YAMAHA DT-1: A MELHOR COISA QUE JÁ ACONTECEU EM MOTOCROSS

Por Jody Weisel (com ajuda e apoio de Dave Holeman, da família Fergus, Ed Scheidler, Tom White e Yamaha)

A melhor coisa que já aconteceu com o esporte do motocross foi a introdução do Yamaha DT-1968 de 1. Nada como ele existia antes e, mais do que provável, nada como nunca voltará a aparecer. O DT-1968 de 1 não é uma bicicleta que você olharia hoje e imediatamente entenderia a inspiração que o gerou, mas naqueles anos off-road da década de 1960, o DT-1 era para o motociclismo o que a guitarra elétrica era para balançar ' n 'roll.

O impacto surpreendente da Yamaha DT-1968 de 1 é o que atraiu você, eu, seu pai, seus irmãos e uma série de adolescentes americanos dos diamantes do beisebol, dos cinemas e das esquinas das ruas pela emoção de uma vida. . Era um pedaço divisor de águas da história do motocross. Como isso aconteceu, e realmente significou tanto?

O SONHO DO RELÓGIO CHEGA VERDADEIRO

A Torakusu Yamaha nunca viu uma motocicleta. Embora parte de sua história envolva uma incrível jornada de 200 quilômetros, foi a pé que ele se aproximou de seu lugar na história, não de motocicleta. Nascido em 1851, Torakusu Yamaha trabalhou como relojoeiro habilidoso e artesão meticuloso. Sua reputação como um homem capaz de consertar qualquer coisa levou a um trabalho que mudaria sua vida e, com o tempo, o motociclismo off-road. Em 1887, a cidade de Hamamatsu ganhou a posse de um órgão americano. Esse maravilhoso instrumento musical era uma raridade no Japão do século XIX, e o povo de Hamamatsu se reunia em massa para ouvi-lo tocar no dia em que os pais da cidade permitiam recitais públicos. À medida que a multidão aumentava a cada recital, você pode imaginar a cena em que o órgão quebrou. Ninguém em Hamamatsu jamais viu um órgão, muito menos reparou um. Digite Torakusu Yamaha. Ele não apenas reparou o órgão, mas também ficou tão fascinado com o instrumento musical que construiu sua própria versão do harmônio a partir do zero (um harmônio é semelhante a um órgão, na medida em que produz sons soprando ar através de palhetas, sintonizadas em diferentes tons). fazer anotações musicais). Depois de meses de trabalho, Torakusu decidiu levar seu instrumento ao Escritório de Certificação de Música Japonesa em Tóquio. Infelizmente, a única maneira de levar o instrumento para Tóquio era carregá-lo 19 milhas, o que ele fez!

O harmônio da Yamaha não passou na certificação musical, mas um ano depois sua segunda versão não apenas passou no teste, como foi declarada de igual qualidade em qualquer instrumento, estrangeiro ou doméstico, no Japão. Assim, a Torakusu Yamaha entrou no ramo de piano e órgão. Ele morreu em 1916. Sua empresa não produzia motos por mais 40 anos.

SINCERE FLATTERY DO TIPO DE IMITAÇÃO

A primeira motocicleta Yamaha foi uma fraude. Em 1955, a fim de garantir que sua máquina fosse competitiva, a Yamaha decidiu fazer uma cópia aproximada do historicamente significativo DKW RT-125 construído na Alemanha.

Observe atentamente este DKW RT-125 de fabricação alemã e você verá de onde veio o YA1.

A primeira motocicleta Yamaha foi uma imitação. Em 1955, havia mais de 100 fabricantes de motocicletas brigando pelo mercado japonês. A Yamaha estava entrando no negócio de motocicletas e enfrentou a ira das marcas já estabelecidas de Lilás, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata e Honda. Para garantir que sua máquina fosse competitiva e bem-sucedida, a gerência da Yamaha decidiu não arriscar tudo em um projeto não comprovado. Em vez disso, a Yamaha fez uma cópia aproximada do historicamente significativo DKW RT-125, construído na Alemanha. A DKW fabrica motores a dois tempos desde 1919, e a YA1955 de 1 da Yamaha era uma versão japonesa de 123cc do Das Kleine Wunder (DKW).

Quando a Yamaha venceu a corrida do vulcão Mount Asama de 1955 neste YA1, todos os fãs de motocicletas no Japão queriam comprar uma "Libélula Vermelha".

