MXA RACE TEST: O REAL TESTE DO TUBO DUPLO TM2019-FI 250

 

A GEAR Jersey: O'Neal Hardwear Flow-True, Calças: O'Neal Hardwear Flow-True, Capacete: Scorpion VX-R70, Óculos de proteção: Viral Brand Rookie Series, Botas: Gaerne SG12.

P: O 2019 TM MX250FI É MELHOR DO QUE O 2018 TM 250FI?

Com apenas 1200 TMs produzidas na fábrica de Pesario, Itália, por ano, as TMs não são para todos. Principalmente porque todo mundo não pode ter um. A maioria da produção da TM é feita em dois tempos, e não em quatro tempos.A: Não testamos o TM 2018-FI 250. Por que não? Tínhamos uma razão lógica: testamos o modelo idêntico de 2017 apenas alguns meses antes; no entanto, houve um intervalo de seis anos entre o teste MX2017-FI de 250 e o modelo anterior de 2011. Por que a grande lacuna? TM é uma marca boutique italiana que construiu sua reputação em dois tempos de alto desempenho. Ao longo dos anos, se for dada a opção de entregar um modelo de dois ou quatro tempos ao MXA equipe de demolição, eles sempre queriam que testássemos os fumantes. Essas eram as máquinas de pão com manteiga. Nos anos seguintes, muita coisa mudou com os quatro tempos da TM. Sabemos exatamente o que mudou? Não. O departamento de engenharia italiano da TM é muito rígido quanto aos detalhes técnicos de suas atualizações. Então, na maior parte, tivemos que fazer nossa própria investigação.

P: O QUE É DIFERENTE DO 2017 –18 TM 250-FI PARA O MODELO DE 2019?

A: Como a TM Italy não divulga informações sobre alterações técnicas em suas motos mais recentes, MXA teve que fazer nosso próprio trabalho de detetive. Sabemos que Samuele Bernardini, ex-piloto de 250 Grand Prix da TM Racing, correu e desenvolveu o TM MX2019-FI 250 por três anos. O motor da moto de produção MX2019-FI 250 é uma réplica do que Bernardini correu. Obviamente, a TM não estava apressando o projeto para a produção, e os insiders nos disseram que o tempo de P&D no novo MX250-FI de tubo duplo foi o mais longo da história da TM.

A TM se destaca por idéias criativas, como o sistema de admissão de ar, câmaras acionadas por engrenagem, caixa de ar montada na frente, tampa de gás no estilo F1, motor interno, amortecedor traseiro projetado pela TM e estrutura de alumínio fabricada na Itália.

P: O QUE É DIFERENTE NO MOTOR DE 2019?

A: Visualmente, a maior diferença é que todo o motor surgiu da incursão da TM Motorcycles nas corridas de moto de MotoGP3. A extremidade superior do MX250-FI é fruto de seu design de MotoGP3, enquanto a extremidade inferior parece ser reciclada a partir do motor de motocross de 2018. Quando retiramos a tampa da válvula do motor 2019 TM MX250-FI, pudemos ver que as cames eram completamente diferentes. Eles foram montados muito mais abaixo na cabeça do cilindro, resultando em um centro de gravidade mais baixo, além de uma torre de came mais forte e configuração da haste da válvula.

O mais surpreendente, as câmeras foram acionadas por engrenagem. Em função, existe uma corrente de came, mas é muito curta em comparação com a corrente típica. A corrente de excêntricos roda em uma única roda dentada que aciona as engrenagens que giram os excêntricos. Isso tem dois benefícios. (1) Ele permite que a folga da válvula seja ajustada sem a necessidade de retirar a corrente de came. (2) A corrente de came não pode pular o tempo, como é conhecido nos modelos anteriores da TM. A única desvantagem é que ele torna o motor MX250-FI um pouco mais alto com a adição de alguns detalhes, mas isso não é um problema com a cacofonia de ruído proveniente da muito desagradável tampa da caixa de ar montada na frente da TM.

