MXA RETRO TEST: MXA'S 1999 SUZUKI RM250 TEST

O RM250 tinha um motor irmão mais fraco em 1998, mas tudo mudou em 99.

WÀs vezes, ficamos com os olhos marejados pensando nas motos passadas que amamos e naquelas que deveriam permanecer esquecidas. Levamos você a uma viagem pela estrada da memória com testes de bicicleta que foram arquivados e desconsiderados no MXA arquivos. Relembramos um pedaço da história da moto que foi ressuscitado. Aqui está MXA's teste do Suzuki RM1999 de 250 da edição de janeiro de 1999.

Q: O MOTOR DE 99 É RÁPIDO? 

A: Pode apostar! A Suzuki ressuscitou das cinzas do medíocre motor de 1998. A banda de potência de 99 começa baixa, vira com uma sensação leve e se encaixa em uma propagação de baixa a média muito sólida. Não há hesitação com o motor RM250. É muito responsivo e o poder está bem situado. Na verdade, é uma banda de potência clone KX250. Bem, isso não é exatamente verdade - o que o KX faz apenas em marcha lenta, o RM faz mais alto na faixa de rpm. Embora seja mais baixo do que os RM250s anteriores, não é um motor pesado. Enquanto o KX250 produz potência com a eficiência de um trator, o RM250 passa por ele com a sensação de uma bicicleta com volantes muito leves.

Q: O MOTOR DE 1999 É MELHOR QUE O DE 1998?

A: Trancos e barrancos melhor. O motor RM250 do ano passado não foi o mais rápido em duas rodas. Ele tinha uma banda de força boa, agradável, gerenciável e bem posicionada, mas cedeu muita energia para o KX e o CR. Mas não em 1999. Chega de Mr. Nice Guy para Suzuki. O motor de 1999 não abre mão de um pingo de potência para a competição. Faz pôneis sérios, os coloca em um ponto ideal na curva e torna o RM250 um vencedor instantâneo.

Q:  O QUE A SUZUKI FEZ COM O MOTOR DE 99? 

A: Obviamente, a primeira coisa que a Suzuki fez foi comprar uma Kawasaki KX98 de 250 e desmontá-la. Então, eles construíram um clone, cópia, réplica, reprodução, fac-símile ou o que você quiser chamar. O motor RM1999 de 250 é muito inspirado no Kawasaki de 98. Jogada inteligente. A Kawasaki tem o suco - a Suzuki queria, então eles foram até a fonte. Aqui está uma lista de mudanças que a Suzuki fez em seu motor em 99.

(1) O tempo e a forma da porta de exaustão foram alterados para mais midrange.

(2) A Suzuki modificou seus cárteres para maior durabilidade e diminuiu a inércia do volante que aumentou em 98.

(3) Um carburador Keihin PWK Power Jet de 38 mm, idêntico ao do ano passado; embora a Suzuki afirme que as barras de pulverização fornecem melhor nebulização.

(4) A capacidade do radiador foi aumentada em duas fileiras para melhorar o resfriamento. As asas do radiador extragrandes, com mais área de superfície e mais largura, foram adicionadas para atrair mais ar para os radiadores.

(5) Um novo pistão abobadado substitui o modelo flat-top do ano passado. O novo pistão recebe o mesmo tratamento de superfície de composto Fluoro preto que o pistão RM125 recebe.

(6) O mecanismo da válvula de força foi aprimorado para tornar a abertura e o fechamento mais consistentes. Além disso, uma nova tampa da válvula de potência aumenta o volume de ressonância do escapamento.

(7) A tampa da extremidade do silenciador recebe o tratamento fechado quase universal, como o KX e o YZ.

Apelidamos o novo motor RM250 de “KX Lite”.

Q: O QUE SIGNIFICAM AS MUDANÇAS?

