ДВУХТАКТНЫЙ ВТОРНИК | KTM 250SX, КОТОРЫЙ БЫЛ КАК A 125

Этот тест взят из выпуска MXA за январь 2000 года.

ВОПРОС ПЕРВЫЙ: ДВИГАТЕЛЬ '00 БЫСТРЕЕ, ЧЕМ '99?

К сожалению нет. По правде говоря, это не намного быстрее, чем KTM 125SX.

ВОПРОС ВТОРОЙ: ЧТО НЕПРАВИЛЬНО С ДВИГАТЕЛЕМ KTM 250SX?

Просто обо всем. У этого есть ленивый диапазон мощности, который просит одометр и маршрутную карту. За исключением небольшого рывка мощности при включении дросселя, не так уж и много. После живого небольшого удара, который действительно хорош только для прокачки двигателя через ямы, 250SX Powerband обеспечивает короткий, плоский, монотонный стиль питания.

ВОПРОС ТРЕТИЙ: ЧТО ИЗМЕНИЛО KTM НА ДВИГАТЕЛЕ '00?

Все! Наиболее значительные изменения коснулись диаметра ствола и хода. Отдел исследований и разработок KTM отказался от прежних 67.5 мм на 69.5 мм диаметра и хода и заменил более распространенные размеры 66.4 на 72 мм. Одно только это изменение потребовало новых корпусов, цилиндра, головки, коленчатого вала, штока, поршня, колец и трубы. Пока KTM отбрасывала старое и вставляла новое, они внесли следующие изменения: (1) Увеличен размер водяной рубашки (вокруг цилиндра) для улучшения охлаждения. (2) Укоротил шатун от 132 до 129 мм (длина стержня не обязательно связана с отверстием и ходом). (3) Уменьшен вес коленчатого вала за счет вставки двух вольфрамовых вставок в качестве наполнителей. (4) Очищен тростниковый впускной канал для оптимизации расхода топлива. (5) Оснащал двигатель зажиганием Kokusan 2K4 с магнитным соленоидом Power Jet для управления новым 38-мм карбюратором Air Guide Keihin.

2000 KTM 250SX

ВОПРОС ЧЕТВЕРТЫЙ: ЧТО ОЗНАЧАЮТ ИЗМЕНЕНИЯ?

К сожалению, очень мало. Что самое удивительное, так это то, что прошлогодний двигатель 250SX оказался хорошей штукой. Хотя 99SX '250 не наделен потрясающими низкими частотами, он превратился в резкий, агрессивный, четкий и мощный среднечастотный динамик (с довольно приятным завышением оборотов).

Так зачем это менять? возможно KTM чувствовал, что двигатель 99 года заработал и им нужно что-то на будущее. Однако 12 месяцев назад инженеры KTM полностью переработали двигатель '99 250X'. Эти изменения включали: (1) Недавно разработанная сборка тростникового блока. (2) Меньшее выпускное отверстие для увеличения скорости отработанного газа. (3) Зажигалка поршневая. (4) Более узкая заслонка силового клапана. (5) Переработан угол наклона головки цилиндров. А также (6)Уменьшен вес коленчатого вала. Удивительно, но все эти разработки, которые фактически увеличили диапазон мощности 99-го КТМ, были отброшены в пользу совершенно нового двигателя. И результаты мрачны.

ВОПРОС ПЯТЫЙ: ЭТО БЫСТРО, КАК ЯПОНСКИЙ 250?

Нет! В лучшем случае это так же быстро, как японский эндуро байк. KTM должен был сесть на свой новый двигатель для следующего сезона испытаний. Прошлогодний двигатель был в два раза конкурентоспособнее, чем в этом году.

2000 KTM 250SX

ВОПРОС ШЕСТОЙ: ЧТО О СТРУЙКЕ?

Мы пингуемся. Это было трудно для МХА бригада по сносу зданий представить, что этот двигатель может взорваться под нагрузкой, но это произошло (возможно, потому, что ему приходилось ездить на десятых долях времени все время).

Вот струя, которую мы запускали в нашем KTM 250SX:
Основная струя: 172
Пилотный самолет: 48
Игла:NOZF (НОЗ)
Горка: 6.0
Воздушный винт: 1 1/2
Клип: паз № 3

ВОПРОС СЕДЬМОЙ: ЧТО О ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СЦЕПКЕ?

Испытательная группа MXA предпочитает гидравлические сцепления ручным, но не по той причине, о которой вы могли подумать. Если вы думаете, что гидравлические сцепления легче тянуть, чем обычные сцепления, вы ошибаетесь. Это не так. Если вы предполагаете, что они чувствуют себя лучше, чем ручные сцепления, вы ошибаетесь. По правде говоря, гидравлическая муфта немного прочнее, чем самая гладкая из стандартных муфт, и она имеет совершенно другое ощущение. Однако различия между тягой сцепления RM, YZ, KX и CR не менее значительны. То, что предлагает гидравлическое сцепление, является последовательным чувством по длинному мото. Это сопротивляется искушению расслабиться, стать мягким или напрягаться. Сладко, очень сладко.

