TESTE RETRO MXA: MONTAMOS A FÁBRICA YZ1990 DE DAMON BRADSHAW DE 250


Às vezes ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amávamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Nós relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está nosso teste da Yamaha YZ1990 250 de Damon Bradshaw.

"Há alguma coisa que você quer que eu mude?" perguntou Mike Chavez, mecânico de Damon Bradshaw. “Barras, pré-carga, posição da alavanca?” Olhamos para ele como se ele fosse louco. Tínhamos vindo para andar na bicicleta que Damon usou para vencer Anaheim, Houston, Pontiac, Charlotte, Los Angeles e Mt. Morris; por que queremos mudar alguma coisa?

“Avise-me”, disse Chávez, enquanto despejava gás no YZ1990 de 250.

Yamaha entregou a moto de Damon para o MXA tripulação de teste nas condições exatas em que estava da última vez que Damon o pilotou. Chávez o limpou, carregou em sua van e encontrou a equipe de demolição no Perris Raceway. Queríamos aprender tudo o que havia para saber sobre a fábrica YZ de Bradshaw e, embora Mike se tenha oferecido para montá-la para nós, queríamos pilotá-la com todos os toques pessoais de Damon.

Com exceção das rodas de magnésio e do amortecedor, a maior parte da Yamaha YZ1990 de Bradshaw 250 estava disponível em fornecedores de venda livre.

Mal sabíamos que andar na bicicleta de Damon requer algumas mudanças sérias de atitude - algumas boas e outras ruins. Todos os pilotos de teste vieram de suas primeiras voltas de aquecimento com os mesmos comentários: “As piores barras do planeta e a maior faixa de potência do sistema solar”, disseram os astrônomos no grupo.

VIEMOS PASSAR NA BICICLETA QUE DAMON USAVA PARA GANHAR ANAHEIM, HOUSTON, PONTIAC, CHARLOTTE, LOS ANGELES E MT. MORRIS; POR QUE QUEREMOS MUDAR ALGUMA COISA?

A curva da barra pessoal de Damon foi o assunto de muitas reclamações. É difícil imaginar que um piloto tão rápido  como Damon poderia ter escolhido uma curva de barra tão antiquada. Resposta de Damon As barras de alumilite são muito altas, com as extremidades da barra puxadas para trás e para cima. A curvatura da barra causa cãibras nos pulsos, girando-os para fora e para cima. Indiscutivelmente, os bares de Damon são os mais estranhos do circuito nacional. 

Igualmente indiscutível é a incrível difusão de potência que a fábrica da Yamaha conseguiu extrair do motor YZ250 de Damon. Para falar a verdade, o MXA a equipe de teste esperava que a Yamaha de fábrica tivesse uma powerband de médio porte que aumentava a natureza explosiva e rápida do motor YZ original. De maneira nenhuma esperávamos suavidade, facilidade de uso e uma rotação de ponta que pudesse fazer os cães uivarem a cinco quilômetros de distância. O motor de Damon era incrível e poderoso, mas gerenciável. 

Na década de 1990, os pedais eram estreitos. A Yamaha simplesmente soldou uma gaiola extra na parte de trás dos pinos de Damon para alargá-los.

“ONDE ESTÁ A EXPLOSÃO? COMO VEM NÃO ESTÁ DESTRUINDO UMA TRINCHEIRA COM 6 POLEGADAS DE LARGURA? ” VOCÊ SE PERGUNTA AO PEGAR A TERCEIRA ENGRENAGEM. “POR QUE NÃO É ...” E ANTES DE TERMINAR, A RODA DIANTEIRA COMEÇOU A SUBIR EM DIREÇÃO AO CÉU.

O afinador Bud Aksland especificou a portabilidade do cilindro para a Team Yamaha, enquanto Bob Oliver fez a portagem na oficina de corrida da Yamaha. Um tubo de Bill é acoplado a um silenciador Pro Circuit para fornecer os toques finais no escapamento. Nós bisbilhotamos o mais profundamente possível no motor YZ250, procurando por peças de trabalho que sobraram dos velhos tempos ou alguns aparelhos supersecretos, mas não havia nenhum. O carburador era um Mikuni padrão de 38 mm. Notamos que a porca de drenagem da tigela flutuante havia sido fresada. Chávez nos disse que a Yamaha fresou a porca para evitar que vibre contra as caixas. Os juncos eram unidades de estoque com os batentes colocados na altura padrão. O plugue era um NGK B8EV e a engrenagem era 14/49. Chávez disse que ocasionalmente Damon optaria por uma roda dentada traseira de 50 dentes.

A ignição era diferente, mas não era impossível de obter. Uma ignição YZ1989 de 250 foi usada na bicicleta de Damon, e Chávez disse que rotores de tamanhos diferentes foram usados ​​para combinar com as condições da pista. Uma verificação do tanque de gasolina revelou combustível de corrida VP C-12 com óleo Yamalube-R misturado a 35: 1.

