TESTES REAIS! 2010 MXA 250 FOTO-SHOTOTOUT: CRF250 vs.YZ250F vs TC250 vs KX250F vs 250SXF

The 2010 MXA 250 Shootout a quatro tempos é o teste mais abrangente que você encontrará em qualquer revista, site ou qualquer outro lugar. MXA não deixa pedra sobre pedra e, embora provavelmente não receberemos mais cartões de Natal de vários fabricantes após esse tiroteio, dizemos toda a verdade para que você possa tomar a melhor decisão de compra. Simplificando, se você estiver no mercado para um 2010 250 quatro tempos, este teste é para você. Vale ressaltar que o Suzuki RM-Z2010 250 não está incluído neste tiroteio, pois a Suzuki não disponibilizou a bicicleta durante o período de teste prescrito.

 

QUAIS 2010 250 QUATRO CURSOS RECEBERAM AS MAIS MUDANÇAS DE 2010?

(1) Honda. O CRF250 claramente teve o maior número de mudanças em 2010. Eles não só superaram a concorrência em pequenas mudanças, mas também em atualizações monumentais. O quadro CRF250 é totalmente novo desde o início (embora seja uma imagem espetacular do quadro CRF2009 450), assim como a injeção de combustível programável, motor, tanque de gasolina, estilo da carroceria e escapamento.

(2) Yamaha. Normalmente, a Yamaha mantém a mesma base YZ250F pacote; no entanto, para 2010, a Yamaha jogou a cautela ao vento e lançou um novo quadro de viga bilateral. Outras mudanças incluíram atualizações do motor, um sistema de escapamento alongado, amortecedor reposicionado, tanque de gasolina menor, radiadores rebaixados e estilo de carroceria radicalmente diferente.

(3) Husqvarna. O experiente departamento de marketing da Husqvarna classificou a TC2010 250 como sendo totalmente nova, mas na realidade esta bicicleta foi lançada na Europa no ano passado. Novo é um termo vago para o Husqvarna TC250, porque algumas peças eram itens remanescentes de modelos anteriores. No entanto, não há dúvida de que o motor minúsculo é radicalmente diferente de tudo o que vimos antes em um 250 quatro tempos. O TC250 também vem com garfos Kayaba e uma troca de quadro (o TC250 costumava compartilhar seu quadro com o TC450, mas para 2010 ele usa o quadro Husqvarna CR125 de dois tempos).

(4) Kawasaki. Com cerca de 33 atualizações feitas ao longo do ano civil, é difícil acreditar que a Kawasaki KX2010F 250 ocupa apenas o quarto lugar na lista de mais alterações. Kawasaki refinou o KX250F, mas esses avanços são menores em comparação com as principais alterações de chassi, motor e suspensão que outros fabricantes fizeram. Em vez de jogar o bebê fora com a água do banho, Kawasaki ajustou as áreas problemáticas. Foram feitas atualizações no motor (mais potência), manuseio (ângulo do eixo da direção revisado), transmissão (mudanças mais suaves), braço oscilante (características de rigidez aprimoradas), radiadores (melhor rigidez torcional), suspensão (estabilidade sob aceleração) e escapamento (cônico para obter mais potência inferior).

(5) KTM. Como a Kawasaki, a KTM manteve seu pacote básico do ano passado. Onde os dois diferem é no número de mudanças em 2010. KTM foi provisório em comparação com todos os outros fabricantes, mas isso não é necessariamente uma coisa ruim. O 250SXF recebeu atualizações de motor, pinças triplas, caixa de ar, suspensão, freios, escapamento e cosméticos.

QUANDO 2010 250 QUATRO CURSOS TEM A MELHOR PowerBand Geral?

(1) Kawasaki. O motor KX250F é o orgulho da classe 250 de quatro tempos. Nenhum dos outros 250Fs poderia corresponder ao KX250F em toda a faixa de potência. Ele faz seu melhor trabalho logo abaixo da faixa intermediária até a extremidade superior. O YZ250F é melhor baixo, e o KTM 250SXF é superior no topo, mas cada piloto de teste selecionou o motor KX250F para corrida. Os pilotos casuais também vão gostar da powerband, pois é divertida e funciona bem em muitas situações de pilotagem.

(2) KTM. O KTM 250SXF é um motor exclusivo para pilotos. O poder vem lentamente, cresce de forma constante através dos médios e grita até o topo. O motor 250SXF não assina até que a mulher gorda já tenha cantado e apanhado um táxi para casa. Em forma de estoque, o motor favorece pilotos de nível avançado, mas, com mudanças de marcha e escape, o 250SXF pode ser competitivo nas mãos dos pilotos Novice e Vet.

