VÍDEO: ONDE GASTAR SEU DINHEIRO DE ESPERANÇA… TUBO? CAM? OU PISTÃO? DYNO CADA UM

Os três grandes do mundo hop-up são tubos, excêntricos e pistões; essa trindade de peças compromete grande parte de todos os programas de corrida sérios. A questão é: o que cada peça do quebra-cabeça traz para a imagem geral? O mundo do motocross está cheio de histórias anedóticas de CRF65 de 450 cavalos de potência, sem nada mais que um dente saltado no pinhão da árvore de cames e um silenciador modificado com uma faca de manteiga. Mas, à parte os delírios da mecânica do quintal, o MXA a equipe de demolição queria descobrir quanta energia havia nos três grandes individualmente e em combinação.

NÃO FOI UMA TAREFA FÁCIL, MAS NÓS APOSENTAMOS A ISSO: UMA VEZ TEMOS NOSSOS PATOS EM LINHA. Havia cinco patos.


Não foi uma tarefa fácil, mas nos sentimos à vontade, uma vez que pegamos nossos patos seguidos. Havia cinco patos.

(1) Bicicleta: Optamos por usar uma Honda CRF2012 250 como nossa bicicleta de teste. Precisávamos de um CRF250 nunca novinho em folha porque, precisávamos de um novo pistão para o nosso ponto de partida, para que, quando instalássemos um novo pistão mais tarde no procedimento, ele não funcionasse melhor porque era novo (ou vice-versa) . Além disso, temos muita experiência no Honda CRF250 e fizemos várias corridas em nossa bicicleta de teste bem usada para testar tubos e outros produtos. Isso nos daria uma boa base de comparação quando fizemos a parte da corrida deste teste.

(2) Dino: Como precisávamos fazer várias rodadas de dinamômetro e testar todas as combinações possíveis de came, escape e pistão, precisamos comandar um dinamômetro para o que resultou em 18 combinações diferentes de motor? Mais o tempo que levaria para colocar a câmera, retire-o, coloque o pistão, retire-o e troque tubos, ignições e outras possibilidades de teste. Todos os testes de dinamômetro tiveram que ser realizados sob a mesma condição atmosférica, no mesmo dinamômetro e no mesmo dia. Felizmente, Bill Severa da Bill's Pipes nos deu a gestão de sua loja de corridas Corona por um dia inteiro.

(3) Peças: Optamos por usar o FMF para nosso fornecedor de escapamentos porque tivemos boa sorte com o tubo CRF250 Factory 4.1 (US $ 549.99) e o tubo principal MegaBomb (US $ 349.99), o Vertex para o pistão GP de alta compressão 14.6: 1 (US $ 250.00) e as Hot Cams US $ 269.95 para a came do estágio 2 (mais um kit de calços Hot Cams para ajustar as válvulas). Esse projeto também exigiu várias trocas de juntas, que a Cometic forneceu por US $ 51.11.

(4) mão de obra: Foi necessária uma equipe de cinco homens para fazer o trabalho, MXAJody Weisel, MXAo cinegrafista Travis Fant, Jay Clark da Hot Cams, David O'Connor, mecânico da Kawasaki, e Jeff Spillman, de Bill's Pipes, para executar o software de dinamômetro.

(5) Estratégia: Graças a um fluxograma corporativo que explicava cada etapa das 18 corridas dinâmicas, a equipe conseguiu separar o motor e montá-lo novamente o menor número de vezes humanamente possível para alcançar nossos objetivos.

O que queríamos saber? Isso foi básico. Quanta energia produz um tubo de escape do mercado de reposição (e onde essa energia é focada)? Quanta energia um comprador pode esperar de uma câmera de pós-venda (e onde essa energia é focada)? Quanta energia pode ser encontrada em um pistão de alta compressão (e onde essa energia é focada)?

Se esses tivessem sido nossos únicos objetivos, poderíamos ter andado pelo programa em várias rodadas de DYNO e ainda havia tempo para almoçar no Burger BIGGIE

Se esses fossem nossos únicos objetivos, poderíamos ter valsado o programa em algumas corridas dinâmicas e ainda ter tempo para almoçar no Burger Biggie. Infelizmente, para a equipe de cinco homens, também queríamos testar todas as combinações possíveis de came de estoque, came de Hot Cams, escape de estoque, escape de FMF, pistão de estoque e pistão Vertex. O que significava que tínhamos que executar o CRF250 totalmente estoque, o CRF250 com o tubo FMF, o CRF250 com a câmera e o tubo de estoque da Hot Cam, o CRF250 com a câmera e o tubo de FMF da Hot Cam, o CRF250 com o pistão de alta compressão Vertex com o estoque câmara e exaustão de estoque, CRF250 com o pistão Vertex, a câmera e o tubo FMF da Hot Cams e assim ... dividimos o projeto em oito etapas

