TESTE RETRO DE MXA: MONTAGEM NA FÁBRICA HONDA CRF2007 DE TOMMY HAHN 250

Com apenas um pouco acima do mínimo de peso da AMA, as obras CRF250 de Tommy Hahn são leves e osciláveis. Nós voamos pela névoa de Corona.

Às vezes ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está o nosso teste da Honda CRF2007 de fábrica de Tommy Hahn 250.

Existem certos momentos culminantes na vida de cada atleta - momentos que se destacam como especiais, gratificantes e saudáveis. Para os fãs fanáticos do beisebol, é o lugar no Yankee Stadium. Para os aficionados de carros, é dar uma volta em Nurburgring. Para um MXA piloto de teste, não há melhor momento do que andar de bicicleta de fábrica.

As bicicletas de trabalho são o Santo Graal das máquinas de motocross. Carregada com peças de unobtainium, montes de potência, bugigangas feitas à mão e a suspensão mais radical que se possa imaginar, uma bicicleta de fábrica é o negócio real.

NÃO IMPORTA QUANTAS BICICLETAS DE FÁBRICA A TRIPULAÇÃO MXA
TESTEU, AS PEÇAS EXÓTICAS SEMPRE NOS LEVAM.

E para ser totalmente honesto, o que torna tão especial ficar nas pegadas de Babe Ruth, dirigir na mesma pista de corridas de Juan Manuel Fangio ou andar de bicicleta de trabalho é que isso não acontece com mais do que um punhado de pessoas. E, sem fazer acontecer sob a mira de uma arma, a maneira mais fácil de colocar as mãos em uma bicicleta de trabalho é ser um MXA piloto de teste.

Para sermos sensíveis, sentimos sua dor por não ter sido escolhido para a designação. Mas mesmo assim MXA testou mais motos de fábrica do que qualquer outra revista, 99.9% do tempo, passamos nossos dias testando motos de estoque. De acordo com as regras da AMA, supõe-se que uma bicicleta de trabalho seja uma bicicleta de estoque com esteróides. Então, quando Honda ligou para perguntar se gostaríamos de testar as obras CRF250 de Tommy Hahn, concordamos em um piscar de olhos.

A equipe Honda tinha algumas estipulações: (1) Teríamos que testar o CRF250 de Tommy na pista privada de Supercross da Honda em Corona, Califórnia. (2) Teríamos que dividir a bicicleta com Tommy, que estaria alternando entre sua mula de teste e sua bicicleta de corrida. (3) Tínhamos que estar na pista de teste às oito da manhã.

Agora, você pode estar se perguntando por que a equipe Honda estaria disposta a entregar não apenas sua moto de fábrica para MXA, mas também sua faixa Supercross no meio da série 2007 AMA Supercross. A resposta é simples - por causa dos ferimentos! Os pilotos da equipe Honda (Tommy Hahn, Davi Millsaps e Andrew Short) não estavam correndo e, sem nenhum resultado ou exposição, suas três motos estavam acumulando poeira. A Honda queria que soprássemos essa poeira e disséssemos ao mundo como seu equipamento de fábrica realmente é bom.

Não importa quantas motos de fábrica o MXA equipe de demolição testou, as partes exóticas sempre nos surpreendem. A equipe Honda colocou um esforço meticuloso na obra CRF250 de Tommy Hahn. Nenhum parafuso foi deixado sobre pedra. O titânio foi usado generosamente e uma infinidade de peças de fábrica da Honda do Japão foram espalhadas pela moto. Aqui estão algumas das peças-chave das obras CRF250 de Hahn.

Quase tão emocionante quanto andar na bicicleta de Hahn é ficar boquiaberto. Não há nada tão impressionante quanto uma bicicleta de trabalho perfeitamente preparada.

Motor. Embora a Honda tenha sido discreta sobre o que exatamente foi feito com o motor de Hahn, a Honda revelou que o mapeamento da ignição foi aprimorado. A ignição não veio do depósito de peças da HRC, mas foi um produto do esforço interno da American Honda na corrida. Adicionando ao pacote de motor de Hahn estava um sistema de escapamento de fibra de carbono Yoshimura RS-2 Pro-99. Mesmo quando você adiciona mods de cabeçote, válvulas únicas, mola de válvula mais rígida, assentos de válvula especiais, came de corrida e mods internos secretos, o exterior do motor de Hahn não parece muito diferente do moinho CRF250 original. Mas, as mudanças foram perceptíveis quando andamos de bicicleta.

Os hubs de magnésio não estão à venda.

Suspensão. A Honda não poupou despesas com a suspensão Showa de Hahn. Os garfos Showa de 49 mm (a stocker vem com garfos de 47 mm) foram superdimensionados para diminuir a flexibilidade do garfo e melhorar a resposta da direção em pistas apertadas do Supercross. Quanto ao amortecedor, ele também recebeu todos os tratamentos especiais da Showa Works, incluindo revestimentos de nitrato, eixo amortecedor oversize e válvulas especiais. O choque de Hahn usou uma mola de titânio RCS.

Por causa das regras da AMA, a suspensão das obras da Hahn's Showa deve ser disponibilizada ao público. As regras da AMA exigem que os passageiros da série 250 East / West Supercross usem componentes disponíveis (que devem ser enviados a um comprador qualificado dentro de 15 dias úteis). Conhecido como o kit Showa A, ele costuma ser vendido por cerca de US $ 6,000 pelos garfos e amortecedor. A Pro Circuit é fornecedora de kits de trabalho Showa. 