O acabamento e os hop-ups foram meticulosos, mas nada indicava o desempenho que espreitava dentro do motor YZ250 de Damon.

Ao engatar a primeira marcha da moto e pisar no acelerador no caminho para a linha de partida, você não sente nada de especial. Ele não salta de suas mãos nem empurra seus cotovelos até o fechamento completo. Ele apenas segue em frente e até parece um pouco lento com isso. Atrás do portão de largada, você seleciona a segunda marcha e, como esta moto já ganhou corridas em todo o mundo, você decide dar tudo o que você tem (não adianta se arrastar com uma moto de fábrica). Quando o portão cai, você se lança sobre o portão com um punhado saudável. Vai, mas você está desapontado. “Onde está a explosão? Por que não está destruindo uma trincheira de 6 centímetros de largura? ” você se pergunta ao pegar a terceira marcha. “Por que não ...” e antes que você possa terminar, a roda dianteira começou a subir em direção ao céu. Ele está balançando lá, esperando que você saia ou vá em frente. Você muda para a quarta posição e seus olhos começam a lacrimejar. Postes de vedação estão borrando à sua esquerda. “Chega”, você grita dentro do capacete e desliga o acelerador.

Os talões na parte inferior dos garfos de Damon foram feitos à mão em magnésio com um freio que permitiu ao YZ250 usar um disco dianteiro maior. O pára-choque de uretano agiu para diminuir os efeitos do assentamento.

REFRIGERANDO NOSSOS SALTOS

Ao redor da primeira curva, você toma uma respiração rápida. Você provavelmente apenas se inclinou demais para trás, mas nas próximas curvas, você esfria com o acelerador. “Engraçado”, você pensa consigo mesmo, “não parece incrivelmente poderoso”. Não há nenhuma explosão de potência, nenhuma onda incontrolável e nenhuma explicação para como um motor tão suave o levou à primeira curva em tal frenesi. Depois de cruzar a primeira meia volta, você decide relaxar o YZ de Damon e arejá-lo na reta oposta. Saindo da berma, o YZ250 tem uma sensação muito controlável. O poder da extremidade inferior é previsível e controlável, mas não funciona como funciona. Conforme você gira as barras e torce o pulso para fora da berma, o motor começa a acelerar. Você sai da berma em segunda marcha e tem o pé sob a alavanca de câmbio pronto para fazer aquela complicada mudança de marcha YZ para a terceira. Chegando à gama média, a bicicleta de Damon começa a levantar a roda dianteira e a subir para uma gama média poderosa. Seu pé está esperando para mudar. A roda dianteira fica a XNUMX centímetros do chão quando você começa a atingir a extremidade superior. Você ainda está esperando para mudar quando chegar ao final da reta.

“Não pode ser verdade”, você diz a si mesmo. “Acabei de fazer uma terceira marcha em segunda. Eu realmente devo estar perseguindo isso. ” Na próxima curva, você bate no YZ e a mesma coisa acontece novamente. O poder aumenta de forma constante, geométrica e infinita. Vai e vai - apenas nesta reta você passa para a terceira marcha, não porque o YZ precise ser mudado, mas porque você se sente como um grande açoite andando pela pista em segunda marcha. Caramba, vá para o quarto; afinal, o resto da equipe de demolição está assistindo. Ele puxa as marchas altas, acelera as marchas baixas e faz tudo com um crescendo maravilhosamente controlável de potência.

Toda essa potência vem de um motor 1990 YZ250. Com exceção de mods porting, pipe e ignição, é quase estoque.

Pinças triplas de magnésio.

YAMAHA TEM TRUQUES

A força é a parte mais impressionante da moto de Damon, e as barras são a coisa mais deprimente, mas há muitos truques escondidos atrás da YZ de aparência simples.

Os eixos, a ligação de choque, os parafusos do pivô e o parafuso do braço oscilante são todos de titânio. As rodas de magnésio ultraleves são amarradas a aros Excel com rótulo vermelho com bicos de alumínio na frente e bicos de latão na parte traseira. A maioria dos parafusos não tensionados são parafusos de alumínio da Pollipolini na Itália, enquanto o restante é de titânio.

Damon, como todos os pilotos de fábrica, tem footpegs mais largos do que estoque. Ele usa punhos Scott MX-2 com fita adesiva Scott nas alavancas de freio e embreagem. Um acelerador de estoque YZ250 é usado.

Para pistas de areia, Damon normalmente usa um Dunlop 752 na traseira, mas para a maioria das condições da pista ele escolhe um Dunlop K695 ou o (não disponível) 704.

Dentro do travesti, os mecânicos de fábrica têm alguns truques para melhorar o deslocamento. Primeiro, eles polem o tambor de mudança para diminuir o atrito. Em segundo lugar, eles fresam as caixas no eixo de mudança e instalam um rolamento para permitir que o deslocador se mova sem obstáculos. Terceiro, Damon usa óleo de transmissão Maxima. Finalmente, a embreagem é equipada com placas de embreagem de trabalho, e as placas de alumínio e fibra são de qualidade superior, mas não diferem em dimensões ou largura. As molas da embreagem são de estoque.