(3) Honda. O MXA equipe de demolição perde o ano passado em 2009 no motor CRF250. E ficar confuso com o motor do ano passado enquanto discutia o motor de 2010 não é um bom sinal. O que deu errado? A Honda optou por um motor somente de gama média em vez do motor completo do ano passado. O 2010 CRF250 é rápido nas mãos certas, mas exige mudanças constantes e uso criterioso da embreagem. A única razão pela qual o CRF250 terminou em terceiro na categoria de motores é porque a Yamaha e a Husqvarna fedia a articulação.

(4) Yamaha. Alguém precisa informar aos engenheiros da Yamaha que 250 motociclistas de quatro tempos não estão procurando potência apenas para o fundo do poço. o MXA A equipe de demolição venceu um cavalo morto, insistindo na falta de potência intermediária e de ponta do YZ250F pelo tempo que pudermos lembrar. Algo precisa mudar. A YZ250F é o rei do poder final, mas isso não significa muito. Para montar com sucesso o YZ2010F 250 em seu potencial máximo, é necessário trocar rapidamente a transmissão de cinco velocidades.

(5) Husqvarna. Lento como o melaço, em janeiro, descreve melhor o motor TC250. O motor não tem batida, pressão e soco. Em vez disso, é anêmico, sem graça e doentio. Enquanto os pilotos de teste se maravilhavam com o design compacto do motor, deve haver uma correlação entre o pequeno motor e a pequena faixa de potência.

QUAL A BICICLETA 2010 É MELHOR NO DINÂMICO?

(1) KTM.
Os engenheiros da KTM sabem como bombear pôneis. Mais uma vez, o 250SXF recebe as maiores honras pela maior potência de cavalos na classe 250 de quatro tempos. No ano passado, a KTM brincou com mais de 1-1 / 2 cavalos do que qualquer outra moto. Em 2010, a KTM utilizou um silenciador mais longo com um núcleo menor e mais reto para reduzir o som, o que dificultava a potência máxima. Ainda assim, o 250SXF é o rei do dinamômetro. A potência é quase inexistente de 5000 rpm a 10,000 rpm, mas depois aumenta rapidamente e é a melhor da classe de 11,800 rpm a 13,200 rpm. O 250SXF produz 36.90 cavalos-força a 12,200 rpm com 19.33 libras-pé de torque.

(2) Kawasaki. Que diferença um ano faz! Em 2009, o KX250F produziu o menor número de cavalos de potência da classe, mas o motor de 2010 subiu para o segundo lugar em seu cavalo-vapor máximo. O novo modelo tem um aumento de uma potência em toda a faixa de potência em comparação com o ano passado. No dinamômetro, o KX250F lidera a classe de 6000 rpm a 9600 rpm. Nesse ponto, ele permanece próximo ao CRF250 e não oscila até cerca de 12,200 rpm. O KX250F produz 36.48 a 12,000 rpm com 19.53 libras-pé de torque.

(3) Honda. O gráfico dinâmico mostra o CRF250 produzindo mais potência, de 9,700 rpm a 11,800 rpm, o que faz sentido, considerando que o 2010 CRF250 tem um motor somente de faixa intermediária. No fundo, a Honda produz a menor potência (de 5900 rpm a 7400 rpm). É o melhor da classe na faixa intermediária e começa a vibrar como um monitor de eletrocardiograma às 11,000 rpm, até atingir as 13,300 rpm. O CRF250 produz 36.37 cavalos-força a 10,400 rpm com 19.18 libras-pé de torque.

(4) Yamaha. Pelo segundo ano consecutivo, o YZ250F termina em quarto lugar na classe na categoria de pico de potência. O YZ250F está no seu melhor das 6000 rpm às 8500 rpm (a partir da extremidade inferior e levando até a faixa intermediária). Depois disso, o YZ2010F 250 fica relativamente plano até que de repente ganha uma pitada de potência de 11,000 rpm a 12,000 rpm. A troca rápida é essencial para maximizar a faixa de potência de baixo custo. A YZ250F produz 35.88 cavalos-força a 11,500 rpm com 19.19 libras-pé de torque.

(5) Husqvarna. O 2010 TC250 tem mais potência em pelo menos uma seção na curva dinamométrica, mas está em uma área que não conta. O TC250 é o melhor da classe, de 5000 rpm a 5800 rpm (quando a bicicleta está parada). De 5800 rpm para cima, o Husqvarna produz a menor quantidade de potência, principalmente de 10,500 rpm a 13,200 rpm. A 12,000 rpm, o motor reduz 3.5 cavalos de potência para todas as outras motos. O TC250 produz 34.26 cavalos-força a 10,800 rpm com 18.89 libras-pé de torque.