Você não precisa ser o irmão mais novo de Sherlock Holmes para notar as duas portas de escape, duas tubulações e dois silenciadores. É fácil supor que a TM está copiando a idéia do motor Honda CRF2018 de dois tubos 250, mas o desenvolvimento do motor não funciona com o estalar dos dedos. A TM obviamente trabalha neste projeto há vários anos, provavelmente em conjunto com o esforço de MotoGP3. O que a Honda e a TM estão tentando alcançar com a complexidade e o peso adicionais dos tubos duplos? Potência de ponta. Assim como no Honda CRF250, os engenheiros da TM desistiram das faixas inferior e média para obter uma faixa de rotação superior de 14,000 rpm.

P: O QUE É DIFERENTE NA SUSPENSÃO DO MX2019-FI 250?

A: A maior diferença é que a frente e a traseira do 2019 TM MX250-FI melhoraram bastante. A moto parece equilibrada, a geometria do percevejo desapareceu e os componentes da suspensão de combinação e combinação finalmente parecem que não foram projetados por um comitê. Você ficará impressionado ao saber que as TMs vêm com garfos Kayaba SSS; sim, os mesmos garfos que fizeram da Yamaha o topo dos pops nos últimos 12 anos. No entanto, deve-se notar que a Yamaha e a TM nunca compartilharam a mesma válvula dentro dos garfos; A Yamaha tinha as válvulas boas e a TM as válvulas ruins. Isso parece ter sido resolvido para 2019. Os garfos Kayaba SSS têm configurações totalmente novas, um revestimento que reduz a fricção e estacas superiores prateadas (em vez dos tubos pretos do ano passado).

O choque não é de Kayaba. É fabricado internamente na fábrica Pesaro da TM. Visualmente, é uma coisa de beleza, mas no passado foi prejudicada por uma mola super rígida e válvulas instáveis. Em testes anteriores, normalmente mudamos a mola de choque imediatamente para algo mais afinado com o peso do típico motociclista 250. Os pilotos do MX250-FI não precisarão fazer isso em 2019. O departamento de suspensão da TM reavaliou e reapareceu o choque para combinar com a sensação dos garfos.

Emprestando tecnologia do programa de corrida de estrada de MotoGP3, o MX2019-FI de 250 possui cames acionadas por engrenagem e tubos duplos.

P: O QUE ACONTECEU NA TM PARA TRAZER TAL MUDANÇA DE MAR NO DESIGN?

A: Ao longo dos anos, nunca entendemos por que uma bicicleta projetada na Itália seria tão alta, rígida na traseira e com garfos tão duros. Os italianos, por sua genética, têm baixa estatura. Podemos entender por que os suecos, alemães ou austríacos mais altos preferem máquinas altas, mas não os italianos. Não é segredo que pensamos que todas as motos de motocross se tornaram muito altas e que todas elas se beneficiariam com a redução da altura do assento em pelo menos uma polegada - e mais ainda com as TMs.

O modus operandi da TM nos confunde. Por que eles são tão secretos? Por que tão longe em sua configuração de suspensão? Por que tão lento para mudar? Quaisquer que sejam as respostas, a TM finalmente começou a corrigir os problemas que incomodavam o MXA equipe de demolição por anos. Eles dizem que não fizeram nenhuma alteração quando é óbvio que o fizeram, porque estão orgulhosos demais para admitir que estavam errados no passado. Acredite, podemos sentir a diferença entre a configuração da TM de vez em quando. O simples fato de que nossos pés podem tocar o chão agora é uma oferta inoperante. Mataria eles nos dizerem que cortaram o subquadro, encurtaram o choque, alteraram a taxa de mola do garfo ou aumentaram a geometria do quadro? Talvez nunca saibamos o que eles estão pensando, mas sabemos que a moto de 2019 é muito melhor.

O 2019 TM MX250-FI vem com dois mapas, partida elétrica e, apenas no caso, um kickstarter também.

P: O QUE O PESO DO TM MX2019-FI 250?

