DUAS TEMPOS TERÇA-FEIRA | 2005 KTM 250SX | BOM MOTOR, MÁ SUSPENSÃO

A KTM 2005SX de 250 foi um punhado de pilotagem. Foi rápido, mas como todos sabemos, a suspensão traseira do WP PDS só seria boa se você soubesse seus segredos. 

A filosofia de design da KTM costumava ser bastante misteriosa, e às vezes ainda é. Na última década, a potência austríaca se adaptou às nossas necessidades americanas. Nos anos de crescente dor da KTM, eles ainda produziam motores incríveis, embora fossem conhecidos por neutralizá-los no ano de produção seguinte. Em 2002, o KTM 250SX bombeou 50 cavalos de potência. Este foi um número alcançado apenas pelas bicicletas de trabalho naquela época. Em 2003, em vez de construir sobre essa base, eles produziram um volante leve e super-engrenado, um motor a jato que mal conseguia sair do seu caminho. E, para piorar as coisas em 2004, eles abrandaram para a faixa de 46 cavalos. Eles foram do topo da pilha (pelo menos no pico de potência) para também correr sem motivo aparente. Era misterioso para dizer o mínimo.

Então, em 2005, eles voltaram ao topo. O novo motor deles era maravilhoso. As verdadeiras perguntas giravam em torno do resto do pacote.

P: O MOTOR '05 FOI MAIS RÁPIDO DO QUE O '04?

R: Sim. Muito mais rápido. Mucho mais amplo. Muito mais fácil de usar. Se você comparar as bandas de potência de 2005 25 ?? 0SX e 2004, verá que as curvas são semelhantes, mas os modelos '05 têm mais potência em todos os pontos do gráfico (ao som de dois pôneis a mais de 6500 rpm até 10,000 rpm). No mundo real, a potência não é tão importante quanto o posicionamento, mas se dois motores têm exatamente as mesmas faixas de potência e um faz mais parte inferior, mais intermediária, mais superior e superior, você não precisa de um diploma em engenharia mecânica para adivinhar qual é melhor.

No pico de potência, a KTM 250SX produzia mais potência do que seus concorrentes japoneses.

P: O MOTOR KTM 2005SX DE 250 FOI NOVO?

R: Não. Mecanicamente, é um primo que beija a fábrica do ano passado, mas as poucas mudanças que os austríacos fizeram fizeram grandes dividendos. Aqui está a lista: (1) Cambota. Embora pesa o mesmo que as manivelas de 2004, o peso foi movido mais para longe nas metades da manivela. Isso aumentou a inércia do volante e tornou a potência mais tratável. (2) compressão. A compressão do motor foi aumentada por três métodos divergentes. Primeiro, a câmara de combustão tinha menos volume para uma taxa de compressão um pouco maior. Em segundo lugar, o pistão de anel único havia sido substituído por um pistão de anel duplo. Os anéis duplos vedam melhor em rotações mais altas e diminuem a perda de compressão fracionária. (3) Finalmente, as metades da manivela maior dobram como amortecedores do motor para aumentar a pressão da manivela na extremidade inferior.

P: E SOBRE A ENGRENAGEM 2005SX 250?

Um: A MXA a equipe de teste odiou a maioria das iterações da caixa de câmbio da KTM. Em 2003, deixamos cair um dente na roda dentada do contraeixo e um dente na roda dentada traseira (13/49). Para 2004, a KTM copiou nossa engrenagem, com a notável exceção de uma engrenagem de 50 dentes no lugar de nossa traseira favorita de 49 dentes. Em 2004, simplesmente reinstalamos o 49 em nossas bicicletas de corrida.

Em 2005, a KTM abandonou o 50 e montou um 48. Se parece que eles estão dançando em torno do mecanismo do MXA, eles estão. Mas, não é que eles não queriam rodar o MXA 13/49, é só que os contadores de grãos na fábrica da KTM especificavam apenas rodas dentadas traseiras pares. Assim, o 48! Sem suor. A maioria dos pilotos iniciantes e intermediários vai querer correr um 49, mas os profissionais adoram o 48.

P: O 2005 250SX FOI MAIS RÁPIDO DO QUE A COMPETIÇÃO JAPONESA?

R: Sim. No pico da potência, o KTM 250SX produziu mais potência do que seus concorrentes japoneses. O melhor de tudo é que ele tinha uma powerband muito ampla. Ele quebrou a marca de 30 cavalos de potência a 5800 rpm baixo, atingiu o pico de 48.1 cavalos de potência a 8400 rpm e não desistiu do fantasma (definido como cair abaixo de 30 cavalos) até 9800 rpm. Esse é um período de tempo de 4000 rpm em que o KTM produziu mais de 30 cavalos de potência. Apenas o YZ250 tinha uma faixa de potência mais ampla, mas o fez quebrando 30 pôneis a uma velocidade muito baixa de 5500 rpm.

