TESTE MXA RETRO: 2008 HONDA CRF450

WÀs vezes, ficamos com os olhos marejados pensando nas motos passadas que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Levamos você a uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados no MXA arquivos. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está o MXA teste Honda CRF2008 de 450 arquivado da edição de janeiro de 2008

Há muita especulação sobre a revolucionária Honda CRF2008 450, mas vamos deixar isso de lado agora. O CRF2008 450 não é novo nem revolucionário, mas é evolutivo. Se estivéssemos apostando, investiríamos no fundo da faculdade de Junior que os engenheiros da Honda planejam acabar com os congestionamentos em um novo CRF2009 450. Por mais que gostemos de modelos totalmente novos, eles nos assustam. Muita novidade ao mesmo tempo é o mesmo que começar do zero.

O MXA a equipe de demolição não tem vergonha de dizer que adoramos os últimos anos de desenvolvimento do CRF450. Após os erros de 2002, 2003 e 2004, o CRF450 tornou-se o padrão da indústria. Mas, como estamos no limiar do ano modelo de 2008, temos de nos perguntar se as 15 alterações são suficientes para manter o produto a progredir na direcção certa.

Q: O QUE SÃO AS ADIÇÕES DIGNAS AO CRF2008 450?

A: Buzz não é o mesmo que melhoria tecnológica. O buzz fala boca a boca sobre avanços potenciais, não sobre melhorias reais. A agitação no Honda CRF450 gira em torno de duas das 15 mudanças.

(1) HPSD. HPSD significa “Amortecedor de direção progressivo Honda”. Escondido atrás da placa dianteira, o amortecedor de direção Showa da Honda oferece amortecimento progressivo além dos primeiros 5 graus de mudança de direção (em qualquer direção fora da linha central). O amortecimento aumenta à medida que você se afasta da linha central e diminui à medida que você retorna em direção a ela. A Team Honda tem usado o sistema em algumas de suas motos desde os dias de Ricky Carmichael.

(2) Novo deslocamento. Desde 2002, os pilotos da Honda vêm mudando o deslocamento da braçadeira tripla. Em 2002, 2003 e 2004, muitos pilotos optaram por grampos triplos deslocados de 20 mm em vez dos grampos originais de 24 mm. Em 2005, a Honda alterou o deslocamento em 2 mm na saída do eixo dianteiro e aumentou o ângulo da cabeça, mas a maioria dos pilotos da AMA National ainda mudou para braçadeiras triplas de 22 mm para completar o negócio. Em 2006 e 2007, a Honda manteve seu deslocamento, mas baixou o motor em 5 mm para ajudar na mordida dianteira. Essa melhoria no manuseio diminuiu a necessidade de alterar a compensação do estoque. Agora, de repente, depois de seis anos em que o consumidor pagou a conta das mudanças de compensação, a Honda optou por montar braçadeiras triplas de compensação de 22 mm no CRF250 e CRF450.

A EQUIPE DE WRECKING MXA NÃO TEM VERGONHA DE DIZER QUE AMAMOS OS ÚLTIMOS ANOS DE DESENVOLVIMENTO DO CRF450. APÓS OS ERROS DE 2002, 2003 E 2004, O CRF450 TORNOU-SE O PADRÃO DA INDÚSTRIA.

Abençoado com uma ergonomia incrível, o CRF2008 450 é confortável e todos os controles estão no lugar certo.

Q: O QUE PENSAMOS SOBRE HPSD?

A: O que fez o MXA equipe de demolição pensa no HPSD e nos grampos triplos offset de 22 mm? Na verdade, preferiríamos competir com um CRF450 com os antigos grampos triplos de 24 mm e sem amortecedor de direção. Como assim? Mais da metade dos MXA os pilotos de teste não gostaram da sensação do amortecedor de direção da Honda. Os pessimistas descreveram isso como uma sensação de que a porca da haste de direção estava muito apertada. Como solução, eles não apenas giraram o botão de ajuste totalmente, mas também removeram o amortecedor do tubo de direção. Eles alegaram que sem o amortecedor o CRF450 parecia 5 quilos mais leve nas curvas. O restante MXA os pilotos de teste sentiram que em pistas de alta velocidade, o HPSD reduziu a caça, a bicada e o ocasional tapa no tanque.