A: TM descobriu a mesma coisa que a Honda fez no ano passado; você não pode adicionar o dobro das torneiras de escape, flanges de tubos de cabeça, tubos intermediários, silenciosos e acessórios e obter uma estrela dourada de Jenny Craig. Os dois tempos mais pesados ​​de 250cc na pista de hoje são o Honda CRF250 e 2019 TM MX250-FI. O que eles têm em comum? Duas tubulações e partida elétrica. Na verdade, não podemos culpar a partida elétrica pelo ganho de peso, porque a 250 mais leve, a KTM 250SXF, vem com ela e pesa 218 libras. Por outro lado, o CRF250 atinge a balança a 228 libras, enquanto o TM pesa 230 libras. Nem tudo está perdido entretanto. Pode ser retificado. Como nós sabemos? Porque há cinco anos a KTM 250SXF pesava 231 libras - e veja onde está hoje.

TM tem uma desculpa. Testamos a versão de partida elétrica; e também teve um kickstarter. Eles não fazem o modelo de partida elétrica sem adicionar o kickstarter. Por quê? Eles dizem que as pessoas querem um kickstarter, caso a bateria acabe. Esse pensamento desaparecerá com o tempo. Como nós sabemos? Ficamos nervosos quando a KTM tirou o kickstarters de suas motos e-start, mas não estamos mais. O TM faz um modelo somente kickstart do MX250-FI. É mais barato e cerca de 5 libras mais leve.

Assim como o Honda CRF2018 de tubo duplo 250, o TM desiste de baixo a médio para o topo de linha. A potência de pico é de 12,500 rpm. Não assuma que a TM copiou os tubos duplos da Honda, sem assumir que a Honda copiou os tubos duplos da Husqvarna e a Husky copiou os tubos duplos da CZ.

P: Quanto custa o TM 250FI? 

A: As TMs são as motos de motocross mais caras vendidas nos EUA. Por US $ 10,795, eles custam mais de US $ 2196 a mais do que a próxima bicicleta mais cara da classe, a Husqvarna FC8599, de US $ 250. A KTM 250SXF sai em US $ 200 a menos em US $ 8399; o CRF250 é de US $ 7999; enquanto o KX250F e o RM-Z250 estão empatados em US $ 7749. A Yamaha YZ250F é a mais barata por US $ 7699.

Impressionante freio dianteiro. Imagine um freio dianteiro KTM / Brembo, mas com um rotor dianteiro maior de 270 mm. Para agora.

P: COMO FUNCIONA NO DYNO?

A: Corremos o 2019 TM MX250-FI no mesmo dinamômetro que usamos em todas as nossas bicicletas de teste - e o fizemos no dia em que estávamos executando outras motos para garantir que não houvesse falhas. O 2019 MX MX250-FI produziu 39.67 cavalos de potência a 12,500 rpm com 19.23 libra-pés de torque. De 7000 rpm a 9000 rpm, o MX250-FI produziu três cavalos a mais que o Honda CRF2018 250 (embora ambos estejam abaixo de dois ou três cavalos em relação ao restante do pacote de 250 nessa faixa de rpm). De 10,000 a 11,000 rpm, a energia foi achatada. Essa faixa de rotação é onde o KX-F, SXF e FC entram em marcha alta e o TM 250FI respira; no entanto, depois de 11 mil, o TM recebe um segundo vento e ganha vapor à medida que sai.

O dinamômetro revela que o TM tem um motor de ponta de alta velocidade, muito parecido com o Honda CRF250, mas com significativamente mais baixo e médio do que a bicicleta vermelha (embora as motos verde, azul, amarela, laranja e branca encerem as duas nessa rpm). Enquanto 39.67 é um número de pico sólido, todos os outros 250, exceto o modesto Suzuki RM-Z250, conseguem vencê-lo em potência e torque. Os números trazem algumas perguntas que só podem ser respondidas na pista.

Para tirar o máximo proveito do 2019 TM MX250-FI, você deve transformá-lo em realidade. Embora sua faixa de potência seja muito semelhante à Honda CRF2018 de 250, na medida em que desiste de baixo a médio em favor do poder de ponta, a TM tem melhor de baixo a médio do que a Honda, com um topo mais amplo, mas menos pico .

