TESTE RETRO DE MXA: MONTAMOS O KAWASAKI KX24F VENCEDOR NACIONAL DE JAMES STEWART 0-450

James Stewart teve uma temporada nacional perfeita neste Factory KX450F.

Às vezes ficamos com os olhos turvos ao pensar nas bicicletas do passado que amamos, bem como naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Nós o levamos em uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados nos arquivos MXA. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está o nosso teste da KX24F de 0, campeã nacional por 2008-450, de James Stewart.

perfeito—Uma condição de excelência total, como em habilidade ou quantidade; impecável; mais excelente. A perfeição no motocross foi definida pelo domínio absoluto, sem erros, não por perder. Dos milhares de pilotos profissionais que ganharam um contracheque fazendo fila em um portão de motocross, apenas dois foram perfeitos. Ricky Carmichael veio primeiro, completando a impensável Série Nacional 24-0 em 2002. O RC foi perfeito novamente em 2004.

Quatro anos depois, após vários anos sendo bloqueado por lesões e quedas, James Stewart começou a série ao ar livre de 2008 com um joelho recém-curado e terminou o 450 Nationals vencendo todas as corridas de cada corrida - 24-0. Perto do final da temporada perfeita, começaram a circular rumores de que Stewart deixaria sua casa Kawasaki ao longo da vida por uma vaga na equipe San Manuel / Yamaha Supercross.

Esta foi uma notícia devastadora para a Kawasaki, mas o sempre empreendedor MXA a tripulação de demolição viu isso como uma oportunidade. Com o sol se pondo na carreira de James Stewart com a Kawasaki de fábrica, a equipe de demolição abordou a equipe verde para nos dar a KX24F 0-450 de Stewart. Eles disseram que sim e nos deram a oportunidade de ser os últimos pilotos a passar por cima da KX450F de Stewart antes que a Kawasaki a empacotasse e exibisse para as massas. Por outro lado, também fomos os últimos pilotos a bater o martelo na Honda CRF2004 de 450 que Ricky Carmichael correu para sua temporada perfeita (ela também estava indo para um museu).

CONVERSA NA LOJA: QUE PEÇAS FORAM TRABALHADAS? Quais peças você gostaria de poder comprar, mas não pode? No topo da lista estão a suspensão Kayaba, componentes internos do motor, braço de ligação, cubos de alumínio, braço de embreagem robusto, braçadeiras triplas de alumínio, radiadores, tanque de recuperação de radiador, resfriador de óleo, transmissão de quatro velocidades, suportes de pedal, freio dianteiro de magnésio, titânio mola de choque, guia de corrente de poliuretano, pneus Bridgestone e rotores de freio oversize de 270 mm dianteiros e traseiros de 240 mm.

QUE PEÇAS FORAM PÓS-MERCADO? A Kawasaki contou com uma variedade de empresas de reposição para fortalecer o pacote KX450F. A Pro Circuit cuidou do sistema de escapamento, do dispositivo holeshot e dos plugues do motor. Foi utilizada uma cesta de embreagem Hinson, assim como uma corrente DID, aros Dirt Star, guidão Renthal 997 TwinWall, punhos de meia-waffle de densidade média Renthal, rodas dentadas Renthal, gráficos One Industries e capa de assento, uma vela de ignição NGK, uma bomba de água Boyesen tampa, alavancas dobráveis ​​ARC e um pára-lama dianteiro ventilado Acerbis e proteção de disco dianteira de fibra de carbono.

QUE PEÇAS FORAM PRODUZIDAS? A Kawasaki não usava muitas peças em estoque, mas você pode se surpreender ao descobrir as peças que eles optaram por manter a produção. As peças originais mais surpreendentes foram os pedais, que são bastante estreitos e não oferecem grande tração. Eles foram afiados para melhorar a tração. As outras peças principais em estoque foram a placa de proteção, pastilhas de freio, caixa de ar, peças fundidas e peças exigidas pela regra de produção da AMA.