Mas, como eles conseguiram fazer com que o público reconhecesse a Yamaha como um dos principais players do mercado japonês de motocicletas? A Yamaha decidiu correr. A Yamaha venceu a primeira corrida que entrou. A fim de fazer com que o seu YA1955 de 1 chamasse a atenção imediata do público japonês, a Yamaha entrou em uma equipe de suas motos na Corrida do Vulcão Mount Asama. A Corrida do Vulcão Asama foi uma corrida de 12.5 quilômetros pelas estradas de cinzas vulcânicas de uma montanha situada a 120 quilômetros ao norte de Tóquio. A nova equipe da Yamaha chocou os outros fabricantes ao vencer a Corrida do Vulcão Asama. Sucesso instantâneo de vendas! Jovens japoneses correram para comprar o YA1 "Red Dragonfly".

YAMAHA CHEGA À AMÉRICA… SANTA CATALINA É EXATA

Fumio Itoh (33) e sua Yamaha YD-B 250 twin na linha de partida no Grande Prêmio da Catalina de 1958.

A milhares de quilômetros do Monte Asama fica a ilha de Santa Catalina. Catalina é uma pequena ilha turística a 23 milhas da costa do sul da Califórnia. Na década de 1950, a ilha, de propriedade dos herdeiros Wrigley Chewing Gum, tinha a reputação de playground para os ricos. Também foi palco de uma das corridas de moto mais exclusivas do mundo - o Grande Prêmio da Catalina. O percurso começou na cidade costeira de Avalon e subiu as estradas montanhosas de cascalho antes de mergulhar de volta nas colinas e descer na cidade resort da ilha.

Foi na Catalina que a Yamaha fez sua primeira aparição no exterior. O ano era 1958. A máquina era a Yamaha YD de 249cc e dois cilindros. O nome do motociclista era Fumio Itoh. A competição foi BSA, NSU, DKW e Triumph. Os vencedores do Grande Prêmio da Catalina incluíram Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins e, não, essa lista não incluiu Itoh e sua YD. Mas o seu sexto lugar entre os mortos garantiu as esperanças da Yamaha e o plano de correr fora do Japão foi formulado.

SELANDO SEU PRÓPRIO DESTINO

Husqvarna deixou Torsten Hallman de sua equipe de fábrica porque ele era muito velho. A Yamaha conquistou o quatro vezes campeão mundial para transformar o DT-1 em uma moto de motocross.

A avareza corporativa às vezes pode ser benéfica. Torsten Hallman ganhou a Husqvarna quatro campeonatos de 250 no difícil mundo do motocross europeu, mas em 1970 Torsten tinha pouco valor para o fabricante sueco. Uma dor nas costas e 14 anos de serviço na Husky significava que suas esperanças de campeonato estavam diminuindo. A Husqvarna queria investir seus recursos nas jovens estrelas em ascensão Heikki Mikkola e Hakan Andersson. Para se livrar de Torsten, Husky ofereceu a Hallman uma ninharia de seu contrato anterior, acreditando que ele o recusaria e desapareceria na aposentadoria. Torsten recusou a oferta da Husqvarna, bem a tempo de receber um telefonema da Yamaha. A Yamaha pediu ao tetracampeão que pilotasse seu novo protótipo de motocross não testado para uma única sessão de testes. Torsten pilotou a moto e disse à Yamaha que a moto precisava de um programa de desenvolvimento completo e que ele era o homem deles. Torsten Hallman assinou um contrato de três anos por mais dinheiro do que Husky jamais pagou a ele. O melhor de tudo, o trabalho de P&D de Torsten culminaria no desenvolvimento do primeiro YZ e no primeiro Campeonato Mundial de Motocross da Yamaha. O plano da Husky de se livrar de seu antigo e leal funcionário valeu a pena - para a Yamaha.

CUSTO DE CZ É UMA BOA COISA

Campeonato Mundial YZ250 do monoshock 250 de Hakan Andersson.

No início dos anos 1970, Lucien Tilkens teve um filho que pilotava CZs, e Tilkens estava deprimido com a frequência com que seu filho era arremessado por cima das grades. Tilkens, professor da Liege Engineering College, na Bélgica, acreditava ter uma solução. Roubando um pouco de inspiração nas motos de estrada Vincent do início dos anos 1950, Tilkens construiu seu filho um Monoshock CZ. Encorajado pelo fato de seu filho estar comendo terra com menos frequência no CZ de choque único, Tilkens chamou seu amigo Roger DeCoster, um piloto de fábrica da Suzuki, para vir e testar a máquina. Roger fez. Ele amou. DeCoster ligou para a Suzuki e contou sobre o design do Monoshock da Tilkens. Suzuki deu uma olhada no conceito Monoshock e disse a DeCoster que não era uma boa idéia. Imediatamente após a Suzuki recusar Tilkens, Lucien Tilkens recebeu um telefonema da Yamaha. Dois anos depois, o Monoshock YZ250 da Yamaha venceria o 250 World Motocross Championship.