P: Qual a rapidez com que o TM MX250-FI está na trilha? 

A: O 2019 TM MX250 é um motor dorminhoco. Ele tem apenas o nível baixo e médio suficiente para trabalhar as margens da banda de energia. É suave, com energia suficiente para chegar aonde você quer ir. A maneira como este motor fornece baixa potência torna a bicicleta extremamente fácil de pilotar. Embora não seja tão rápida quanto sua concorrência, com exceção do lento CRF250, a parte real da faixa de potência da TM é encontrada no intervalo de rpm (novamente, muito parecido com o CRF250). Quando você chegar lá, você saberá. O MX250-FI puxa com força, força e distância.

É verdade que alguns pilotos de teste se referiram ao TM MX2019-FI de 250 como uma "Honda italiana", mas ficaram surpresos com o desempenho. Cada MXA O piloto de testes que pilotou o TM MX250-FI adorou a expansão do poder. Mesmo sabendo os números reais de potência e torque, eles disseram que parecia muito mais forte do que os números os esperavam. Esteja avisado, este é um mecanismo de alta rotação que requer um plano de ataque completo. Mas, por algum motivo, sua transição do meio para o meio da estrada, embora não seja impressionante no dinamômetro, ajudou a aproveitar ao máximo o poder de ponta, uma vez em movimento. Existem algumas falhas óbvias no fornecimento de energia que o mapeamento pode resolver - se os italianos nos fornecerem o mapa Micro-Tec básico - mas mesmo sem ele, o todo é muito melhor do que as partes.

Esta é uma caixa de ar limpa e de fácil acesso, mas também é assustadoramente alta. É muito mais alto que o design da Yamaha.

P: COMO FUNCIONA A SUSPENSÃO?

A: Os garfos SSS Kayaba e o choque de MT trabalham em uníssono. Esses garfos funcionam como as unidades Kayaba em uma YZ250F. Por que não deveriam? Eles são os mesmos garfos, mas nunca trabalharam da mesma forma até agora. Esta é uma das suspensões mais macias e mais equilibradas do mercado. Paradoxalmente, as molas estão do lado leve para os ciclistas mais pesados. Executamos configurações prontas para uso na frente e atrás com nossos pilotos mais leves e fomos mais rígidos na compressão para nossos testadores mais pesados. Impressionante.

P: COMO O PUNHO TM 250-FI?

A: Excepcional. Ótimo. Uma revelação. Cada MXA o piloto de teste ficou surpreso com o quão bem a MT lidou. A combinação de bons componentes, excelente equilíbrio de frente para trás e uma extremidade dianteira guiada por laser faz desta moto uma vencedora. Pilotos mais rápidos podiam sentir o peso nos cantos. Só podemos imaginar o quão ágil essa moto seria se perdesse 10 libras.

Todo piloto de testes da MXA adorava a tampa de gás no estilo F1 montada na lateral - até que eles tentavam soltá-la. Nós usamos alicates.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

(1) Parafusos da roda dentada traseira. Gostamos que não precisamos nos preocupar com o pinhão traseiro saindo do meio da moto, como fazemos com a KTM, mas nove parafusos são um exagero.

(2) Caixa de ar. Do ponto de vista da simplicidade, o design da caixa de ar montada na frente é legal - embora os tampões para os ouvidos sejam recomendados, pois a caixa de ar da TM faz uma Yamaha parecer silenciosa.

(3) Tampa de gás. Achamos que a tampa de gás montada no painel lateral do estilo F1 é única, mas não conseguimos tirá-la sem o uso de um alicate.

(4) peso. É a bicicleta mais pesada da classe.

(5) Punhos. Em um mundo impressionante de apertos de pós-mercado, os testadores sentiram que os apertos eram muito gordos.

(6) Mapas de botões. Por que o mapa de controle de tração se parece com o mapa agressivo e o mapa agressivo com o mapa de controle de tração? Isto é confuso.