QUAIS 2010 250 QUATRO CURSOS TRATAM O MELHOR?

(1) Yamaha.
A Yamaha YZ250F recebeu um novo quadro e, embora tenha melhorado as características de manuseio da moto, não é perfeita. O front-end não subcaixa, e o chassi parece lidar com várias situações da pista (solavancos de freio, sulcos, bermas e saltos) com relativa facilidade, mas tivemos que instalar molas de garfo mais rígidas para obter sucesso. A YZ2010F 250 é a melhor bicicleta de manuseio deste grupo, mas não é a melhor bicicleta de manobra que já montamos.

(2) Husqvarna. Outro membro do clube de garfos suspenso, o TC250 esculpe uma linha sólida onde quer que esteja apontada (depois que os garfos são fixos). Os pilotos de teste gostaram da estrutura de aço chromoly devido à capacidade da moto de flexionar sulcos e descer retas ásperas. O TC250 também lida muito bem porque é lento.

(3) Kawasaki. A Kawasaki entende que eles têm um problema de manuseio. Como nós sabemos? Eles diminuíram o ângulo do eixo da haste da direção para apertar as curvas do KX250F e alteraram a relação de articulação com uma haste mais longa e braço oscilante. As revisões ajudaram, mas não fizeram a diferença da noite para o dia. O front end ainda tem uma tendência de empurrar do centro, especialmente em cantos rápidos. Sob forte aceleração, o traseiro afunda - não tanto quanto nos modelos anteriores.

(4) KTM. Os garfos do 250SXF são o elo mais fraco de uma máquina de manuseio sólida. A dureza do curso médio tornou-se comum nos garfos 250SXF. Nos modelos anteriores, a dureza afrouxou os recheios em nossos dentes. Em um esforço para resolver o problema dos garfos, a KTM reduziu a altura do óleo e revisou as configurações de amortecimento. Essas mudanças não funcionaram. Removemos 15cc de óleo de cada perna do garfo, mas ainda era difícil encontrar configurações que funcionassem bem. É desanimador que os garfos sejam duros, porque a KTM melhorou seu choque para 2010. Esperamos que a KTM descubra seus problemas com garfos para 2011, porque sem garfos bons, você não pode fazer com que o chassi faça o que deseja.

(5) Honda. Dependendo da pista, o Honda CRF2010 250 lida com um sonho ou seu pior pesadelo. A nova geometria do quadro é muito radical para a maioria das faixas. Isso faz com que o front end faca nos cantos e aperta a cabeça como fãs em um show do Limp Bizkit. A Honda aproximou a roda da frente 15 mm do motor e aumentou o ângulo da cabeça, mas os garfos são macios demais para manter a dianteira. Instalamos molas de garfo mais rígidas e ajustamos a altura da perna do garfo com a braçadeira tripla superior. Mesmo assim, muitos pilotos de teste não estavam à vontade no CRF250.

QUAL A BICICLETA 2010 TEM A MELHOR SUSPENSÃO?

(1) Kawasaki.
Muitas vezes, a bicicleta com o menor número de problemas ganha uma categoria específica em um tiroteio. É o caso da suspensão KX2010F de 250. Ela vence a categoria de suspensão, mas sem uma crítica elogiosa. As unidades Showa não são incríveis, mas são confiáveis ​​e possuem configurações básicas de estádio. Cuidado com a sensibilidade do botão de compressão de alta velocidade do choque. Usamos a compressão de alta velocidade para ajustar a altura do percurso em velocidade.

(2) Yamaha. Em estoque, a suspensão Kayaba SSS do YZ250F não é bem equilibrada. O choque parece alto no curso, e os garfos atingem uma prateleira de compressão excessiva, amortecendo cerca de dois terços do percurso. Os pilotos mais rápidos e mais pesados ​​precisarão instalar molas de garfo mais rígidas (e diminuir a altura do óleo em 20 mm), enquanto os mais leves e mais lentos devem diminuir a altura do óleo em 10 cc (mas mantenha as molas de reserva). Uma vez equilibradas, as unidades Kayaba funcionam muito bem (em comparação com todas as outras bicicletas suspensas que terminam abaixo da YZ250F).

(3) Husqvarna. Como membro do clube de garfos suspenso, as unidades Kayaba do TC250 são suaves demais para todos, exceto os mais lentos ou mais leves. Molas de forquilha mais rígidas são uma mudança obrigatória. No entanto, o choque Sachs, de fabricação sueca, é bom para absorver solavancos de freio e conversas.