O amortecedor de direção HPSD é uma vantagem em algumas situações, mas definitivamente não em todas.

A desvantagem de remover o amortecedor de direção foi que os grampos triplos deslocados de 22 mm não funcionam muito bem com a geometria do quadro da CRF sem o amortecedor. A extremidade frontal parecia desconectada. Não mordia tão bem nos cantos como nas pinças de 24 mm e tinha tendência a ficar muito ocupado na entrada das curvas. A mudança de deslocamento de 2 mm moveu o motor para frente, encurtou a distância entre eixos e aumentou a trilha. Achamos que a Honda mudou o deslocamento para justificar o amortecedor de direção, e não o contrário.

Q: SE O BUZZ FOI UM EMPURRO, QUE MODS ESTAVAM QUENTES?

A: Das 15 alterações que a Honda fez no CRF2008 de 450, a maioria foram alterações menores na sensação geral da máquina. As escoras do garfo 2 mm mais curtas, 50 rpm a mais de rotação, rotores de freio mais leves, molas do garfo polidas e haste do cartucho 0.5 mm maior contribuem para o pacote total, mas não são diferenças do dia para a noite. Então, quais foram as mudanças?

(1) mapas de ignição. Adoramos o novo sistema CDI do CRF450. Ele veio com diferentes curvas de ignição (mapas) para primeira, segunda e terceira a quinta marchas. Cada piloto de testes pôde sentir as vantagens dos mapas especiais. O CRF450 era mais nítido, mais rápido e com rotação mais lenta, o que gostamos.

(2) Tubo de cabeça cônico. No passado, a maioria MXA os pilotos de teste tiveram que reprimir bocejos quando questionados sobre tubos de cabeça cônicos, mas em um ano em que “suave” e “gerenciável” se tornaram frases de efeito para “mais fácil de pilotar”, um tubo de cabeça cônico cumpre as promessas dos homens de marketing.

MXA alterou o deslocamento dos grampos triplos e removeu o amortecedor HPSD e o manuseio melhorou muito.

Q: O QUE HONDA MUDOU NO MOTOR CRF2008 450?

A: Este é, pelos padrões do motocross, um motor antigo. Projetado em 2002, ele passou por uma série de correções nos últimos seis anos, mas nada surpreendente.

Aqui está uma breve história:

(1) Em 2003, o motor CRF450 ganhou uma nova came e um novo mapa de ignição.

(2) Em 2004, a CRF450 ganhou pistão de alta compressão (12:1), volante 130 gramas mais leve, pistão 5 gramas mais leve e dois dentes a menos no pinhão traseiro (de 50 para 48).

(3) Em 2005, o CRF450 recebeu outro novo mapa de ignição e mais ar com uma nova bota, caixa de ar e saídas de ar.

(4) Em 2006, o CRF450 obteve os assentos de válvula mais duráveis ​​do CRF2005X de 450.

(5) Em 2007, o CRF450 obteve válvulas de escape de 30 mm (abaixo de 31 mm) e um carb de 41 mm (acima de 40 mm).

Isso nos leva às mudanças no motor CRF2008 de 450. Para 2008, o CRF450 ganhou uma nova ignição com sensor de posição de marcha para o CDI de três mapas, tubo de cabeça cônico e eixo e engrenagens de contrapeso mais leves.

O MOTOR CRF2008 DE 450 É MELHOR PARA A MAIORIA DOS PILOTOS QUE DEIXAM DINHEIRO FRIO E DURO PARA COMPRAR UM CRF450, MAS O HONDA CRF450 NÃO AGRADARÁ OS CAVALEIROS PROFISSIONAIS.

Graças aos diferentes mapas da primeira, segunda e terceira à quinta marcha, o CRF2008 de 450 tinha uma sensação mais robusta.

Q: QUÃO BOM É O POWERBAND CRF2008 450?