PASSO UM: PARA COMEÇAR PRECISAMOS DIVERSAS FUNCIONALIDADES DA LINHA DE BASE NO NOSSO NOVO HONDA CRF2012 250 - MAIS ALGUM TEMPO EXTRA NO DYNO QUEBRA O MOTOR EM


Passo um: Para começar, precisávamos de várias rodadas de linha de base no nosso Honda CRF2012 250 novinho em folha, além de algum tempo extra no dinamômetro que liga o motor (o que não é muito importante, pois colocaríamos novas peças ao longo do percurso), portanto, sempre seja novo). As execuções da linha de base seriam usadas para comparação com cada mod.

O motor CRF2012 de 250 produzido Cavalos de força 35.63 no dinamômetro de Bill's Pipe no dia do teste. A Honda tem uma boa curva dinamométrica que sobe constantemente de um low-end relativamente fraco para um midrange saudável e um high-end plano. Como sabemos ao testar e competir com um CRF2012 250 durante todo o ano, a entrega de energia das ações é interrompida pelo silencioso longish da Honda e seu pequeno núcleo de desempenho.

PASSO DOIS: DO PONTO DE VISTA POTENCIAL, O PASSO DOIS ENVOLVEU NADA MAIS DO QUE PARAFUSAR EM UM SISTEMA DA FÁBRICA FMF 4.1 E VOLTANDO PARA TRÁS


Passo dois: Do ponto de vista de poder, a etapa dois envolveu nada mais do que aparafusar um sistema de titânio FMF Factory 4.1 e recuar. O Honda CRF2012 de 250 gosta de tubos de escape de pós-venda - e talvez nunca tenha encontrado um tubo que não produzisse mais energia que o estoque (porque esse não é um objetivo difícil de atingir).

O FMF Factory 4.1 RCT (com cabeçalho Ti Megabomb) foi o vencedor. Tornou mais potência do modo inativo à saída ... muito mais potência. O pico de potência com o tubo FMF passou de 35.63 cavalos para 37.78. Melhor ainda, o pico subiu 100 rpm e o ganho de potência foi mais significativo de 10,000 rpm para o limitador de rotações. Do pico à aprovação, o ganho foi de cinco cavalos em média. Bom, muito bom.

Não podíamos deixar de ficar impressionados que o FMF Factory 4.1 produzia pelo menos dois cavalos a mais do que o estoque em cada etapa da faixa de potência e até seis cavalos a 11,000 rpm.

ETAPA TERCEIRO: VOCÊ NÃO PRECISA SER DICK TRACY PARA REALIZAR QUE UMA DAS RAZÕES DE QUE A EQUIPE DE TRABALHO MXA ESCOLHA UM CRF250, PARA ESTE TESTE, APARECE DA SUA POPULARIDADE, FOI QUE É UM ÚNICO MOTOR CAM


Passo três: Você não precisa ser Dick Tracy para perceber que uma das razões pelas quais o MXA A equipe de demolição escolheu um CRF250 para este teste, além de sua popularidade, era o fato de ser um único motor de câmara suspensa. Para aqueles de nós nas trincheiras, isso significava menos rotação das chaves - porque é mais fácil trocar uma câmera do que as câmeras duplas - especialmente quando você adiciona calços e ajustes. Na etapa três, queríamos isolar a câmera e descobrir quanta energia estava oculta na árvore de cames Honda CRF250.

A câmera Hot Cams Stage 269.95, de US $ 2, imitou o desempenho do escape do FMF, mas em menor grau. Em toda a linha, a câmera do Estágio 2 gerava mais potência do que a configuração do mecanismo de estoque. O pico de potência com apenas a câmera Hot Cams instalada foi 37.18 (em comparação com 37.78 cavalos de potência para o tubo FMF e 35.63 cavalos para o motor de estoque). A câmera Stage 2 foi projetada para melhorar a potência média e alta, que é exatamente o que faz. Embora o motor equipado com came produzisse mais potência de 5000 a 9000 rpm, esses ganhos estavam na faixa de um cavalo-vapor. Mas, a partir das 9000 rpm na câmera Hot cams, saltamos três cavalos sobre o motor das ações (embora menos do que apenas com o escape do FMF). O ganho do meio para o topo foi o anunciado.

