TESTE MXA RETRO: MONTAMOS OS TRABALHOS DE ANDREW SHORT 2011 KTM 350SXF

O estoque 2011 KTM 350SXF pesa 237 libras. O 350SXF de Short pesava 222.8 libras. Isso representa uma economia de peso de 14 libras.

Talvez nenhuma moto na história recente tenha gerado tanta controvérsia, conversa fiada e especulação desinformada quanto a KTM 350SXF. A moto de classe aberta de tamanho médio não é realmente uma ave rara à luz do espectro da história do motocross. Muitas das icônicas motos da classe Open disputadas ao longo dos anos estiveram muito abaixo do deslocamento máximo. Incluídas nesta lista de motos de corrida diminutas estão as máquinas de 360 ​​cc e 370 cc usadas com grande efeito por Roger DeCoster durante seu apogeu - as 360 Huskys dos ironmen suecos, a automática Rokon Cobra de 340 cc de Don Kudalski e, há apenas 13 anos, a Yamaha YZ400 do campeão nacional da AMA de 1998, Doug Henry. Então, qual é o burburinho?

A BICICLETA DE TAMANHO MÉDIO E CLASSE ABERTA NÃO É REALMENTE UM PÁSSARO RARO À LUZ DO ESPECTRO DA HISTÓRIA DO MOTOCROSS. MUITAS DAS BICICLETAS ICÔNICAS DE CLASSE ABERTA CORRIDAS AO LONGO DOS ANOS ESTÃO MUITO ABAIXO DO DESLOCAMENTO MÁXIMO. INCLUÍDAS NESTA LISTA DE BICICLETAS DE CORRIDA DIMINUTIVAS ESTÃO AS MÁQUINAS DE 360CC E 370CC USADAS COM GRANDE EFEITO POR ROGER DECOSTER DURANTE SEU APOIO

Há três razões pelas quais a KTM 350SXF é um pára-raios para palavrões negativos:

(1) Etnocentrismo. Existe uma crença de que a cultura japonesa do motocross é inerentemente superior a qualquer outra. A KTM é considerada uma força externa no motocross americano. As KTMs são consideradas estranhas, estrangeiras, diferentes e algo a ser temido. Para certos subconjuntos do nosso esporte, se não for feito no Japão, não pode ser bom. Assim, uma Honda CRF350 seria apoiada com entusiasmo, mas uma KTM, Husqvarna ou TM 350 estaria sujeita ao desprezo.

Os garfos de Andrew Short são as lendárias versões de 52 mm totalmente em alumínio.

(2) complexo de Napoleão. Não importa quantas maneiras você corte, a KTM 350SXF é menor que a concorrência de 450cc. Para compensar seu deslocamento menor, o 350SXF e seus projetistas aproveitam as deficiências óbvias com fanfarronice extra. Assim, Antonio Cairoli não vence apenas o Mundial, ele o faz em uma bicicleta menor, preso em uma marcha enquanto come nhoque. A KTM 350SXF é atirada na cara de seus críticos com uma arrogância arrogante dos austríacos. 

(3) Panfobia. A maioria das pessoas que investem pesadamente no status quo tem um medo persistente do desconhecido. Tal como acontece com o Grande Colisor de Hádrons, que destrói átomos, criando um buraco negro, uma nuvem de radiação matando pessoas em Myrtle Beach ou a AMA tomando uma decisão inteligente, as pessoas temem o que não entendem completamente. Assim, se andar numa bicicleta japonesa, teme o sucesso das bicicletas europeias porque poderá tornar obsoletas não só a maquinaria em que investiu, mas também as suas ferramentas, know-how, peças sobressalentes e sentido de identidade. 

Mas o motocross não é definido por ismos, fobias ou complexos. Grandes mudanças ocorreram apesar da maioria da multidão ter investido pesadamente na tecnologia existente. A KTM quer fazer parte da próxima grande migração do motocross, mas mesmo uma rápida olhada em sua história revela que a empresa austríaca é um comerciante de nicho. Eles encontram lacunas nas linhas de produtos dos fabricantes japoneses e as preenchem. Os megafabricantes nunca farão 150, 200, 300, 350, 400 ou 520, então a KTM os atinge onde eles não estão. O 350SXF é, do ponto de vista do marketing, um preenchedor de buracos. O sucesso da KTM vem da sua criatividade face ao poder industrial global da sua concorrência.