A: Você pode se surpreender ao saber que, em nossas corridas de dinamômetro, o CRF2008 de 450 foi cerca de 1 cavalo mais fraco que o modelo de 2007, de marcha lenta a 9500 rpm (e depois disso, só combinou com o modelo do ano passado até a aprovação de 11,000 rpm). ). Não gerou mais poder; na verdade, rendeu menos. Não ficamos surpresos. Na verdade, estamos nos acostumando. Como se por controle de pensamento, os engenheiros da Yamaha, Kawasaki e Honda desafinaram suas faixas de potência de 450cc para 2008. Por quê? Para torná-los mais fáceis de pilotar.

A questão não é: “Qual bicicleta produz mais potência?” Em vez disso, “Qual deles produz a energia mais utilizável?” Os engenheiros da Honda fizeram o dever de casa e, embora possam ter desistido da potência e do torque, o motor de 2008 parece mais potente e com mais torque. Damos crédito ao tubo principal cônico e à ignição de três mapas. O CRF2008 de 450 parece mais torcido porque gira mais devagar. A aceleração mais lenta permite que o piloto médio aproveite melhor cada marcha, o que significa que ele tem uma margem de erro maior quando se trata de controle do acelerador e pontos de mudança.

Q: O MOTOR DE 2008 É MELHOR QUE O DE 2007?

A: Sim, mas há uma ressalva: o motor CRF2008 450 é melhor para a maioria dos pilotos que gastam muito dinheiro para comprar um CRF450. Não é melhor para os pilotos profissionais que recebem suas bicicletas de graça. Assim como aconteceu com o YZ2008F e o KX450F de 450, o Honda CRF450 não agradará os pilotos profissionais. Todos os três 450 abriram mão da potência do nível Pro por um motor que é mais fácil de pilotar, melhor regulado, mais medido e capaz de sair das curvas com menos drama.

Gostamos dessa powerband. Pode faltar um pouco do snap de 2007 e parecer um pouco macio quando vai por cima, mas estava mais conectado em todas as situações. É um motor melhor para a maioria dos compradores de CRF450.

Q: E A ENGRENAGEM?

A: É claro que ficamos tentados a reduzi-lo (adicionando 1 dente à roda dentada traseira), mas dada a intenção do design da Honda de fazer o motor parecer mais largo, mais conectado e mais fácil de usar, optamos por manter o estoque 48- roda dentada traseira dentada para a maioria das esteiras. Os ciclistas mais lentos podem até querer experimentar 1 dente a menos.

Q: O QUE A HONDA FEZ COM A SUSPENSÃO DE 2008?

A: Talvez sejamos só nós, mas na nossa opinião, eles destruíram os garfos dianteiros. A Showa havia historicamente produzido garfos terrivelmente duros até equipar o CRF2002 de 450. Com o CRF450, a filosofia e a reputação da Showa mudaram. Num único ano, a Showa abandonou milagrosamente a dureza do meio do curso que os tornou o flagelo dos pilotos Honda durante décadas. Adivinha? Está de volta. Nós odiamos esses garfos.

Q: QUAL É A MELHOR CORREÇÃO PARA OS FORQUILHOS SHOWA 2007?

A: Gostaríamos de saber. Apesar dos esforços heróicos ao longo dos anos 80 e 90, nunca conseguiríamos que os garfos CR250 fossem absorventes, macios e resistentes. Eles sempre paravam de repente. Ainda hoje, as palavras “aspereza no meio do curso” nos fizeram correr atrás de uma garrafa de Advil.

Nossa solução rápida foi diminuir a altura do óleo em 10 cc (na verdade, baixamos em 20 cc, mas tivemos que adicionar 10 cc de volta porque os garfos ficaram muito moles). Surpreendentemente, diminuir a altura do óleo apenas diminuiu o pico no meio do curso, mas não o eliminou. Acabamos optando por configurações que apresentavam recuperação excessiva e amortecimento de compressão, na tentativa de manter os garfos mais altos em seu curso. Se você for rápido, mude para molas de garfo de 0.49 e trabalhe com o volume de óleo para regular a sensação no meio do curso, mas não espere milagres. Esses garfos têm problemas.

O Honda CRF2007 de 450 tinha tendência a atolar ao pousar nos saltos, mas a Honda substituiu a agulha NJYR por uma agulha NJGR para limpar o jato em 2008.