PASSO QUATRO: PODEMOS SER PERDIDOS POR PENSAR QUE AUMENTAR A COMPRESSÃO O CRF250 COM UM NOVO PISTÃO VERTEX, IMPOSTARIA AS TRANSIÇÕES DE BAIXA A MÉDIA, MAS NÃO FOI O CASO


Passo quatro: Podemos ser perdoados por pensar que o aumento da compressão do CRF250 com um novo pistão Vertex CRF250 GP aumentaria as transições de baixo para médio - mas esse não era o caso. A terceira peça da trindade hop-up foi o pistão de alta compressão Vertex. Aumentaria a proporção de 12: 1 para 14.5: 1. Embora o aumento do impulso no pistão tenha ajudado um pouco da marcha lenta para 9000 rpm, vimos os maiores ganhos, chegando a nove mil até a saída. Provavelmente, isso é um subproduto da configuração geral do engenheiro. O pistão imitava o que aprendemos com o cano e a came diante dele. O tubo FMF mostrou os maiores ganhos com a câmera Hot Cams em segundo e o pistão Vertex em terceiro. Todos os três foram melhores do que a instalação do mecanismo de estoque por conta própria.

O pistão de alta compressão era bom para uma 36.77 cavalos de potência no pico (e o pico estava exatamente onde estava no motor de estoque). O pistão reduziu a potência do motor em baixa, mas a câmera Hot Cams e o tubo FMF, por si só, geraram mais energia na parte inferior. A partir das 9000 rpm no pistão, produziam aproximadamente 1-1 / 2 cavalos de potência a mais do que o motor em estoque até a finalização.

Nesta fase do teste, MXA era o conteúdo que cada peça do quebra-cabeça adicionado individualmente ao desempenho do pacote CRF250 geral. Em ordem decrescente, o escape FMF, a câmera Hot Cams e o pistão Vertex adicionam potência. O próximo passo foi começar a juntar cada peça.

PASSO CINCO: O SENTIDO COMUM NOS DISSE QUE UMA VEZ UM RACER CRF250 COMPRARU UM TUBO O SEU PRÓXIMO MOVIMENTO SERIA INSTALAR UM CAM DE ALTO DESEMPENHO


Quinto passo: O bom senso nos disse que uma vez que um piloto da CRF250 comprasse um cano, seu próximo passo seria instalar uma câmera de alto desempenho. Assim, decidimos não testar um motor configurado com o tubo FMF e a câmera Hot Cams contra o estocador (e o estocador com apenas um cano ou o estocador com apenas um cam).

Não há necessidade de se movimentar, o tubo FMF e a câmera Hot Cams balançaram. A potência com esta configuração saltou para 39.40. Isso significa 3.77 cavalos de potência a mais do que o motor de estoque, 1.62 cavalo-vapor a mais do que apenas o tubo de escape FMF Factory 4.1 e 2.22 cavalo-vapor a mais do que apenas a câmera Hot Cams. Ao combinar o tubo FMF com a came do Estágio 2, obtivemos a extremidade inferior melhorada que o tubo exibia e aprimoramos o meio e o topo com as vantagens intermediárias e intermediárias da câmera e do tubo.

PASSO SEIS: O PRÓXIMO PASSO LÓGICO FOI COMBINAR O TUBO FMF COM O PISTÃO DE ALTA COMPRESSÃO VERTEX E DEIXAR A CAMA HOT CAMS FORA DA MISTURA


Sexto passo: O próximo passo lógico foi combinar o tubo FMF com o pistão de alta compressão Vertex e deixar a câmera Hot Cams Stage 2 fora da mistura. Isso nos daria uma comparação geral do que, até este ponto, era a melhor combinação - o tubo FMF e a câmera Hot Cams. Isso exigiu um pequeno salto de fé, porque tivemos que presumir que um piloto da CRF250 compraria um cachimbo, mas pular a câmera e seguir direto para o pistão. Demos esse salto um pouco ilógico dizendo a nós mesmos que, se um cara tivesse um CRF250 com um escape de pós-venda, ele acabaria com um pistão de alta compressão, mas sem came de pós-venda, durante o processo de reconstrução.

Ao acasalar o tubo FMF com o pistão Vertex, novamente ganhamos a ruptura da extremidade inferior do tubo e ainda estávamos muito fortes do meio para o topo. Muito mais forte que o estoque, o pico de potência com o conjunto tubo / pistão era 37.85 cavalos-força. Isso foi menor do que o conjunto tubo / came produziu, mas mais do que o tubo, came ou pistão poderiam produzir sozinhos.

ETAPA SETE: O BOLETO DE OURO DEVE COLOCAR TODAS AS PEÇAS JUNTO E AJUSTÁ-LO UM POUCO DE VER O QUE PODEMOS SAIR DO CRF250

Etapa sete: A bala de ouro era juntar todas as peças e ajustá-las um pouco para ver o que conseguiríamos com o CRF250. Estávamos quebrando a ponta dos 40 cavalos de potência e sabíamos que, se juntarmos a câmera Hot Cams Stage 2, o pistão de alta compressão Vertex e o tubo FMF Factory 4.1 juntos, descobriríamos o número mágico. Então, depois de algumas execuções de várias combinações exigidas pelas regras da pesquisa científica, finalmente estávamos prontos para o teste final. Instalamos o pistão de alta compressão, a came do estágio 2 e o escape FMF em nosso CRF250 e esperamos a fita cair do teto.

