configurações de combustível do mapa suave que combinamos com as configurações de ignição (abaixo) do mapa agressivo.

As configurações de ignição.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: A KX250 é uma bicicleta divertida de pilotar. Ele gira para a lua e você pode sentir o poder potente na pista. Nós simplesmente não achamos que este motor seja simpático com o chassi KX450 de tamanho jumbo. Assim que a Kawasaki descobrir como equilibrar o chassi, o KX250 será uma ameaça real no pacote de lobos de 250cc. Um bom afinador de suspensão pode levar o manuseio do seu KX250 na direção certa.

A KX250 é uma das motos mais finas da sua classe. Você tem a sensação de que pode girar sem problemas.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA KAWASAKI KX2022 250

CONFIGURAÇÕES DE GARFO KAYABA 48MM
Os garfos Kayaba do KX2022 de 250, no chassi mais antigo, funcionaram muito como os garfos SSS no YZ250F. Não mais! Os garfos sobem muito rápido. Os garfos KX250 são flexíveis no topo do curso (ótimo para pistas suaves), mas quando o KX250 atinge terrenos mais acidentados, os problemas começam. Não há como contornar a dureza sem invadir os internos. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de garfo para o 2022 Kawasaki KX250 (especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 4.9 N / mm
Compressão: 8 cliques (12 cliques)
Rebote: 12 cliques (11 cliques)
Altura da forquilha: Padrão
Observações: Em pistas ásperas, quanto mais suave você for, mais os garfos comprimirão e atingirão a parte dura do curso. Fomos alguns cliques mais rígidos para passar por cima da dureza.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE DA KAYABA
Os testadores se sentiram confortáveis ​​com esse choque. Nós fomos e voltamos de 105mm de sag para 103mm. Os testadores encontraram uma configuração geral melhor em 103 mm, que é a configuração padrão da Kawasaki. Entramos em dois cliques para desacelerar o rebote. Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração de choque para a Kawasaki KX2022 250 (as especificações de estoque estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 54 N / mm
Queda de corrida: 103 mm
Oi-compressão: 1.5 despeja
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 13 cliques (15 cliques)