PASSAMOS NA BICICLETA DE CORRIDA DE TOMMY ENQUANTO ELE PRATICAVA EM SUA BICICLETA DE TESTE. ENTÃO, DEPOIS DE NÓS NOS DESGASTARmos E PASSARmos POR DOIS TANQUES DE GÁS, TOMMY LEVOU SUA RACE BIKE PARA MOSTRAR O MXA
DESTRUINDO A EQUIPE COMO FOI REALMENTE FEITO.

Produtos Renthal. Tivemos grande sucesso com os produtos Renthal, por isso não foi nenhuma surpresa que a Team Honda tenha usado o guiador, punhos e rodas dentadas Renthal TwinWall. Curiosamente, a fábrica CRF250 de Hahn usou a mesma engrenagem 13/51 como estoque.

Pilotar a CRF250 de Tommy Hahn na pista de testes privada da Honda foi uma emoção. Andamos na bicicleta de corrida de Tommy enquanto ele praticava em sua bicicleta de teste. Então, depois que nos desgastamos e passamos por dois tanques de gasolina, Tommy pegou sua bicicleta de corrida para mostrar o MXA destruindo a tripulação como aquilo era realmente feito.

A bicicleta de Hahn era ótima. Vamos contar os caminhos.

Oculto atrás do tubo superior está o amortecedor de direção Showa da Honda.

Motor. O CRF250 de Tommy Hahn fez o que um CRF250 original não poderia fazer. Ele foi abençoado com muito de baixo a médio na powerband, mas não parou por aí. Ele tinha uma quantidade inesgotável de alta rotação e excesso de rotação. Como isso é possível em um mundo onde as motos de motocross raramente têm tanta profundidade e alcance? A ignição, o came, as molas das válvulas e as portas assumiram de onde o motor original parou.

QUANTO MAIS RODAMOS A CRF250 DE TOMMY HAHN, MAIS MELHOR A BICICLETA FUNCIONA, QUE É COMUM PARA TODAS AS FÁBRICAS
BIKE NÓS JÁ EXPERIMAMOS.

Honda também mudou as relações de engrenagem internas para fazer as marcações da segunda à quinta mais próximas. Enquanto a primeira marcha foi deixada sozinha, a lacuna fechada entre a segunda e a terceira era perceptível para os pilotos acostumados com a grande lacuna na transmissão CRF250 original. Com melhor espaçamento, a fábrica CRF250 era mais fácil de andar de marcha em marcha.

Se havia uma peça que queríamos roubar da CRF250 da Honda, era o carburador de magnésio Keihin. Essa parte inalcançável foi fundamental para dar à bicicleta de trabalho uma sensação nítida ao erradicar o temido pântano CRF250. Se ao menos a Honda original viesse com um jato tão afiado, o mundo inteiro seria um lugar melhor.

O arranque a quente da Honda é único.

Suspensão. A suspensão típica do Supercross é rígida. E quando dizemos “rígido”, queremos dizer que um lutador de sumô poderia encaixar um triplo e os garfos e o choque mal se moveriam. Ficamos maravilhados ao descobrir que Tommy Hahn foi mais macio com sua suspensão do que a maioria dos pilotos de Supercross. De forma alguma sua moto foi projetada para uma pista ao ar livre, mas funcionou perfeitamente em uma pista de Supercross. Os garfos e o amortecedor estavam muito bem equilibrados e eles se recusaram a explodir com o golpe. Além disso, eles se mantiveram estáveis ​​nas curvas, mas firmes nos saltos e gritos. 

Quanto mais pedalamos na CRF250 de Tommy Hahn, melhor a moto funcionava, o que é comum para todas as motos de fábrica que já testamos. A grande diferença entre a Hahn e a maioria das outras bicicletas de fábrica é que quase todos os níveis de habilidade, do iniciante ao AMA Pro, gostariam de passar o tempo na bicicleta de Tommy. Seríamos negligentes se não mencionássemos que a configuração de Tommy era bastante ortodoxa. Ele não tem barras rebaixadas, alavancas altíssimas ou colocação estranha do pedal. Ele está bem no bolso onde a maioria dos pilotos existe.

O motor de trabalho ofereceu uma ampla gama de potência, ao contrário do motor original.

Estabilizador de direção. Durante anos, a Honda tentou ser sigilosa sobre seu estabilizador de direção Showa secreto. Está discretamente escondido atrás da placa da frente (e essa placa nunca sai se houver uma câmera por perto). Como a maioria das pessoas que passam algum tempo no circuito AMA, o MXA a equipe de demolição estava bem ciente da existência do amortecedor de direção (foi usado pela primeira vez quando Ricky Carmichael correu para a Honda). Enquanto pilotava, notamos imediatamente seu impacto. Isso evitou que a dianteira saísse da linha entre os gritos e diminuiu o esforço de direção em curvas fechadas.

Para resumir as obras CRF250 de Tommy Hahn, nós a descreveríamos como a expressão máxima do que a moto de produção Honda CRF250 poderia ser com dinheiro e horas de trabalho suficientes. Não tinha nenhuma das falhas nos departamentos de motor, caixa de câmbio ou suspensão. O powerband de dinamite, de baixo para cima, é algo para se ver.

 

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