(4) KTM. Mesmo pensar na dureza do curso médio dos garfos KTM 250SXF WP faz nossos pulsos doerem. Em conversas muito pequenas, os garfos são macios, mas uma vez que a bicicleta trava, os garfos atingem uma prateleira de aspereza indesejada. Baixamos a altura do óleo em busca de resolução. Ao contrário dos modelos anteriores, o 2010 KTM 250SXF tem uma configuração de choque que é consistentemente suave e responsiva sem fazer com que a extremidade traseira saia imprevisivelmente ou faça as malas.

(5) Honda. A Honda CRF2010 de 250 terminou em último lugar no tiroteio por suspensão, porque é a moto com maior necessidade de molas mais duras. A moto está desequilibrada e percevejos no acabamento das ações. É necessário trocar as molas dos garfos. Então, e somente então, o CRF250 se abstém de suas tendências desagradáveis ​​de aperto de cabeça.


QUAL A BICICLETA DE 2010 TEM A MELHOR JATO?


(1) Honda.
Por quatro anos consecutivos, o CRF250 foi atormentado com o pior jato da categoria. O carburador Keihin de 40 mm era muito grande para o CRF250, e a moto atolava com regularidade sob forte aceleração. A Honda finalmente resolveu o erro com as novas tecnologias na forma de injeção eletrônica de combustível. O corpo do acelerador de 50 mm com um injetor de 12 orifícios é excelente. Uma resposta nítida e limpa do acelerador substitui o pântano atroz que prevaleceu no CRF250 do ano passado. Também é bom que a ótima resposta do acelerador não seja afetada pela temperatura ou altitude.
 

(2) Yamaha. A YZ250F é a melhor moto carburada neste tiroteio. Possui jateamento quase perfeito. Uma volta completa no parafuso de combustível foi o único ajuste que fizemos para limpar a leve hesitação diretamente fora do modo inativo.

(3) Kawasaki. Foram feitas alterações no parafuso de combustível para livrar a bicicleta de uma hesitação fora de marcha lenta. Em climas mais quentes, o KX250F é muito rico em carne da banda de energia. Usamos um mainjet mais enxuto e inserimos um pouco o parafuso de combustível.

(4) KTM. Off ocioso, o 250SXF teve um pequeno pântano. Para solucionar o problema, inclinamos o Keihin FCR carb largando o piloto, abaixando a posição do clipe, pressionando o parafuso de combustível e girando o parafuso da bomba do acelerador. Chegar ao parafuso da bomba do acelerador não é tarefa fácil, mas é um ajuste obrigatório.

(5) Husqvarna. As especificações de jato sem brilho no Husqvarna TC250 são parcialmente responsáveis ​​pela incapacidade da moto de iniciar quando está quente. O carburador TC250 age como um bêbado no happy hour. Ele arrota, engasga e falha ao funcionar corretamente. Fomos mais magros no lado principal, abaixamos a posição do clipe na agulha e giramos o parafuso de combustível, mas ainda não conseguimos descobrir como dar partida na moto com vida.


QUAL A BICICLETA 2010 TEM A MELHOR ENGRENAGEM?

(1) Honda.
Não houve nenhuma reclamação dos participantes do teste sobre a engrenagem CRF250. Tentamos diferentes combinações de engrenagens, mas nada funcionou tão bem quanto a configuração do estoque. A CRF250 é uma das únicas duas motos no tiroteio que não precisavam de uma mudança de marcha.

(2) Husqvarna. Várias mudanças de engrenagem afetam apenas o motor do TC250. A adição de um dente forçou o motor a sair muito rápido, enquanto o motor não conseguia puxar as engrenagens mais altas. Opte por engrenagens mais altas apenas se você afixar um lançador de foguetes no para-lama traseiro.

(3) Yamaha. A Yamaha geralmente está na marca quando se trata de engrenagens, mas devido à potência final baixa no YZ2010F 250, ajustamos a bicicleta mais alta para espalhar a faixa de potência. Um pinhão traseiro de 48 dentes ajudará, mas é preciso um sistema de escape de pós-venda para aumentar a potência de médio porte.

(4) Kawasaki. Para qualquer pessoa, exceto os pilotos de nível intermediário ou especialista, a engrenagem do KX2010F 250 é muito alta. Adicionamos um dente à roda dentada traseira, o que imediatamente ajudou a moto a explodir e a maximizar a largura da banda de força.