Se você elevou os indicadores da faixa de potência para 40 cavalos de potência, a KTM não tinha pares, produziu mais de 40 cavalos de potência em uma faixa de mais de 3000 rpm. Nenhuma outra bicicleta chegou perto dessa mistura de largura e potência.

Em 2005, a KTM reduziu o 50 paraA roda dentada traseira montou uma 48. Os pilotos mais rápidos gostaram do dente 49 maior, mas a KTM só fez rodas dentadas uniformes em 2005 para economizar dinheiro.

P: A KTM 2005SX 250 FOI UM RESPIRADOR DE INCÊNDIO?

R: Não, longe disso. Era muito fácil de pilotar. Ele desistiu de um pouco de potência de roll-on para o YZ250, mas teve uma resposta do acelerador administrável, excelente aceleração e boa tração. Não tinha o torque baixo do YZ250 ou o agitado midrange do RM250, mas cobria todas as bases com um motor que era um pau para toda obra. Cada MXA o piloto de testes gostou do motor. Foi uma alegria cavalgar.

P: QUAL O PROBLEMA COM A SUSPENSÃO DA KTM?

R: ”A pior decisão de negócios que a KTM já tomou foi comprar a empresa de suspensão WP com sede na Holanda.” A propriedade interna de seus próprios componentes de suspensão acabou com a iniciativa. Como a WP não podia perder o contrato com a KTM, eles não precisaram se esforçar tanto quanto uma empresa cuja vida dependia da satisfação de um cliente exigente. Assim, os pilotos da KTM foram amaldiçoados com uma série de ajustes de suspensão indiferentes, taxas de molas suaves, choques severos e correções que não fazem nada. Em nossa opinião, os designers da KTM foram bloqueados pela letargia da WP. Para 2005, eles devem ter chutado os congestionamentos, porque pela primeira vez desde que o sistema PDS foi introduzido, o sistema de suspensão KTM deu um passo à frente.

P: COMO FUNCIONA AS FORQUILHAS KTM 2005SX 250?

R: Teríamos que dizer que a suspensão de 2005 foi a melhor coisa que vimos da KTM desde os dias de Marzocchi. Os garfos WP tinham cones totalmente novos para diminuir a rigidez induzida pelo arco e tubos de cromo-garfo mais finos (para regular a flexão). “Muito esforço foi feito para eliminar o fundo e a aspereza no meio do curso. Quanto aos ajustes, rodamos as tampas dos garfos niveladas com as pinças triplas, a compressão com 18 cliques e o rebote com 18 cliques.

Em 2005, a KTM se esforçou bastante para eliminar o assentamento e a aspereza no meio do curso nos garfos. 

P: E O CHOQUE DO KP WP / OHLINS DA KTM?

R: No passado, poderíamos escrever um relatório de teste sobre os problemas de suspensão traseira da KTM com os olhos fechados. Foi assim: “Quando o amortecedor traseiro trabalha sobre pequenos solavancos, ele embaixo sobre grandes saltos. Quando é rígido o suficiente para não cair fundo em grandes saltos, ele bate em você sem sentido nas pequenas coisas. ” Se isso não bastasse, a KTM parecia não saber o que fazer para consertá-lo. A pobre haste cônica dentro do choque do PDS foi encurtada, alongada, cortada, cortada e com pá como o retorno anual das andorinhas a Capistrano. Tudo em vão.

“É uma pena porque a tecnologia licenciada pela Ohlins dentro do amortecedor WP é de ponta. Um pistão era sensível à velocidade (responsivo ao movimento do eixo de choque e ao fluxo de óleo) e o outro era sensível à posição (ativado quando o choque comprime uma quantidade predeterminada). Teoricamente, um choque de pistão duplo deveria ser flexível nas pequenas saliências (graças à sua válvula sensível à velocidade) e ultra-rígido para os grandes impactos, porque a válvula do segundo pistão faz o backup do primeiro pistão. Por que não era um mistério.

A KTM deve ter contratado Sherlock Holmes como piloto de testes em 2005, porque eles finalmente tiveram uma pista. Ao tornar a parte traseira do quadro 30 por cento mais rígida (principalmente no pivô do braço oscilante), enrijecer a torre de choque (com forjamento total) e aumentar a independência de ambos os pistões, a parte traseira do KTM realmente funcionou. O principal objetivo da equipe de teste do MXA era equilibrar as duas extremidades (o que se traduzia em abaixar a traseira e levantar a frente). O amortecedor traseiro funcionou melhor com 105 mm de afundamento, 17 fora em baixa velocidade, 2 fora em alta velocidade e 26 fora em rebote.