Os resultados? Nós batemos 39.03 cavalos-força. Não havia alegria em Mudville. Ficamos desapontados porque, embora esse fosse um número impressionante de cavalos de potência, tínhamos conseguido mais cavalos apenas com o tubo FMF e a câmera Hot Cams (39.40) do que com o tubo, came e pistão.

PASSO OITO: TÊMOS MUITO DISTANTE E APRENDIDO MUITO PARA PARAR? TUDO RESTAURADO NO OITAVO PASSO DO NOSSO PROTOCOLO DE OITO PASSOS. ADMITAMOS QUE O PASSO OITO ENVOLVEU ALGUM TRAVESSEIRO


Passo oito: Tínhamos chegado longe demais e aprendido demais para parar - tudo descansava na oitava etapa do nosso protocolo de oito etapas. Admitimos que o passo oito envolveu algumas trapaças, mas decidimos remover a tela de contra-explosão da caixa de ar do CRF250 e conectar uma caixa de ignição Tokyo Mods / Vortex. De várias maneiras, estávamos violando todo o teste porque não executamos corridas dinâmicas individuais no mapeamento da ignição ou removemos a tela da caixa de ar? Mas, nesse ponto, queríamos quebrar 40 cavalos de potência (porque isso não seria apenas 4-1 / 2 cavalos de potência em relação ao estoque, mas um tremendo aumento de 7000 rpm até a saída).

Nós disparamos a bicicleta para uma última série de corridas, cruzamos os dedos, seguramos os ouvidos e espiamos atentamente a leitura do computador. Bingo! Os números atingiram o pico e todos se reuniram em volta do computador para ver o número final. Isso foi…..Cavalos de força 39.83.

Na verdade, ficamos felizes com a corrida final, mesmo que não quebrássemos o grande Four-Oh ?, porque ganhamos potência com alguns mods simples (e um deles era grátis). É claro que poderíamos ter portado a cabeça, raspado a vara ou adicionado o VP MR12 para obter mais de 40 cavalos, mas essa não era a nossa intenção. Nós tínhamos descoberto onde estava o melhor retorno e tudo o que nos restava a fazer era pegar as 18 folhas de dinamômetro e entender o que tínhamos aprendido.

VAMOS COLOCAR DINHEIRO E COMPLEXIDADE PARA O MOMENTO E TENTAR DECIPIFICAR QUAL MOD DÁ O MAIOR BANG (SEM CONSIDERAR O FANFARRÃO)
 

Conclusão: Vamos deixar de lado o dinheiro e a complexidade e tentar decifrar qual mod dá o maior retorno (sem considerar o dinheiro).

(1) escape FMF. Se você quiser tirar o máximo proveito do seu motor CRF250 com um único mod (e algo que um macaco com quebra-nozes possa instalar), use o escape do FMF factory 4.1. Ele mudou toda a personalidade do CRF2012 250 de cachorrinho para pedigree. Isso animava a resposta do acelerador, reforçava a falta de combustível e rugia pelo meio. Ótimo mod, mas tem um preço saudável.

(2) Câmeras quentes Estágio 2: A câmera por si só era boa, mas não podemos ver ninguém executando o sistema de exaustão de estoque e comprando uma câmera de US $ 269.95. E a nossa incredulidade é o que há de tão bom: porque quando você emparelha a câmera Hot Cams com o tubo FMF, você obtém um desempenho incrível. E tivemos que nos esforçar ao máximo para vencê-lo com um cano, came, pistão, ignição e caixa de ar, mas ele ainda não soprou o cano e saiu da água. Para um proprietário da CRF250 que pode instalar uma câmera e um cano sozinho, essa é a melhor compra.

(3) A pia da cozinha: Quando jogamos fora o livro de regras (que, como as regras da AMA foram aplicadas livremente), conseguimos produzir cerca de 40 cavalos de potência. Esses ganhos foram devidos principalmente às rotações adicionadas do mapeamento da ignição - porque antes de adicionar a ignição e cortar a tela de arame da caixa de ar, todo o kit-e-kaboodle (tubo, cames e pistão) não conseguia vencer apenas o tubo e cam.

Para mais informações, vá para wwww.verexpistons.com, www.hotcamsinc.com, www.cometic.com e www.fmfracing.com.

Então, aí está, uma descrição completa de quem, o quê, por quê e onde das três partes mais populares oferecidas aos pilotos locais. Sabemos o que faríamos?

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