(5) KTM. A KTM não recebeu o memorando este ano (ou no ano passado, ou no ano anterior) sobre seu alto desempenho. No acabamento de estoque, a transmissão de seis velocidades apresenta grandes lacunas entre cada marcha. A menos que você tenha velocidade de curva como James Stewart ou que derreta as placas da embreagem com regularidade, precisará trocar a roda dentada traseira de 48 dentes por uma 49.


QUAL A BICICLETA DE 2010 TEM A MELHOR EMBREAGEM?


(1) KTM.
A embreagem hidráulica Brembo é há muito a favorita entre MXA pilotos de teste. A sensação suave e fluida é um gosto adquirido para os pilotos que gostam de tração rígida da embreagem, mas adoramos a unidade hidráulica. Ficaríamos felizes em ver embreagens hidráulicas nas motos japonesas. Até então, a KTM é governante da confederação de embreagens.
 

(2) Yamaha. Não há nada de especial na embreagem YZ250F, mas é uma força de trabalho confiável e consistente. Sem abuso grave, a embreagem YZ250F dura muito tempo.

(3) Honda. A embreagem CRF250 não tem frescura, mas isso não é uma coisa ruim. Sem abuso grave, a embreagem dura uma quantidade substancial de tempo antes que novas placas e fibras sejam necessárias. Mas, esteja avisado, as molas da embreagem de 2010 são muito fracas. Quando a embreagem começa a escorregar, ela sai rapidamente.

(4) Kawasaki. Fizemos a embreagem KX250F em seis horas e a tração da embreagem foi muito leve. Para melhorar o desempenho e prolongar a vida útil da embreagem, usamos as molas de embreagem Pro Circuit.

(5) Husqvarna. É estranho classificarmos a embreagem hidráulica Brembo na KTM 250SXF em primeiro lugar, enquanto a unidade Brembo na Husqvarna TC250 é a pior da classe. Essas unidades são diferentes e, por algum motivo desconhecido, a embreagem do TC250 desbotou quando ficou quente e deixou de responder após forte aceleração. Nós até sangramos o sistema por possíveis bolhas de ar, mas a embreagem ainda estava funcionando.


QUAL A BICICLETA 2010 TEM OS MELHORES FREIOS?


(1) Husqvarna.
Há duas razões pelas quais o TC250 tem os melhores freios da classe. Primeiro, os freios Brembo são poderosos e progressivos. Segundo, o TC250 é muito lento, portanto, parar a moto é uma tarefa fácil.
 

(2) KTM. Nós adoramos o freio dianteiro do ano passado, mas a KTM mudou o composto das pastilhas para uma sensação menos agressiva. Muitos pilotos de teste preferiram os freios KTM 2009SXF 250 às unidades de 2010. Para uma sensação mais forte, use as pastilhas de freio do KTM 2010SXF 450.

(3) Yamaha. O YZ250F possui freios relativamente fortes e sem sentido. A traseira é mais forte e progressiva, mas a frente ainda funciona muito bem.

(4) Kawasaki. Justo é a palavra que melhor descreve os freios KX2010F 250. Os freios são bastante fracos e, se o CRF250 não viesse com o protetor de disco dianteiro bobo, o KX250F estaria no porão.

(5) Honda. O CRF250 possui freios fortes, mas a proteção do disco dianteiro reduz o fluxo de ar no disco, causando um poder de parada fraco. Enquanto isso, as pequenas pastilhas de freio na parte traseira não se dão bem com os arrastadores de freio. Depois que removemos as proteções (dianteira e traseira), a potência do freio foi restaurada.


QUAL A BICICLETA 2010 TEM OS MELHORES PNEUS DE ESTOQUE?
(1) Yamaha. No ano passado, a Yamaha trabalhou com a Bridgestone para especificar seu próprio pneu dianteiro especial 403A. Os botões são mais afiados e o próprio pneu tem um padrão de piso mais plano para proporcionar uma pegada mais ampla. A combinação de pneus Bridgestone 403A / 404 é o melhor pacote de tênis do grupo.(2) Kawasaki. ponte MXA Os pilotos de teste preferiram o pneu dianteiro Bridgestone M403A específico da Yamaha ao M403 básico, mas o 403 original ainda é muito bom. Combinado com a traseira do M404, o KX250F adere bem a muitos tipos diferentes de sujeira.


(3) Husqvarna.
Faz sentido que um fabricante europeu usaria pneus de uma empresa européia de pneus. Os pneus MT32 equipados com Pirelli funcionam bem em terra macia a intermediária.

(4) KTM. Embora possa não ser verdade que homens das cavernas usaram a combinação de pneus M59 / M70 da Bridgestone em seus carrinhos de rodas de pedra em tempos pré-históricos, o combo M59 / M70 é antigo. Surpreendentemente, ainda é muito bom. Os pneus funcionam bem em terrenos macios a intermediários e não fazem nada de estranho em materiais duros ou em lama.