(7) Pára-choque dianteiro. Quando você pousa com força, o pára-choque dianteiro bate no pneu dianteiro. Faz parecer que os garfos estão no fundo. Nós o calçamos para que não batesse, mas eles deveriam ter feito isso na fábrica.

(8) Engrenagem. A engrenagem padrão é 13/51 (razão de 3.923), que é muito alta. Os pilotos leves preferiram um combo 12/49 (relação 4.083), enquanto a maioria escolheu uma configuração 12/50 (relação 4.167).

(9) Shifter. O shifter de estoque é um não iniciador. É inútil. A menos que você use uma bota tamanho 6, não será capaz de colocar o pé embaixo dela. Separamos duas alavancas de mudança e as soldamos em um câmbio de duas polegadas mais longo. A TM USA oferecerá um shifter de pós-venda mais longo, enquanto tenta convencer a fábrica a fabricar um OEM de shifter mais longo.

Alteramos a relação de transmissão 13/50 das ações para uma redução de 12/50. Observe os nove parafusos segurando a roda dentada.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) freios. Os freios Brembo com rotores Galfer de 270 mm são surpreendentes. Eles podem chiar de vez em quando, mas fazem o trabalho melhor do que a concorrência.

(2) rodas. As jantes azuis Takasago Excel e os cubos de carretéis polidos ficam bem na TM.

(3) suspensão. Os garfos Kayaba SSS e o choque de MT funcionam em uníssono; nós nunca pensamos em dizer isso.

(4) Embreagem hidráulica. A embreagem hidráulica autoajustável é ótima.

(5) Manuseio. Esta é uma bicicleta de excelente manuseio. Ele pode ligar um centavo e tem boa estabilidade em linha reta.

(6) Patch de contato. Todos os nossos testadores gostaram que o TM oferece muita aderência para as pernas. O adesivo de contato é amplo.

(7) Motor. Sim, tivemos reclamações sobre como funcionava no dinamômetro, mas elas desapareceram na pista.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: A TM Italy finalmente entendeu que suas motos passadas não se adequam aos gostos americanos. E, se eles querem crescer, sua melhor esperança é expandir o mercado americano, atendendo às preocupações americanas. Não faz muito tempo que, quando designamos um piloto para a prova de MT, ele olhou para nós como se estivéssemos dando a ele uma venda e um cigarro. Agora, os pilotos de teste lutam para obter a tarefa. A 2019 TM 250-FI é uma moto muito boa. Ele lida com o melhor deles e possui um pacote de mecanismo que funciona por vários motivos diferentes. Sim, eles são caros, mas apenas 1200 unidades por ano são artesanais na antiga fábrica italiana. Eles são uma mercadoria rara.

 

MXA 2019 TMX250-FI XNUMX ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO

Foi assim que configuramos o nosso TM 2019-FI 250 para corridas. Nós o oferecemos como um guia para ajudá-lo a encontrar seu próprio ponto ideal.

CONFIGURAÇÕES DO KAYABA SSS FORK
Para corridas de hardcore, executamos essa configuração no TM MX2019-FI 250 (os cliques em ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 0.42 kg / mm
Compressão: 8 cliques
Rebote: 13 cliques
Altura do garfo: Posição padrão
notas: Os garfos Kayaba SSS são macios. Para pilotos rápidos ou gordos, a taxa de mola precisa ser aumentada.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE TM
Para corridas hard-core, executamos essa configuração no TM MX2019-FI 250 (os cliques em ações estão entre parênteses):
Taxa de Primavera: 0.46 kg / mm
Queda de corrida: 110mm (105mm)
Oi-compressão: 1 volta
Compressão baixa: 16 cliques
Rebote: 12 cliques
notas: Agora que a parte traseira da bicicleta está mais baixa, podemos equilibrar a bicicleta na frente e atrás, o que eliminou a posição anterior do percevejo. Com 105 mm de queda, ele ainda parecia um pouco alto na traseira. Baixamos para 110mm, onde nos sentimos confortáveis.

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