A: Eles significam que o RM250 funciona como um KX250; no entanto, existem diferenças significativas entre os dois motores, e são as diferenças que separam o original do clone. O que eles são? Massa rotativa, inércia do volante e resposta de fundo são os motivos pelos quais a faixa de potência RM250 pode ser melhor chamada de “KX Lite”.

Considerando que o Kawasaki agita seu poder com uma sensação de rosnar, rosnar e roer, o Suzuki o chicoteia com um toque leve. Enquanto o KX250 possui alimentação roll-on (logo após a marcha lenta), o RM possui alimentação por interruptor de luz (no meio). Não nos leve a mal; o RM não está colando no chão que o KX mastiga. Longe disso. O RM tem uma banda de potência emocionante. É mais ágil, com rotação mais rápida e mais hiperativo do que o KX, mas não tão tratável, enganchado ou com torque.

Q: QUÃO BOM É O MOTOR '99 RM250?

A: Os especialistas logo chamarão 1999 de “Ano do Motor”. Todos os fabricantes, exceto um, melhoraram significativamente seu motor. A Honda, infelizmente, ao tentar reduzir a potência para a faixa intermediária, desistiu do melhor atributo do motor - potência de tração; no entanto, na coluna do vencedor estavam estes quatro motores:

(1) A KTM assumiu a folga da Honda ao fabricar um motor intermediário que dispara em retas com a melhor rotação do mercado.

(2) A Yamaha redesenhou seu venerável motor YZ250 (na imagem de um CR96 de 250) e acertou em cheio com uma maca de braço ampla, bem posicionada e eficaz.

(3) A Kawasaki não precisou fazer nada com sua banda de força clássica para receber aplausos, mas eles foram em frente e massagearam a banda de força em uma extensão mais ampla.

(4) A Suzuki entrou na briga pela primeira vez desde 96 (quando eles tinham um motor Honda clone) com um potente clone KX de médio porte. Paradoxalmente, a Suzuki conseguiu a faixa de potência de médio porte que a Honda estava procurando em 99.

Há algo para todos nos andares do showroom em 99. No caso da Suzuki, é um motor KX hiperativo, de médio porte e hiperativo.

A Suzuki ressuscitou das cinzas do medíocre motor de 1998.

Q: E O JATO?

A: Tradicionalmente, tivemos problemas de jato com Suzukis e em 99 não foi diferente. Foi rico. Aqui está o que corremos em nossa bicicleta para as pistas do nível do mar do SoCal. Configuração de estoque entre parênteses:
Jato principal: 152 (158 estoque)
Jato piloto: 42 (45 estoque)
Jato de força: 55
Agulha: N1EG
Deslizar: 6.0
Parafuso de ar: 1-1 / 2 turnos
Grampo: Sulco número 2
Observações: O RM250 é muito rico. O primeiro passo para fazê-lo funcionar limpo é baixar o principal de 158 para 152. Também baixamos o piloto, mas algumas condições podem não exigir isso (girar o parafuso de ar duas voltas pode limpar o fundo).

Em 1998, o choque foi muito forte e duro. Em 1999, a Suzuki foi longe demais para o outro lado.

Q: QUÃO BONS SÃO OS NOVOS FORKS?

A: Para as primeiras 11 polegadas de viagem, os garfos Showa de câmara dupla invertidos de 49 mm são muito bons. Infelizmente, o RM250 tem 12 polegadas de viagem. Essa última polegada é uma bagunça estrondosa, estrondosa e mutiladora. A primeira coisa que fizemos foi adicionar 10 mm de óleo a cada perna do garfo. Um nível de óleo mais alto é a solução mais simples para o fundo do garfo. Deve-se notar que gostamos da sensação dos garfos Showa em saliências pequenas e médias, mas não conseguimos impedi-los de afundar, independentemente de quanto giramos o clicker de compressão. Infelizmente, reduzir a altura do óleo de 204 mm para 194 mm não adiantou absolutamente nada. A única solução era uma mola de garfo mais rígida (em conjunto com uma altura de óleo ainda maior). Trocamos as molas originais de 0.42 por 0.43s.