(5) Honda. O MXA A equipe de demolição aproveitou quase todos os pneus que vieram nos 2010 tempos de 250, até encontrarmos o CRF250. O pneu dianteiro Dunlop D742FA resultou em mais desgaste frontal do que qualquer outro pneu na memória recente (exceto o D742 original). Tem uma personalidade dividida. Embora ele rastreie bem em terrenos intermediários, o pneu desliza como um porco untado no linóleo, uma vez que atinge o material duro.

COMO A TRIPULAÇÃO DE TESTE MXA descreveria cada bicicleta (alfafica)?

Honda CRF250. A Honda tornou-se nova em 2010. Depois de refinar o CRF250 quase até a perfeição no ano passado, eles lançaram cautela ao vento com injeção eletrônica de combustível, um novo chassi e um motor diferente. Desejamos poder voltar ao tempo e avisar a Honda sobre os erros que se seguiram. O 2009 CRF250 foi um vencedor, enquanto o 2010 CRF250 é uma bicicleta de manuseio ruim com um motor apenas de gama média.

Husqvarna TC250. Se você quer ser diferente, o Husqvarna TC2010 250 é para você. Possui o menor e mais leve motor da classe, além de uma aparência única e uma estrutura de aço cromada. Ele também possui muitas peculiaridades que exigem paciência e dinheiro para serem corrigidas. Os garfos Kayaba são macios, o motor é lento, o jato é confuso e não liga.

Kawasaki KX250F. Embora não seja totalmente novo ou inovador, o KX2010F 250 recebeu uma lista de alterações nas compras. O motor é feito para corridas e atende novatos mais rápidos através de pilotos de nível profissional. A suspensão é decente, mas a moto aguenta melhor em determinadas situações. O estoque de equipamentos dificulta a manutenção do motor no iniciante e no veterinário e existem outros problemas menores que encontramos. No geral, no entanto, ainda é um excelente 250 a quatro tempos.

KTM 250SXF. Se a potência é a sua principal preocupação, a KTM 2010SXF 250 é para você. Consome 37 cavalos de potência (e, se você colocar o silenciador de estoque do ano passado, atingirá 39 cavalos de potência). O 250SXF também lida bem quando os garfos rígidos são fixos, mas a banda de potência é demais para todos, exceto os pilotos de nível intermediário e profissional.

Yamaha YZ250F. Esperávamos que o YZ2010F 250 fosse injetado em combustível (e se a estrutura do perímetro e o tanque de gás de fundo plano forem alguma indicação, a Yamaha também o fez). A Yamaha desenvolveu um novo quadro, escape e estilo do corpo. No entanto, o motor é praticamente o mesmo velho Bessie. É um grupo motopropulsor que combina apenas com os iniciantes e iniciantes. Os pilotos mais rápidos precisarão investir em um sistema de escapamento e trabalho do motor, se quiserem chegar a algum lugar na pista.

O 2010 MXA 250F SHOOTOUT WINNER É…

(1) Kawasaki KX250F. Uma série de atualizações que beneficiam o pacote geral do KX250F? Verifica. Um mecanismo mais poderoso que funciona bem em toda a faixa de potência? Verifica. Manuseio aceitável, suspensão decente e bons pneus? Verifique, verifique e verifique. A Kawasaki catapultou o KX250F para o topo da classe 250 de quatro tempos mais uma vez refinando um motor já sólido. Esta é a bicicleta para 2010.

(2) KTM 250SXF. Não foi fácil, mas a KTM conseguiu terminar em 250º lugar nos 250 tiroteios a quatro tempos. Como os austríacos conseguiram esse feito? Cavalos-força! E potência sozinha. O motor 2010SXF é um gritador. Todos os testadores adoraram a capacidade do motor de ir muito além do domínio de todas as outras motos da sua classe. Também na lista de curtidas estão o manuseio, a embreagem e os freios. Ainda há muito espaço para melhorias (engrenagem, suspensão e jateamento), mas para 250 o XNUMXSXF é o melhor do resto.

(3) Yamaha YZ250F. Sentindo que uma grande atualização era necessária, a Yamaha injetou dólares em P&D no YZ2010F 250. Um novo quadro, incontáveis ​​modificações no motor, uma embreagem robusta e radiadores rebaixados foram algumas das principais mudanças. O 2010 YZ250F é melhorado em relação ao modelo de 2009, mas muitos testadores não ficaram entusiasmados. A Yamaha precisa desenvolver um novo motor que se concentre mais na potência intermediária e de ponta. Também não faria mal aos meninos azuis voltar às especificações de garfo Kayaba SSS anteriormente excelentes.