Damon gosta que sua sela seja firme. O mecânico Mike Chavez substitui o assento original por um novo (com a capa personalizada de Damon) a cada duas corridas. Para travar a força, Damon usa uma configuração de freio traseiro padrão com fluido de freio Motul 300c e pastilhas de freio acessórios para maior vida útil. O freio dianteiro tem um rotor maior (com o gancho da pinça usinado para aceitá-lo), uma linha de freio de plástico e um cilindro mestre de estoque.

O filtro de ar é um filtro Uni. Mike Chavez fecha a caixa de ar à estrutura para evitar que salte nos berros do estádio.

Kayaba forneceu ao YZ250 de Damon um amortecedor de tarugo de alumínio.

UMA OLHADA PRÓXIMA SOBRE A SUSPENSÃO

Damon ajustou sua suspensão um pouco diferente da maioria das bicicletas de trabalho que usamos; no entanto, os garfos dianteiros não são tão diferentes. Os garfos Kayaba de 43 mm usam uma fundição de magnésio para as braçadeiras do eixo, tubos de suporte de alumínio, braçadeiras triplas de magnésio, um tubo de direção de alumínio superdimensionado, molas de garfo mais rígidas e um amortecedor especial de uretano nas pernas do garfo.

Em ação, os garfos eram muito sólidos, bem amortecidos e bem arqueados. Embora não respondam a pequenos solavancos como poderiam, os garfos de Damon absorveram tudo que fosse maior do que um grito, como se fosse estofado em seda. Quanto mais rápido você fosse, melhor os garfos funcionavam. Grandes saltos, nos quais a maioria dos pilotos locais permite que suas bicicletas cheguem ao fundo, não percorreram todo o percurso da obra de Kayaba. A configuração do garfo de Bradshaw imitou o desejo da maioria dos pilotos de fábrica por garfos rígidos o suficiente para lidar com saltos de quasar - o inferno com as pequenas coisas.

Na parte de trás, ficamos chocados ao encontrar um amortecedor traseiro muito flexível. A Yamaha usa a articulação de 1990 conectada a um amortecedor Kayaba com corpo de alumínio. Estava equipado com uma mola mais rígida, mas basicamente era uma traseira macia, absorvente e flexível, talvez o amortecedor traseiro mais macio que já sentimos em uma bicicleta de trabalho e um grande contraste com os garfos dianteiros rígidos. Não é nenhum segredo que os caras que venceram Supercrosses e Nacionais vão mais rápido do que meros mortais, portanto, eles acertam lombadas com taxas de velocidade mais altas, saltam mais longe, pousam com mais força e geralmente precisam de suspensão rígida para lidar com suas acrobacias. Damon tinha uma extremidade dianteira rígida em seu YZ, mas usava uma suspensão traseira que funcionaria perfeitamente para o cara médio, independentemente de sua velocidade.

DAMON RECEBEU UMA NOVA YAMAHA YZ1991 250 NO DIA APÓS RODAREMOS SUA BICICLETA, E A BICICLETA QUE ELE RODEU POR TANTAS VITÓRIAS EM 1990 FOI RELEGADA PARA OS LIXOS DE PEÇAS NO WORKSHOP DA FÁBRICA. 

Desgastamos a fábrica de Damon YZ250. Começamos a pedalar pela manhã e continuamos até o pôr do sol. A maioria das bicicletas de fábrica são mimadas durante a temporada de corridas. Eles são usados ​​apenas para Nacionais e Supercrosses e alguns testes limitados. Se Damon quiser sair e praticar durante a semana, ele anda de bicicleta para praticar. O número de horas em uma moto de fábrica em uma temporada é incrivelmente pequeno e, mesmo assim, ela recebe novas peças para eliminar a possibilidade de falha. Não há dúvida de que nossas oito horas destruindo a moto de Damon encurtaram sua vida em uma quantidade considerável. Não se preocupe; Damon ganhou uma nova Yamaha YZ1991 250 um dia depois de rodarmos com sua moto, e a moto com que ele levou tantas vitórias em 1990 foi relegada para o lixo de peças na oficina.

FICHA TÉCNICA DENTRO DO DAMON'S YZ250

MOTOR

Portando: Bud Aksland
Tubo: Cachimbos do Bill
Silenciador: Circuito Pro
Carburador: Estoque YZ
Palhetas: Estoque YZ
Ligue: NGK B8EV

SUSPENSÃO

Forquilhas: Tubos de alumínio Kayaba 43 mm
Braçadeiras triplas: Magnésio
choque: Works Kayaba
Ligação: Estoque YZ
eixos: Titânio

CHASSIS

Quadro: Estoque YZ
Hubs: Magnésio
pneus: Dunlop K490 / 695
aros: sobressair
Filtro de ar: Uni
Peso: 218 lb

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