Q: COMO É O JATO?

A: Costumávamos sofrer alguns atoleiros ao pousar após saltos, mas graças a uma nova agulha (uma NJGR em vez de uma NJYR) e uma configuração mais rica do parafuso de combustível, não tivemos problemas de jato. O jato de estoque é o seguinte:
A Principal: 178
Piloto: 42
Agulha: NJGR
Posição do clipe: Terceiro do topo
Parafuso de combustível: 1-5 / 8 turnos
Jato de vazamento: 55
notas: Quando as temperaturas estão acima de 90 graus, vá para 175; abaixo de 60 graus, use 180.

Q: Qual foi a nossa melhor configuração de garfo?

A: Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de garfo no CRF2008 450:
Taxa de Primavera: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​para pilotos mais rápidos ou pistas com muitos saltos)
Altura do óleo: 398cc (estoque de 408cc)
Compressão: 6 cliques
Rebote: 6 cliques
Altura da forquilha: Nivele com o grampo superior
notas: Recomendamos configurar o amortecedor de direção HPSD em 7 cliques como ponto de partida. Girar o clicker retarda o amortecimento, enquanto desligá-lo o ilumina.

É DIFÍCIL ACREDITAR QUE MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT OU SIR MALCOLM CAMPBELL ALGUMA VEZ SE VOLTARAM PARA SEUS ENGENHEIROS E DISSERAM: “SE APENAS VOCÊ PUDESSE DESACELERAR UM POUCO, SERIA PERFEITO”.

O amortecedor de 2008 veio com uma mola de 5.5 kg/mm, mas parecia quase idêntico ao amortecedor de 2007 em movimento.

Q: QUAL A NOSSA MELHOR CONFIGURAÇÃO DE CHOQUE?

A: A suspensão traseira do CRF2008 450 é a mesma de sempre. Embora a Honda tenha revalorizado o choque, a diferença entre a configuração deste ano e do ano passado é nula. Para corridas intensas, recomendamos esta configuração de choque:
Taxa de Primavera: 5.5 kg / mm
Queda de corrida: 100mm
Alta compressão: 2 despeja
Baixa compressão: 10 cliques
Rebote: 10 cliques
notas: A Honda recomenda definir a flecha entre 100 mm e 104 mm. Os pilotos mais leves devem optar pelo lado mais alto da escala, enquanto os pilotos mais pesados ​​​​vão querer aumentar a queda da corrida.

Q: O QUE Odiamos?

A: A lista de ódio:

(1) Garfos. Gostamos do retrô quando se trata de carros, torradeiras e arquitetura, mas não de garfos. Esses garfos nos deram flashbacks dos anos 90.

(2) pneu dianteiro. Se você quiser aproveitar ao máximo o CRF2008 450, remova o Dunlop D742F e substitua-o por um tênis frontal melhor.

(3) Começo quente. Constantemente interrompemos as alavancas de partida a quente do CRF450. Vamos Honda, vamos colocar isso para dentro.

(4) freio traseiro. Se você é um arrastador de freios, aquele grito que você ouve não vem de torcedores entusiasmados nas arquibancadas.

Q: DO QUE GOSTAMOS?

A: A lista de gostos:

(1) Manuseio. Não estamos convencidos sobre o amortecedor de direção HPSD, mas o CRF450 precisa dele agora (até você montar braçadeiras deslocadas de 24 mm).

(2) Guidão. Barras grandes são mais fortes e resistentes, mas algumas relutam MXA O piloto de testes se sente em casa atrás de um conjunto de barras de 7/8 de polegada com uma barra transversal.

(3) Ergonomia. A Honda tem a ergonomia marcada. Cada parte está prontamente à mão (ou é ajustável o suficiente para satisfazer gostos estranhos).

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

A: É difícil acreditar que Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt ou Sir Malcolm Campbell tenham se voltado para seus engenheiros e dito: “Se você pudesse desacelerar um pouco, seria perfeito”. Mas, adivinhe? Poderia ter sido. Mas os mods de suspensão powerband são mercadorias prontamente disponíveis no motocross. Dito isto, o CRF2008 450 é uma máquina muito boa quando você faz algumas escolhas.

 

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