Os pedais são de titânio com um design de corrente aberta para deixar a lama sair.

Isso coloca o MXA a equipe de demolição e a fábrica KTM 350SXF de Andrew Short em rota de colisão. A KTM não entende a relutância do público em dar crédito ao 350SXF pelo que “a pequena moto que poderia” fez. Não só venceu o Campeonato Mundial FIM 450 sob o comando de Antonio Cairoli, como também, ocasionalmente, colocou três motos entre os 10 primeiros de um AMA 450 Supercross. O que a KTM precisava era de uma fonte externa para testar sua bicicleta de corrida, uma fonte conhecida por ser imparcial. É assim que MXA a equipe de demolição acabou com a KTM 350SXF de Andrew Short. 

O gerente da equipe KTM, Roger DeCoster, queria MXA testar a bicicleta da mesma forma que um laboratório independente testaria uma torradeira ou um secador de cabelo. A KTM deu-nos carta branca em termos de acesso à moto, mecânicos, pilotos e tempo de condução.

MAS, O MOTOCROSS NÃO É DEFINIDO POR -ISMOS, FOBIAS OU COMPLEXOS. OCORRERAM GRANDES MUDANÇAS NO MAR, APESAR DA MAIORIA DA MULTIDÃO ESTAR PESADAMENTE INVESTIDA NA TECNOLOGIA EXISTENTE. 

DISCUTINDO OS COMPONENTES

à medida que o MXA A equipe de demolição circulou a KTM 350SXF de Andrew Short, enchemos Roger DeCoster com uma enxurrada de perguntas. “O Homem” respondia quando podia, pedia ao técnico-chefe Ian Harrison quando não podia e ligava para a fábrica para obter mais informações quando as perguntas iam além do conhecimento comum.

Base do motor: A base do motor de 350 cc de Andrew Short começa como uma unidade de produção. Era óbvio que as caixas, peças fundidas, cilindro e cabeçote estavam todos em estoque. Não ficamos surpresos com isso, pois quando testamos o Grand Prix 450SXF de Max Nagl há alguns meses, seu motor usava uma infinidade de peças prontas para uso. A bicicleta de Short usa válvulas de estoque (da Del West), diâmetro e curso de estoque e cabeçote de estoque (embora portado). O sincronismo do came foi alterado (com a ajuda dos cames da fábrica KTM), enquanto a ignição é uma unidade KTM padrão que foi reprogramada. O sistema de escapamento é da Akrapovic, mas é diferente dos modelos que vendem nos EUA. 

A placa protetora de fibra de carbono veio do catálogo KTM Power Parts.

Pistão e haste: Quando questionado sobre quais eram as peças mais exóticas da bicicleta de Short, Roger DeCoster disse: “A haste e o pistão Pankl”. Pankl é uma empresa austríaca de engenharia aeroespacial e de F1 que fabrica peças de alta qualidade em aço, titânio e ligas de alumínio. Eles fabricam pistões e hastes para CP e Carillo para uso no mercado de reposição e peças especiais de alumínio forjado para equipes de fábrica. 

Caixa Velocidades: Ficamos surpresos que Andrew use a transmissão padrão de 5 velocidades. A maioria das motos AMA Supercross e National de fábrica são equipadas com caixas de câmbio especiais de fabricação britânica com relações de transmissão personalizadas (e, de fato, a GP 450SXF de Max Nagl tinha um travesti de 4 marchas no lugar da caixa de câmbio de 5 marchas de produção. 

Clutch: A ação da embreagem é controlada por um atuador hidráulico Brembo original que aciona uma unidade Hinson (com uma cesta de embreagem de alumínio no lugar da cesta de aço original).

Freios / rodas / pneus: Além das pinças Brembo, os freios da KTM não eram superdimensionados ou excessivamente massageados. As rodas foram construídas a partir de cubos Kite de fabricação italiana amarrados a jantes DID Dirt Star LTX. Os pneus eram protótipos com pneu dianteiro Dunlop D715 (no tamanho 90/90) e traseiro D767 (no tamanho 120 em pistas mais duras e 110 em terra pegajosa).

Quadro: É estoque, assim como a ligação de choque.

Forquilhas: Os garfos WP de 52 mm são todos de alumínio (exceto as molas dos garfos de 0.48). Os garfos WP SXS da Short foram alojados em grampos triplos Xtrig com deslocamento de 22 mm e suportes de barra de montagem sólida.