(4) Honda CRF250. Pesquisa e desenvolvimento não significam besteira se as atualizações prejudicarem o desempenho. A Honda deu um passo à frente e três atrás com o 2010 CRF250. Enquanto o pântano temido desaparece, a estrutura, o motor, as engrenagens e os garfos estão errados. As novas tecnologias nem sempre são as melhores, especialmente quando a moto era tão boa no ano passado. O Honda CRF2010 de 250 controla mal e tem uma faixa de potência apenas para médios, garfos muito macios e um pneu dianteiro suspeito.

(5) Husqvarna TC250. Aplaudimos Husqvarna por tentar se juntar à briga de 250 tempos a quatro tempos. Os italianos lançaram um motor diminuto (o menor da classe), os garfos Kayaba (do YZ2007F de 250) e até conseguiram encaixar o motor TC250 em sua estrutura de dois tempos CR125. Toda empresa tem que começar de algum lugar, e a Husky lançou as bases para um futuro vencedor.


CONFIGURAÇÕES RECOMENDADAS DA MXA PARA 2010

CONFIGURAÇÕES DE JATO DE 2010 DA MXA RECOMENDADAS

HONDA CRF250
   Corpo do acelerador: Keihin 50mm
   Injetor: 12-hole
   Tamanho do injetor: 60 micron
   Bomba de combustível / pressão: Elétrico / 50 psi
   Mapa de combustível: Ajustável (com ferramenta opcional)
   ocioso: 60 cliques
   notas: O clicker inativo é o botão de estrangulamento. Ele pode ser puxado e clicado (sentido anti-horário) para aumentar a velocidade ociosa. Ele foi realmente projetado como um controle de ar / combustível, não como um parafuso ocioso.

HUSQVARNA TC250
   Jato principal: 180 (190 estoque)
   Piloto: 40
   Agulha: OBDVR
   Posição do clipe: 3º de cima (5º de cima)
   Parafuso de combustível: 2 voltas para fora (1-1 / 2 voltas)
   notas: Este é o carburador Keihin FCR à moda antiga, com início a quente no corpo do carburador.

KAWASAKI KX250F
   Jato principal: 185
   Piloto: 40
   Agulha: NHJT
   Jato de vazamento: 55
   Posição do clipe: 4º do topo
   Parafuso de combustível: 1-3 / 4 despeja (2 despeja)
  Deslizar: 1.5
   notas: A agulha do NHJT era nova no ano passado. O cone tem uma progressão gradual (ao contrário da agulha de 2008, que foi pisada).

KTM 250SXF
   Jato principal: 175
   Piloto: 38 (40)
   Agulha: OBEKP
   Jato de vazamento: 50
   Posição do clipe: 3º de cima (4º de cima)
   Parafuso de combustível: 1-1 / 2 despeja (1-1 / 4 despeja)
   notas: Na bomba do acelerador, giramos o parafuso até ele entrar em contato com a bomba e depois recuamos 1/4 de volta. No ponto de contato, retire o parafuso de ajuste (contando as voltas à medida que avança). Este é um ajuste obrigatório.

YAMAHA YZ250F
   Jato principal: 180
   Piloto: 45
   Agulha: NDJR
   Posição do clipe: 4º do topo
   Parafuso de combustível: 3/4 volta (1-3 / 4 despeja)
   Jato de vazamento: 70
   notas: A agulha é mais rica por meio clipe comparada com a agulha de 2009. Para grandes altitudes, recomendamos a troca para um mainjet 178 com o clipe na 3ª posição. Para clima frio, recomendamos trocar o mainjet 180 por um 182 e ajustar o parafuso de combustível para 2-1 / 4.

CONFIGURAÇÕES DE GARFO RECOMENDADAS PARA MXA DE 2010

HONDA CRF250
Taxa de Primavera:
0.46 kg / mm (0.45 kg / mm)
   Quantidade de óleo: 342cc
   Compressão: 8 cliques (13 cliques)
   Rebote: 8 cliques
   HPSD: 4 cliques (7 cliques)
   Altura da perna do garfo: Nivele com braçadeira superior
   notas: Os garfos Showa de 48 mm vêm com um parafuso de alumínio separado na parte superior das pernas do garfo. Não o use para sangrar o ar dos garfos! Apenas deve ser desaparafusado quando os garfos estão sendo reparados. Use o parafuso de latão para sangrar o ar pelas pernas do garfo. Acreditamos que qualquer ciclista com mais de 150 quilos se beneficiaria de molas mais rígidas.