O QUE ERA ÚNICO NA CONFIGURAÇÃO DE STEWART? O ex-mecânico de James Stewart, Mike Williamson, nos avisou que levaria tempo para se adaptar à configuração de Stewart. Ele estava certo. Qual foi o maior obstáculo que tivemos que superar? James Stewart gosta de suas alavancas apontadas para o chão. As alavancas foram giradas 3 polegadas para baixo a partir da posição horizontal mais comum. Depois de receber tanta crítica de leitores sensíveis por mover as alavancas de Ricky Carmichael em sua Honda CRF2004 450 com qualidade de museu, decidimos deixar as alavancas de Bubba em paz e resistir. Stewart também teve seus suportes de barra posicionados a 5 mm do estoque, o que deu aos pilotos de teste MXA mais altos a sensação de que o guidão estava em suas voltas. Finalmente, James cortou seu assento em 15 mm, usou uma curvatura de assento e cortou seu chassi auxiliar em 10 mm. O que essas preferências dizem sobre Stewart? Ele não apenas se levanta um pouco (alavancas baixas), mas também tem uma posição de pilotagem muito neutra quando sentado (localização da curvatura do assento e posição de montagem da barra posterior mais afastada).

QUAL FOI A COISA MAIS LEGAL NO KX450F DE JAMES STEWART? Poderíamos continuar falando sobre a suspensão das obras de Stewart, mas essa resposta seria muito fácil. Na verdade, havia várias partes pelas quais estávamos apaixonados. 

(1) Radiador de óleo. O KX450F de Stewart vem com um refrigerador de óleo direto da Kawasaki do Japão. A essa altura, os resfriadores de óleo são padrão na maioria das bicicletas de calibre nacional, mas o intrincado sistema de roteamento que a Kawasaki usa é impressionante.

(2) Radiador do lado direito. O calor rouba cavalos de força, razão pela qual o KX450F de Stewart tem um radiador maior do lado direito para permitir maior volume de fluido e fluxo de ar. Ambos os radiadores também vêm com suportes especiais para evitar que um DNF caro seja danificado devido a uma colisão. 

(3) Parafusos de titânio. Não estamos apaixonados pela ideia de gastar milhares de dólares em hardware de titânio para nossas bicicletas. Além de ser caro, o titânio altera a rigidez de uma bicicleta (dependendo de onde o titânio é usado) e a redução de peso pode ser obtida por meios muito mais baratos; no entanto, a Kawasaki de fábrica não poupou despesas com a KX450F de Stewart. Cada parafuso (exceto o parafuso de pivô de aço) era de titânio. Também na lista de titânio estavam os raios dianteiros, a mola de impacto e os suportes do pedal.

Pinça de freio dianteiro de Nissin de fábrica.

(4) Tanque coletor do radiador. A Kawasaki usa um tanque coletor de radiador com autossifonagem. O tanque de coleta está pressurizado. Depois que o excesso de fluido entra no tanque (quando a bicicleta está quente), o fluido é sifonado de volta para o radiador (assim que a bicicleta esfria). Um fluido valioso nunca se perde, o que significa que a moto de Stewart estava livre e livre de quaisquer falhas de motor devido a transbordamento do fluido do radiador. 

Moldura polida.

(5) Parece. O KX450F de James Stewart era tão limpo que teríamos comido dele. O mecânico Mike Williamson usou bastante graxa para os cotovelos para garantir que cada centímetro quadrado da bicicleta fosse perfeito. A moldura foi polida para um acabamento espelhado. Os pedais originais foram jateados e afiados, e até mesmo os suportes do radiador (itens que mal eram visíveis a olho nu) tinham sido polidos para brilhar.Quão rápido foi? Há um equívoco comum sobre bicicletas de fábrica. Todos - e queremos dizer todos - acreditam que as bicicletas de trabalho soltam fogo e cospem chamas; que um motor de trabalho é construído para potência de pico e potência somente. Errado! Nós testamos uma Honda CRF60 de 450 cavalos de potência antes, e enquanto nos gabávamos do número de pôneis que ela bombeava, os pilotos de teste não conseguiram aguentar mais do que algumas voltas. Chega um ponto em que muita potência sob o plástico é contraproducente. Com isso dito, o KX450F de James Stewart era uma mistura perfeita de potência e amplitude. O motor de fábrica era potente desde a faixa intermediária até a extremidade superior, mas abaixo dele era muito manejável. Os pilotos de teste poderiam rolar no acelerador sem se preocupar se seus braços seriam arrancados de seus encaixes. Muita força na parte inferior faria com que o pneu traseiro se iluminasse como um dragster, sem o benefício de ganhar tração. O motor de Stewart era, ousamos dizer, agradável baixo, robusto no meio e um gritante no topo. Quanto mais os pilotos de teste mantiveram o acelerador, melhor funcionou todo o pacote KX450F. A suspensão começou a se mover. O problema de direção insuficiente causado pelos grampos de deslocamento de 25 mm começou a desaparecer e a powerband continuou puxando sem qualquer indicação de desligamento. O perfil do motor tornava-o uma vantagem para qualquer piloto experiente.