Mas estamos ficando à frente de nós mesmos. Hallman, YZs, Monoshocks e World Championships foram fundamentais para o sucesso da Yamaha, mas esse sucesso não teria sido possível sem o desenvolvimento do Yamaha DT-1.

Isto é o que os corredores off-road americanos pensaram ser a melhor bicicleta feita para o deserto americano - até a chegada de dois tempos leves.

No início dos anos 1960, os americanos estavam interessados ​​em andar de moto fora de estrada. E havia muitas motocicletas para eles andarem - se eles pudessem trabalhar com as mãos, falar espanhol ou saber para que lado virar um parafuso Whitworth. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW e todos os tipos de máquinas de rua foram modificados para andar no deserto e trilhas da América do Norte. Os trenós do deserto estavam na ordem do dia, enquanto os pilotos do deserto da Califórnia pilotavam quatro tempos de 350 libras, de dois cilindros e britânicos no Mojave. Você comprou uma bicicleta de corrida européia única, com pouco suporte para as peças, ou modificou um trenó britânico e saiu correndo.

Um dos jovens motociclistas no deserto em 1966 era um funcionário da Yamaha chamado Dave Holeman. Holeman adorava corridas no deserto e convenceu um amigo na Yamaha a sair com ele para algumas corridas. O amigo de Dave era Jack Hoel, que estava encarregado de Pesquisa e Desenvolvimento na Yamaha EUA. Jack era um piloto talentoso e seu pai, Pappy Hoel, foi o fundador do Black Hills Rally. Depois que Hoel e Holeman passaram algum tempo no deserto e viram o estilo de equipamento de mistura e combinação sendo disputado, eles estavam convencidos de que a Yamaha poderia produzir uma máquina que se adequasse a esse mercado.

Sombras da YA1955 de 1, a Montesa Texas Scorpion 1966 de 250 foi a bicicleta européia que a Yamaha copiou quando decidiu construir uma moto sujeira de 250cc para uso duplo.

O que eles precisavam, avaliava Holeman e Hoel, era uma motocicleta leve e durável de 250cc que você poderia usar para trabalhar de segunda a sexta-feira e despir-se para competir nos fins de semana. Mas o fato de os dois americanos terem tido uma ótima idéia não significava que mais ninguém na Yamaha acreditaria neles. Esse tipo de bicicleta nunca havia sido construído pelos japoneses, que preferiam usar bicicletas de rua de dois cilindros e dois tempos, acrescentar canos altos e um nome atrevido (como Big Bear Scrambler) e vendê-los como bicicletas duplas. bicicletas de propósito. 

Antes do surgimento do DT-1, era o que a Yamaha pensava ser uma bicicleta suja - o Scrambler YDS1 de dois cilindros.

Hoel se aproximou de seus chefes japoneses em Los Angeles com a idéia de uma bicicleta de trilha de 250cc, e eles gostaram da idéia o suficiente para sugerir mais estudos. Holeman e Hoel sabiam o que queriam, mas nenhum deles sabia como construí-lo; então, procuraram o que estava disponível nas marcas européias que se encaixavam no perfil de uma bicicleta sujeira de uso duplo. Eles olharam para Bultaco Camperas, Matadors e Pursangs. Eles montaram Greeves e DKWs. Sua busca continuou até encontrar o melhor da raça - o Montesa Texas Scorpion. O Texas, um spin-off de Montesa do Montesa Impala e LaCross 66, era destinado apenas ao público americano. Era um 250cc, monocilíndrico, quatro tempos e dois tempos, que era legal nas ruas. O Texas veio com pneus de uso duplo, uma nacele de farol de pop-off, jantes de alumínio e um freio a tambor dianteiro com dois sapatos de guia. Curiosamente, o Montesa Texas Scorpion só foi oferecido na Espanha em 1966 como um modelo de 175cc - e apenas 186 foram fabricados (em comparação com 2400 Texas 250s nos Estados Unidos). Hoel e Holeman sabiam que Montesa não era uma ameaça para vender Scorpions suficientes para anular seus planos de dupla finalidade, uma vez que os espanhóis não tinham uma extensa rede de revendedores americanos.

Enquanto isso, de volta à sede da YAMAHA

Neil Fergus era uma estrela das corridas no deserto e o número 1. Ele alcançou a fama em uma câmera de quatro tempos, no teto, na Honda Scrambler de quatro velocidades de 250cc. Ele foi o homem escolhido pela Yamaha para testar o primeiro DT-1.