O choque WP Trax é a versão abandonada. Andrew não usa o recurso de desistência no Supercross, apenas no Nacional.

choque: Esperávamos que a bicicleta de Short tivesse uma ligação de choque exótica, mas sua 350SXF tinha uma ligação padrão. O que foi complicado foi o choque WP SXS Trax. Ele apresentava não apenas ajustadores de alta e baixa velocidade, mas também utilizava o recurso exclusivo de dropout do WP. O que exatamente é um choque de abandono? Internamente, o sistema foi concebido para acelerar o ressalto para que a bicicleta se acomode mais rapidamente e permita que o pneu traseiro mantenha um melhor contacto com o solo. Assim que a roda sai do chão, uma válvula se abre para permitir que o choque se estenda. Ele foi projetado para funcionar em pequenos golpes e solavancos de frenagem enquanto comprime totalmente e permite que a mola suporte o impacto do impacto em saltos e grandes golpes. Foi originalmente chamado de “choque de abandono” porque fornece deslocamento negativo para ajudar a roda a seguir o solo. O nome foi alterado para “Trax” para fins de marketing. Short não usa o recurso de dropout no Supercross, mas o usa em sua bicicleta outdoor. O amortecedor em si é 3 mm mais curto que o stocker, enquanto a mola traseira de 5.7 N/mm é mais rígida que o stocker. A pré-carga da mola é ajustada com um ajustador de rosca sem-fim Xtrig. 

Diversos: A lista de fornecedores de reposição para a bicicleta de Short não é tão longa quanto você esperaria, já que muitos recursos técnicos vêm direto da fábrica da KTM. A sela rebaixada e arredondada é da Selle Dalla Valle (veremos sua característica mais complicada mais tarde). A bateria da partida elétrica é uma bateria Genesis de espectro total que produz 125 amperes de partida a frio (CCA). Sua melhor característica é seu peso incrivelmente leve. Os radiadores de Short são stockers e sua marcha varia de 13/51 para atividades ao ar livre a 13/54 para Supercross.

A KTM se deu ao trabalho de moldar um tanque de gás especial e único que usa o mesmo formato, tamanho e material do tanque de gás padrão, mas tem um bico roscado moldado para aceitar uma tampa de gás tradicional e aparafusada em vez da tampa de gás de um quarto de volta da KTM. Dentro do tanque, a KTM utiliza gás de corrida ETS fabricado de acordo com as especificações da AMA.

GRANDE EM ALGO PEQUENO

Quatro MXA os pilotos de teste puderam passar o tempo que desejassem no 350SXF de Short. Os pilotos de teste variaram de AMA Pro a intermediário, novato e veterinário. Surpreendentemente, todos os pilotos de testes vieram de sua primeira sessão de testes e disseram que sentiam que a moto de Short parecia uma 350SXF mais rápida, mas não era nada de especial. Eles gostaram do impulso extra na parte inferior, dos médios mais fortes e da tração mais longa na parte superior, mas nenhum deles parecia muito impressionado. 

À medida que cada piloto de teste percorria o protocolo de teste, ele recebia um estoque KTM 350SXF para comparação. O stocker fez a suspensão e o trabalho do motor foi executado pelo programa interno de serviços de fábrica da KTM. Quando os pilotos desceram do stocker modificado, o primeiro MXA o piloto de testes disse: “Esqueça tudo o que disse sobre o motor de Short na primeira vez que o usei. A bicicleta de Short é um foguete em comparação com este 350SXF altamente modificado. Cada um dos quatro pilotos de teste fez os mesmos comentários. Eles variaram de “Eu subestimei a amplitude da faixa de potência de Short” a “Sem comparação. A bicicleta de Short é duas vezes mais rápida” para “Cara cavala”.

Era óbvio que os engenheiros da KTM e Andrew Short passaram muito tempo desenvolvendo a faixa de potência em seu 350SXF. Como nós sabemos? Porque a powerband de Short foi totalmente refinada. A coisa mais difícil de fazer para um motor acelerado é manter todas as características utilizáveis ​​da faixa de potência padrão, mas torná-la melhor em todos os lugares. O KTM padrão (com motor de serviço de fábrica) com o qual estávamos comparando o 350SXF de Short produzia 50 cavalos de potência. E, embora a KTM não nos diga quanta potência a bicicleta de Short produzia em seu dinamômetro, achamos que estava perto de 54 cavalos. Raramente uma bicicleta tão rápida pareceu tão fácil de pilotar. Essa é uma grande conquista, e o crédito vai para os construtores de motores da KTM, para os mecânicos da equipe de corrida e para Andrew Short.