Não se assuste se o garfo do seu RM fizer um ruído horrível. Ele faz isso porque a Suzuki especificou a mola do garfo de comprimento errado. É 5 mm mais curto, o que resulta em pré-carga de zero a negativa nas molas. A solução rápida é usar espaçadores de pré-carga para discar em 3 mm a 4 mm de pré-carga.

Q: QUAIS SÃO AS MELHORES CONFIGURAÇÕES DE FORK?
A: Qual foi a nossa melhor configuração? Para corridas hardcore, recomendamos esta configuração:
Taxa de Primavera: 0.43 kg / mm (0.42 estoque)
Altura do óleo: 194mm (estoque de 204mm)
Compressão: 5 cliques
Rebote: 10 cliques
Altura da forquilha: 3mm acima do topo do poste
Observações: Tivemos o mesmo problema de forçar com os garfos RM125 (colocamos a mola do garfo RM250 0.42 no estoque).

Q: E A SUSPENSÃO TRASEIRA? 

A: Nos últimos dois anos ('97–'98), a Suzuki perdeu a válvula de choque por uma milha do país. Graças ao amortecimento de compressão excessivo, era sacudido, abusivo, rígido e duro. A suspensão traseira RM1999 de 250 não precisa melhorar muito para ser melhor do que a Suzuki martelava os pilotos em 98.

Dito isto, a Suzuki perdeu por uma milha country em 99 também. Pelo menos desta vez eles erraram por um quilômetro na direção oposta. Em vez de torná-lo muito rígido, eles optaram por muito macio. A Suzuki manteve a relação de articulação idêntica, mas para evitar o problema de dureza do ano passado, eles aliviaram o amortecimento da compressão e encomendaram uma mola de choque de taxa progressiva. A compressão fina e a mola multitaxa não estão à altura da tarefa (a menos que o trabalho em questão esteja deixando manchas pretas de borracha na parte inferior do para-lama traseiro).

Em inglês simples, a parte traseira do '99 RM250 é um marshmallow - um marshmallow muito macio. A única maneira de consertá-lo é trocar a estúpida mola de choque progressiva de 4.9/5.6/6.5 kg/mm ​​por algo mais rígido (e taxa reta).

Qual foi a nossa melhor configuração?
Taxa de Primavera: Estoque de 4.9 / 5.6 / 6.5 kg / mm
Queda de corrida: 100mm
Compressão: 6 despeja
Rebote: 12 cliques
Observações: Nem a Suzuki nem a Kawasaki compreenderam a inutilidade das molas de choque de taxa progressiva. Os pilotos de motocross não querem uma moto que chafurda na primeira metade de sua viagem, apenas para o fundo no final do curso. Dê-nos molas retas e compensaremos com sag, clickers e orações.

Q: QUÃO BOM É O ENGRENAGEM? 

A: Se você pode manter sua velocidade, correr em pistas rápidas ou está sujeito a excesso de rotação, a engrenagem de estoque está no estádio. Para pistas mais apertadas, pilotos mais lentos ou shifters curtos, solte a traseira de 48 dentes por 49.

Q: COMO LIDAR COM? 

A: Com as configurações de suspensão de estoque, ele não controla, ele chafurda. Mas, uma vez que você enrijece a frente e a traseira, o RM250 começa a apresentar suas características famosas e infames. Qual e qual? As curvas, saltos e mudanças de direção são lendárias. A contração, a resistência e a imprecisão em linha reta são infames.

Embora a Suzuki tenha montado garfos invertidos e um choque re-válvula, não há outras mudanças significativas no chassi. A geometria permanece como era e provavelmente sempre será. Isso significa que esta é a melhor bicicleta para andar em uma pista estreita e sinuosa. Ele gira mais apertado do que qualquer moto feita (mais rápido do que muitos 125s). Ele se lança no ar com uma sensação leve, arejada e emplumada (a melhor máquina de chicotear). Ele corta curvas em S, mudanças de direção e bermas apertadas com nitidez de lâmina (seu raio de giro é inacreditável). Para um piloto especializado em jammin ', crammin' e hammerin ', o Suzuki RM250 é doce.