De volta à Yamaha EUA, Jack Hoel e Dave Holeman começaram a montar um protótipo do que eles queriam. Eles pegaram algumas peças da Yamaha e muitas peças do Montesa Texas Scorpion (lembre-se, a Yamaha havia provado com sua YA1, née DKW RT125, que estava mais do que disposta a imitar o que funcionasse). Quando Holeman e Hoel terminaram a motocicleta de prova de conceito, eles tiveram o início do 1968 DT-1. Não funcionou, e muitas partes foram simplesmente falsificadas, mas os americanos estavam prontos para abordar a fábrica em Hamamatsu com sua proposta.

Na primavera de 1966, os americanos fizeram uma apresentação na sede da Yamaha Motor no Japão, explicando a necessidade desse modelo. Depois de enviar o modelo de amostra para o Japão, o projeto e o trabalho de engenharia para o que se tornaria o DT-1 começaram em outubro de 1966. Por seu lado, a Yamaha não estava nem clara do que era uma bicicleta de trilha. Para descobrir, eles levaram seis engenheiros do Japão para a Califórnia. Alguns falavam inglês; alguns não. Mas nenhum deles teve a menor idéia do que era uma corrida off-road. Os engenheiros japoneses nunca tinham visto um trenó no deserto, uma tartaruga no deserto, um cheeseburger ou tinham a menor idéia do que era um Montesa Texas Scorpion. Holeman e Hoel os colocaram em uma van e seguiram para a enorme corrida do deserto de Check Chase. Em 1966, as corridas no deserto estavam em seus dias selvagens e confusos. Houve largadas em massa de 1000 motocicletas, calças de couro pretas, uma atmosfera divertida e uma aura de loucura. Foi nessa mistura do oeste selvagem americano que os seis engenheiros japoneses espantados foram jogados. O clube patrocinador começou a corrida explodindo um boneco gigante vestido com um uniforme de clube rival com sete paus de dinamite. Em meio à poeira, barulho, confusão, fumaça, idas e vindas, estavam os seis engenheiros japoneses, confusos e confusos.

Holeman e Hoel não tinham a menor idéia do que aconteceria quando os seis engenheiros voltassem ao Japão com suas histórias do deserto americano e a escultura de motocicleta Yamaha / Montesa soldada. Mas Jack e Dave tinham uma lista de coisas que a bicicleta precisava ter. Tinha que ser alimentado por um motor de 250cc e parecer uma bicicleta de motocross, mas poder ser pilotado em vias públicas, além de trilhas nas montanhas. Os dois americanos escreveram um pedido que listava o tamanho do pneu, o padrão do piso, o curso da suspensão, a distância entre eixos, a altura do assento, a distância ao solo e tudo o que eles desejavam. Não foi fácil se comunicar entre a equipe de teste americana e a equipe de desenvolvimento japonesa, porque apenas um lado sabia o que era necessário para andar fora de estrada. Mas eles trabalharam bem juntos e, 60 dias depois que os seis engenheiros voltaram para casa, um caixote chegou à sede da Yamaha nos EUA do Japão. Quando Holeman e Hoel o abriram, havia dois Yamaha DT-1s. A partir daí, os testes começaram a sério. 

A Yamaha fez com que a estrela do deserto Neil Fergus fizesse o teste nos dois protótipos. Semana após semana, Fergus e o parceiro de pilotagem Gary Griffin destruíram os DT-1s. Os choques desbotaram, os braços oscilantes dobraram, os quadros quebraram e as hastes da direção se dividiram no meio. Hoel estava ocupado enviando relatórios detalhados de testes, desenhos, fotos e componentes de volta ao Japão, e os japoneses estavam substituindo constantemente as peças para que Fergus pudesse quebrá-las novamente. Finalmente, o protótipo DT-1 foi concluído e foi um dia feliz quando a unidade de teste foi colocada em uma caixa e enviada ao Japão para ser duplicada. Imagine a surpresa da equipe de teste quando, alguns dias depois, os primeiros modelos de pré-produção chegaram às docas americanas. Como o Japão transformou o protótipo em uma bicicleta de produção tão rapidamente? Eles não tinham. Os japoneses estavam tão comprometidos com o projeto que não esperaram que os americanos terminassem de testar o protótipo. Em vez disso, eles pegaram os relatórios, fotos, desenhos e memorandos que Jack Hoel os enviara e montaram uma linha de produção. O protótipo Fergus era uma motocicleta muito melhor que o modelo de produção japonês, mas o molde foi fundido - e o Yamaha DT-1 foi construído.

E a história foi feita

O primeiro anúncio Yamaha DT-1968 de 1.