HUSQVARNA TC250
   Taxa de Primavera: 0.45 kg / mm (0.43 kg / mm)
   Altura do óleo: 290cc
   Compressão: 14 cliques (9 cliques)
   Rebote: 16 cliques (13 cliques)
   Altura da perna do garfo: 5mm acima
   notas: Os garfos Kayaba no TC250 vêm diretamente da Yamaha YZ2007F 250, o que é uma coisa boa, porque significa que os mods que trabalharam no YZ funcionarão no Husky (começando com molas de garfo mais rígidas).

KAWASAKI KX250F
   Taxa de Primavera: 0.44 kg / mm
   Altura do óleo: 306cc
   Compressão: 8 cliques (10 cliques)
   Rebote: 8 cliques (9 cliques)
   Altura da perna do garfo: 5mm para cima (7mm para cima)
   notas: Se você tiver que executar menos de seis cliques na compactação, deverá avançar para a próxima taxa de mola mais rígida.

KTM 250SXF
   Taxa de Primavera: 0.46 kg / mm
   Altura do óleo: 350 cc (365 cc)
   Compressão: 10 cliques (12 cliques)
   Rebote: 11 cliques (12 cliques)
   Altura da perna do garfo: 5mm acima
   notas: Quando os garfos são novos, eles precisam de cerca de uma hora para montar. Pilotos menores podem optar por diminuir a altura do óleo em 20cc (em estoque).

YAMAHA YZ250F
Taxa de Primavera:
0.46 kg / mm (0.45 kg / mm)
   Quantidade de óleo: 330cc (estoque de 350cc
   Compressão: 2 cliques (8 cliques)
   Rebote: 8 cliques (10 cliques)
   Altura da perna do garfo: 5mm acima
   notas: Os pilotos mais lentos e pequenos podem se safar com a taxa de mola de garfo de 0.45 kg / mm (com 340cc de óleo de garfo), enquanto os pilotos mais pesados ​​e mais rápidos devem aumentar a taxa de mola (e diminuir a altura do óleo para ajustar o ritmo do meio do caminho) ) Fazer isso manterá os garfos em seu curso e ajudará a impedir que eles mergulhem.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE RECOMENDADAS PARA MXA 2010

HONDA CRF250
   Taxa de Primavera: 5.3 kg / mm
   Queda de corrida: 105mm
   Oi-compressão: 1-1 / 16 acaba
   Compressão baixa: 7 cliques
    Rebote: 10 cliques (11 cliques)
   notas: O choque é muito sensível à compressão de alta velocidade. Os pilotos mais pesados ​​devem usar 1/4 de volta na compressão de alta velocidade e definir a queda em 100 mm.

HUSQVARNA TC250
   Taxa de Primavera: 5.4 kg / mm
   Queda de corrida: 100mm
   Oi-compressão: 11 cliques (10 cliques)
   Compressão baixa: 16 cliques (15 cliques)
   Rebote: 16 cliques (18 cliques)
   notas: Recomendamos correr entre 100 mm e 105 mm de queda para maximizar o potencial do choque Sachs.

KAWASAKI KX250F
   Taxa de Primavera: 5.4 kg / mm
   Queda de corrida: 100mm
   Oi-compressão: 1-1 / 4 despeja (2-1 / 4 despeja)
   Compressão baixa: 8 cliques (11 cliques)
   Rebote: 9 cliques (11 cliques)
   notas: Achamos que o KX250F funciona melhor com a compressão de baixa velocidade ativada, enquanto usa a alta velocidade para ajustar a altura do percurso em velocidade.

KTM 250SXF
Taxa de Primavera:
6.9 kg / mm
   Queda de corrida: 110mm
   Oi-compressão: 1-1 / 4 despeja (1-1 / 2 despeja)
   Compressão baixa: 12 cliques (15 cliques)
   Rebote: 25 cliques (24 cliques)
   notas: A KTM recomenda rodar entre 105 mm e 110 mm de queda de corrida para maximizar o potencial do choque. Além disso, se você precisar ir além de 26 cliques na recuperação, é melhor mudar para uma mola de choque de 6.6 kg / mm.

YAMAHA YZ250F
   Taxa de Primavera: 5.3 kg / mm
   Queda de corrida: 105mm
   Oi-compressão: 2-1 / 4 despeja (1-3 / 4 despeja)
   Compressão baixa: 7 cliques (9 cliques)
   Rebote: 9 cliques (10 cliques)
   notas: Os ciclistas que não precisam de molas mais pesadas devem correr acima de 105 mm de queda.

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