Tanque de coleta pressurizado.

COMO FOI A SUSPENSÃO? As unidades KYB eram suaves como um colchão de penas - um colchão de penas cheio de concreto. Os garfos Kayaba de 49 mm de Stewart foram feitos para absorver buracos de bombas e colisões de frenagem sem tremer. Para que nós, meros mortais, fizéssemos com que as forquilhas se movessem, tivemos que pular obstáculos e cair em colisões sem medo. Quando o fizemos, os garfos ofereceram uma tremenda resistência ao assentamento. E embora eles não fossem, de forma alguma, luxuosos, eles eram previsíveis e semi-confortáveis; no entanto, este sucesso foi ofuscado pela incapacidade da suspensão de absorver pequenos golpes. Não somos ignorantes, no entanto. Sabemos que embora sentíssemos cada ruga e vinco na pista, Stewart pularia pela mesma sucessão de sulcos e golpes sem pensar duas vezes. Independentemente de quão rígidos os garfos Kayaba fossem, a extremidade dianteira e o amortecedor estavam muito bem equilibrados. O eixo do amortecedor era notavelmente maior do que uma unidade de estoque e, embora os técnicos da Kawasaki não derramassem nada no diâmetro do eixo, basta dizer que ele é pelo menos 1/3 maior do que a armadura. Stewart de 148 libras correu 100 mm de afundamento durante sua corrida com perfeição nas séries ao ar livre. Curiosamente, os mecânicos da Kawasaki admitiram que James não conseguia usar a suspensão com eficácia quando estava mais lento do que sua velocidade normal de corrida. 

Pode ter havido um monte de coisas que não gostamos na fábrica KX450F de Stewart, mas gostemos ou não, Stewart foi 24-0 sem nossa ajuda.

COMO FOI A ENGRENAGEM NO KX450F DA STEWART? Não ficamos surpresos que o KX450F de Stewart tinha uma transmissão de quatro velocidades. Por quê? Em primeiro lugar, testamos anteriormente o KX450F de Tim Ferry, e ele tinha quatro marchas. Em segundo lugar, em 2007 e 2008, James optou pelo travesti de quatro marchas que veio em estoque em 2006, porque a quinta marcha era supérflua (na medida em que era muito alta para acrescentar algo útil ao motocross). A amplitude da powerband deu a James a habilidade de usar todas as quatro engrenagens.

É claro que a KX450F de James não usa as engrenagens de proporção larga padrão. Como sabemos que esta configuração de transmissão é eficaz? Ao testar a moto de Stewart em uma pista de motocross bastante rápida, nem sequer tocamos na quarta marcha, o que significa que apenas as retas mais longas de uma pista nacional exigiriam mudar para a marcha mais alta na KX450F.

A configuração da suspensão Factory KYB de Stewart foi tão dura quanto concreto para nossos testadores.

DE QUE NÃO GOSTAMOS? Isso é fácil. Para todos, exceto James Stewart, esta bicicleta é muito rígida. As alavancas estão muito baixas e empurra demais no centro dos cantos.

DO QUE GOSTAMOS? A powerband.

O QUE PENSAMOS REALMENTE? Não seria adequado dizermos que a configuração da bicicleta de James Stewart está errada. Sim, a suspensão era extremamente rígida para todos, exceto os pilotos profissionais mais rápidos do planeta. Sim, houve um impulso ainda maior na extremidade dianteira devido aos grampos de deslocamento de 25 mm (em comparação com o deslocamento de 24 mm original); no entanto, essas características não representaram problemas para Stewart. A maioria de nós nunca conhecerá a sensação de comprimir o truque da suspensão de 49 mm do Kayaba, de modo que as pinças de 25 mm realmente oferecem um giro preciso. Testar a moto Nacional 24-0 perfeita de James Stewart foi uma emoção, e seu significado histórico nos deixou orgulhosos de tê-la pilotado, mas não foi a moto mais divertida para nós.

 

você pode gostar também