O Montesa Texas Scorpion de 1966 ajudou os japoneses a descobrir motos sujas. Hoje, Montesa é de propriedade da Honda.

Foi assim que o DT-1 nasceu. No inverno de 1967, antes que o Yamaha DT-1968 de 1 fosse lançado ao público, a Yamaha tinha que determinar quantos Yamaha DT-1s deveriam ser produzidos para 1968. Naquela época, a Yamaha vendia apenas 4000 unidades por ano no mercado. EUA. Mas o entusiasmo, não apenas pela nova moto, mas por um novo tipo de motocicleta (que logo será conhecida como moto suja), inspirou a Yamaha a estabelecer a meta de vendas de 1968 em 12,000 unidades. Ambicioso? Sim. Muito ambicioso? Não. O primeiro lote de 8000 Yamaha DT-1s que chegaram aos Estados Unidos em março de 1968 esgotou imediatamente. Nenhuma motocicleta off-road construída na Europa jamais viu o tipo de vendas de unidades fenomenais atingidas pelo DT-1 original. A produção foi exagerada, e todo DT-1 que rolou na linha de montagem foi para a América.

O DT-1 havia sido desenvolvido apenas como modelo de mercado de exportação, e ninguém na Yamaha pensou que o mercado japonês teria o menor interesse em uma moto suja americana. Eles estavam errados, mas os consumidores domésticos tiveram que esperar enquanto a demanda americana era atendida.

A moto não era uma máquina radicalmente avançada. Em muitos aspectos, a Montesa Texas Scorpion era uma moto muito superior, com mais potência, suspensão de curso mais longo, menos peso e ótimos freios. Mas mesmo que a Yamaha DT-1 não tenha aberto novos caminhos tecnológicos, ela forneceu ao público americano uma motocicleta off-road acessível (US $ 700), confiável, de 18.5 cavalos e 250 cc, que funcionou bem. Daquele dia em diante, os japoneses vieram para ficar no mundo da pilotagem off-road.

E talvez porque os japoneses não esperaram pelo envio da unidade de teste de Neil Fergus, o DT-1 não foi tão bom quanto poderia ser. Suas fragilidades geraram o incipiente negócio de pós-venda off-road americano que incluía garfos de acessórios (Ceriani e Betor), choques de pós-venda (Koni e Girling), aros de alumínio (Akront e Boroni), tanques de gás de plástico, guidão de cromo, tubos hop-up e plástico pára-lamas. Toda uma nova indústria foi lançada com a introdução do DT-1. Os primeiros esforços de corrida, liderados por Keith Mashburn, Dennis Mahan, Neil Keen, Mike Patrick, Phil Bowers e a gangue Jones (Gary, Dewayne e Don) colocaram o DT-1 no mapa em pista de terra, deserto e motocross. E, em um esforço para consertar as falhas do DT-1 apressado, a Yamaha foi pioneira no negócio hop-up com seu Kit GYT (Genuine Yamaha Tuning) para o DT-1. Consistia em um cilindro cromado, cabeça de alta compressão, novo pistão, tubo de escape e carburador de 30 mm que adicionava 10 cavalos de potência. O DT-1 250 foi logo seguido pelo AT-1 125, CT-1 175 e RT-1 360 (todos com seus próprios kits GYT).

O falecido Tom White foi um dos primeiros a adotar o Yamaha DT-1, não só ele comprou o primeiro que veio ao SoCal, como também fez peças de reposição para eles. Este é Tom, com seu impecável DT-1.

O falecido Tom White, fundador da White Brothers Cycle Specialities, lembra o que o DT-1 fez para a indústria americana de motocicletas: “Vi pela primeira vez o Yamaha DT-1 em dezembro de 1967 no Cycle World Show anual em Anaheim. Foi a estrela do show. Ninguém aqui nunca tinha visto algo assim. Fui ao meu revendedor no dia seguinte e fiz meu pedido, e a bicicleta finalmente chegou em abril de 1968. Todo mundo estava fazendo fila para comprar essa bicicleta. Era uma combinação perfeita para andar na rua e fora de estrada, e tinha uma aparência muito, muito única e um som muito único. Foi uma motocicleta que realmente mudou o mercado aqui na América. ”

Do DT-1 veio a atual safra de motocicletas todo-o-terreno e, infelizmente, saíram as antigas marcas europeias. A empresa Montesa que construiu o Scorpion que a Yamaha copiou faliu, assim como Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS e, para todos os fins práticos de motocross dos EUA, CZ, Husqvarna e Maico. 

A Torakusu Yamaha nunca viu uma motocicleta, mas se não fosse por ele, a maioria de nós pode nunca ter pilotado uma.

 

 

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