Por outro lado, o RM250 não é o piloto de alta velocidade ideal. O chassi não gosta de gritos, retas de alta velocidade, saliências quadradas ou curvas fechadas. Ele mata qualquer sensação de segurança ao perder a linha preferida no final de retas difíceis por pés, não polegadas.

Q: O QUE Odiamos? 

A: A lista de ódio:
(1) Asas do radiador. Achamos que as asas ultralargas interfeririam em nossas pernas (abrindo-as enquanto cavalgávamos), mas isso não aconteceu. Eles colidiram com nossas sensibilidades estéticas, no entanto. Os decalques vermelho sobre amarelo são um gosto adquirido (e eles dizem “ROM” em vez de “RM”).
(2) Bares. Guiador muito fraco.
(3) Mudança. Deixamos o RM250 em marcha quando o colocamos no pedestal da bicicleta. Por quê? Porque nunca podemos encontrar neutro.
(4) barulho. Muito barulho de motor.
(5) Iniciador. Adere. A parte de trás da alavanca esfrega contra uma solda horrível na armação. Arquivamos a esfera de solda para liberar o kickstarter.
(6) Freios traseiros. O freio traseiro é sensível. A Suzuki usou um rotor traseiro 20 mm maior, que pensamos que modularia melhor, mas estávamos errados.
(7) Embreagem. As embreagens da Suzuki sempre correm à beira do deslizamento perpétuo. Não abuse da embreagem ou o acionamento ficará macio. Espere substituir a cesta da embreagem em intervalos regulares (ela marca mais rápido que o punho da pistola de Wyatt Earp). O eixo de mudança cresce rapidamente no final depois de alguns passeios, fazendo com que a moto engrene a primeira marcha.
(8) taxas de primavera. Odiamos molas de taxa progressiva, que a Suzuki especificou na parte traseira. Tanto a frente quanto a traseira do RM são muito moles.

Essas barras se dobravam com uma brisa suave.

Q: DO QUE GOSTAMOS? 

A: A lista de gostos:
(1) Punhos. Suzuki tem ótimas garras. Não é muito firme e não é muito macio.
(2) pneus. Os tênis são uma combinação Bridgestone M77 / 78. Bons pneus intermediários.
(3) freio dianteiro. Suzuki não mexeu no freio dianteiro como na traseira. O freio dianteiro ainda fica atrás apenas da Honda quando se trata de potência.
(4) poder. Ninguém está reclamando da nova faixa de potência baixa a média do RM. Isso arrasa.
(5) Ajustadores de garfo. Fazemos 10 ajustes de compressão para cada mudança de rebote. Os garfos de câmara dupla Showa têm os clickers de compressão na parte superior. Isso facilita a vida quando você está com pressa.
(6) Ajustadores de choque. O ajustador de recuperação do choque pode ser alcançado sem que um amigo pressione a parte traseira da bicicleta.
(7) Ergonomia. Conforto significa muito, e Suzuki entendeu. O RM250 é confortável.

Q: O QUE PENSAMOS REALMENTE? 

A: Vamos rever o que sabemos.
Motor. A Kawasaki possui o motor de motocross perfeito. A Suzuki possui 85% de um motor de motocross perfeito.
Manipulação. Ou você ama ou você odeia. Adoramos em faixas no estilo Supercross e odiamos em faixas de alta velocidade.
Suspensão. Tenha cuidado ao tirar esta bicicleta do showroom. Pode afundar na soleira da porta.

Avaliação geral. O '98 Suzuki RM250 era lento, duro, inquieto e pouco confiável. O '98 RM não era uma boa base para construir, então a Suzuki usou a Kawasaki. Muito esperto. O veredito? Um ótimo motor com quadro responsivo e suspensão reparável.

 

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