P: Como foi o manuseio da KTM 2005SX 250?

A: MXA os pilotos de teste flagelaram o manuseio da KTM desde o primeiro dia. Durante anos, as KTMs exibiram características de manuseio lentas. Eles subestimaram a ponto de desbotar. Nossas correções no quintal sempre envolveram a alteração do deslocamento do garfo de 20 mm para 18 mm (e 16 mm nos quatro tempos). Para 2005, a KTM equipou todas as motos com deslocamento ajustável. Os grampos triplos podem ser alterados de 20 mm para 18 mm. Como as bicicletas saíram da linha de montagem com braçadeiras triplas fixadas em 20 mm, você teria que pressionar a haste para fora e girá-la 180 graus por conta própria. Recomendamos vivamente o deslocamento de 18 mm.

Então, como foi isso? É mais nítido do que antes. A maior melhoria foi na entrega. Era aqui que os modelos anteriores de KTM desistiam do fantasma e começavam a empurrar. Não é assim com o 2005 KTM 250SX. Ele rastreou com considerável autoridade no momento da entrega. A primeira ação provoca uma reação do chassi KTM. Isso foi uma revelação para os proprietários da KTM, porque eles estavam acostumados com uma bicicleta que ignorava a maioria dos pilotos.

Foi ótimo? Não. A entrega foi a melhoria mais notável. A extremidade dianteira ainda era vaga no meio do canto (embora melhor com as pinças de 18 mm do que com as de 20). Terminar a curva reviveu a precisão recém-descoberta. Mordeu a entrada, escorregou um pouco no centro da esquina e saiu em linha reta. Está muito melhor do que antes. Muito melhor do que o Kawasaki KX250s. Mas não tão previsível quanto o YZ ou ágil como o RM. Daríamos a ele um B (em um mundo onde o RM250 tem um A +, o YZ250 tem um A e o KX250 tem um D).

Demos ao KTM 2005SX 250 que dirige um B (em um mundo onde o RM250 tem um A +, o YZ250 tem um A e o KX250 tem um D).

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:
(1) Painéis laterais: Eles não usam números em suas bicicletas na Áustria? Se o fizeram, onde os colocaram? Os painéis laterais em forma de trapézio só aceitam números de miniciclos.
(2) Grampos triplos: Adoramos os grampos triplos de tarugos, mas por que não trocar a haste na fábrica para que os proprietários americanos pudessem obter um deslocamento de 18 mm direto do chão da sala de exposições.
(3) Pára-choque dianteiro: Esteticamente, é feio. Funcionalmente, ele iria bater contra o pneu dianteiro se não fosse pela cinta do pára-choque. Filosoficamente, você deve perguntar por que a KTM não fez algo sobre esse albatroz de um para-choque há muito tempo.
(4) Asas do radiador: A KTM adicionou novas calhas de chuva no topo das asas do radiador para impedir que o piloto as atingisse.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:
(1) Guiador: Apreciamos o Renthal FatBars de tamanho grande.
(2) Grampos triplos: Novo, usinado em CNC e abençoado com suportes de barra de quatro posições. Quando você adiciona o deslocamento ajustável, esses são incríveis grampos triplos.
(3) Embreagem: A embreagem hidráulica da Magura foi e ainda é a melhor do mercado.
(4) Tênis: De acordo com fontes da KTM, eles tiveram uma tiragem especial de pneus traseiros Bridgestone M70 da velha guarda para suas motos. O M70 era um pneu de terreno macio, mas funcionou melhor do que o material da nova escola da Bridgestone.
(4) Tubo: Por capricho, experimentamos o tubo Jeremy McGrath da Pro Circuit em nosso 2005 KTM 250SX. Foi um tiro no escuro, mas a coisa mais inteligente que já fizemos. Valia três cavalos de potência. Isso levou o '05 KTM a mais de 51 cavalos de potência.


A embreagem hidráulica padrão da KTM é um item básico há muitos anos. Nós amamos isso então e amamos agora.  

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Há um ano, dissemos que a KTM 2004SX 250 era uma KTM melhor para os aficionados da KTM. Foi um elogio para canhotos - mais ou menos como dizer que a couve-flor é mais saborosa que o aspargo. Um ano depois, achamos que a KTM 2005SX de 250 é a melhor KTM que já montamos. É mais rápido, mais fácil de pilotar e mais gerenciável do que a maioria de seus concorrentes. Foi um candidato sério - e não apenas contra os outros vegetais.

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