O motor 350SXF de fábrica era excepcionalmente suave.

O aspecto mais legal da KTM de Short foi manter seu peso leve (embora mantendo sua partida elétrica). Uma KTM 2011SXF 350 padrão pesa 237 libras. O 350SXF de Andrew Short pesava 222.8 libras. Isso é uma perda de peso de 14 libras. Como eles fizeram isso? Uma peça de cada vez. O cachimbo Akrapovic é 2 quilos mais leve. A mistura de parafusos de titânio (tudo menos os eixos) e pedais de Ti perde alguns quilos a mais. A mola de choque de aço Eibach economizou 1 libra. O assento Selle Dalla Valle utiliza uma espuma especial de células grandes que tem consistência de ar. É o assento mais leve que já sentimos. A bateria especial de espectro total pesa apenas 12 onças (o stocker pesa 3 1/2 libras). A cesta de embreagem de alumínio Hinson é meio quilo mais leve que a cesta de aço KTM.

A KTM poderia tornar a bicicleta de Short ainda mais leve removendo o motor de arranque elétrico, a fiação, as engrenagens e a bateria, mas Ian Harrison disse que, quando tentaram, a bicicleta de Short ficou abaixo do limite de peso de 220 libras da AMA.

“Quando entrei pela primeira vez na KTM, estava mais preocupado com o comportamento, mas não tinha motivos para isso. O que mais me surpreendeu foi o desempenho do 350SXF. Minha bicicleta é muito parecida com a do stocker”, disse Andrew Short. E ele não estava brincando. Sem quaisquer mods de chassi e suspensão bastante compatível (para uma AMA Pro), a bicicleta de Short estava incrivelmente equilibrada, com a frente um pouco mais macia do que a de muitas motos de trabalho que pilotamos (e 10 vezes mais macia do que os garfos dianteiros de James Stewart). 

Short credita a powerband pelas boas maneiras do chassi. Ele explicou: “O equilíbrio é bom, mas acho que muito disso é um subproduto do motor. É muito mais estável que um 250 a quatro tempos, mas mais rápido que um 450. Parece muito leve, graças ao motor menor e à massa rotativa reduzida. Nunca tento apontar e atirar como fiz com minha Honda CRF450; em vez disso, carrego velocidade nas curvas como em uma 250”.

Quanto à potência, a bicicleta de Short é enganosamente rápida, mas nunca parece difícil. O MXA os pilotos de teste nunca sentiram a necessidade de apertar o motor fora das curvas, algo que costumamos fazer nos 250 e 450 tempos a quatro tempos. Questionamos Andrew se ele precisava usar a embreagem para manter a potência circulando, e o que ele disse nos surpreendeu: “Não uso a embreagem nem metade do que em um 450. Em um 450, usei principalmente a embreagem para gerenciar o poder. Eu puxei-o entrando nas curvas e usei-o saindo das curvas para controlar a potência, não para aumentá-la. O que descobri no 350 é que posso usar toda a potência do motor sem tentar enganá-la.”

O sistema de escapamento Akropovic estava bem apertado.

CONCLUSÃO: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

 Sem puxar nenhum soco, MXA nunca pensei que a decisão da KTM de competir com o 350SXF no Supercross fosse uma boa ideia. Dada a natureza da maioria das pistas do AMA Supercross (e especialmente o design idiota da maioria das primeiras curvas), um Supercross é amplamente vencido nos primeiros 50 metros. Com pilotos igualmente talentosos, o cara com mais potência chegará primeiro à primeira curva. Quando você começa no meio do pelotão, enquanto Bubba, Skippy, Poto e Dungey estão na frente, você só pode esperar estar em quinto lugar, na melhor das hipóteses, que é onde Andrew Short está terminando.

Ao ar livre está um cavalo de cor diferente. Em partidas mais longas, a potência reduzida do motor de 350 cc pode ser compensada pelas 2,000 rpm extras de rotação excessiva, o que significa que o 350 irá mais longe em cada marcha e poderá ser acelerado nas curvas. Além disso, com mais espaço de manobra, a leve KTM 350SXF será mais fácil de pilotar no final da moto. Gostaríamos de ter nossas chances em uma moto de 35 minutos em 350‚ e gostamos ainda mais das chances de Andrew Short.

 

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