ВОПРОС ВОСЬМОЙ: ЧТО О ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКЕ PDS?

KTM не использует амортизатор, и нам все равно. Сама идея систем подвески с подъемным рычагом, рычагом, коромыслом и тяговым рычагом преувеличена. Чтобы достичь эффективной скорости подъема, мотоциклы не должны иметь сложных рычагов. KTM доказывает это. Поместив амортизатор в известную структуру разностороннего треугольника (в котором стороны имеют разную длину и углы) разработчик подвески может воспроизвести скорость подъема любой системы рычагов. И, если он умный дизайнер. он не будет дублировать текущие коэффициенты левериджа, а будет стремиться к чему-то с прямой ставкой. KTM пыталась это сделать. Они не довели его до совершенства, но они намного ближе, чем японские инженеры (которые меняют коэффициенты левериджа раз в два года - почти всегда возвращаются к тому, которое они пробовали несколько лет назад, - а затем отбрасывают его и переходят к следующему. магическое, но неуловимое, число). Это может показаться странным, но не беспокойтесь об отсутствии задней подвески амортизатора. Это необязательно.

Каковы преимущества односторонней системы задней подвески без тяги? (1) Меньше сложности и меньше движущихся частей. (2) Будущие изменения скорости роста могут быть достигнуты путем перемещения нижней ударной позиции (вместо изменения сложной связи). (3) Шок доступ отличный. (4) Подвеска становится зависимой от демпфирования, а не от скорости. (5) Односторонний амортизатор создает пространство для более прямого карбюраторного тракта.

2000 KTM 250SX

ВОПРОС XNUMX: КАК ХОРОШО ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА KTM NO-LINK PDS?

Намного лучше, чем когда KTM впервые приняла эту идею. Задняя подвеска KTM хороша с двухпоршневым амортизатором, разработанным Ohlins (по лицензии WP). Так как полная система зависит от демпфирования, в отличие от японского метода изменения скорости роста из года в год, чтобы попытаться вызвать улучшение, KTM добилась устойчивых успехов в наборе номера в двухпоршневом шоке.

Если есть что-то, что мы могли бы изменить, это шоковая пружина с прогрессивной скоростью. Мы бы выбрали прямой курс. Прямая пружина остановит тенденцию KTM упасть в его ударе и биться в ударах среднего размера. Это хорошая идея.

Какая была наша лучшая шоковая обстановка?
Весенний курс: 8.3 / 11 кг / мм
Гонка провисает: 95мм
Сжатие: 3 кликов
Отскок: 20 кликов
Ноты: Здравый смысл и многолетний опыт подсказывают гонщику, что поворот кликера сжатия (по часовой стрелке) усилит жесткость сжатия. Не так на KTM. Вы выключаете кликер для большего сжатия и для меньшего.

ВОПРОС ДЕСЯТЫЙ: ЧТО МЫ ДУМАЕМ О ВИЛКАХ WP 00-ГО?

Во-первых, мы немного обижены тем, что KTM бросила полотенце на вилку 99-го года выпуска. Это стыд. Вилки KTM 50 мм, обычные WP стали победителями. Это были лучшие вилки 99-го года. Но их больше нет в 00 году, и их заменили перевернутые вилки WP диаметром 43 мм.

Насколько хороши новые вилки? Не такие гибкие или отзывчивые, как в прошлом году, они по-прежнему похожи на рабочие вилки. Новые вилки немного резковаты при низкой скорости сжатия и слишком быстры в середине хода, но они хорошо поглощают жесткие приземления и конкурируют с любой другой маркой вил, предлагаемой в 2000 году.

Какая была наша лучшая обстановка? Для хардкорных гонок мы рекомендуем следующую настройку:
Весенний курс: 0.40 кг / мм
Высота масла: 140мм
Сжатие: 14 кликов
Отскок: 14 кликов
Высота ножки вилки: 10 мм над тройным зажимом
Ноты: В отличие от прошлогодних обычных вилок, у которых было странное расположение регулятора, новые перевернутые вилки WP имитируют Kayabas (сжатие снизу и отскок вверху).

2000 KTM 250SX

ВОПРОС 11: ПОЧЕМУ КТМ ВЫКЛЮЧИЛСЯ ОТ ВЕРХОВ ПРАВЫЙ?

Если у KTM были лучшие вилки в 99-м, почему они переключились на перевернутые вилки в '00? Из-за тебя. Не ты лично, а коллектив ты. Большие немытые массы, которые составляют покупательскую публику, хотят перевернутых вилок. Американский потребитель считает, что перевернутые вилки работают лучше, чем вилки с правой стороны. Они не правы (у Suzuki и KTM обе были лучшие характеристики при развороте, когда они были справа вверху), но когда дело доходит до складывания холодных наличных денег, клиент всегда прав. Есть ли преимущество в переключении KTM на перевернутые вилки? Да. Перевернутые вилки на несколько фунтов легче обычных вилок.

ВОПРОС 12: КАК ЭТО ОБРАЩАЕТСЯ?

Обработка KTM - это область, в которой невозможно танцевать. Австрийский велосипед не справляется, как японский мотоцикл для мотокросса. Это наиболее заметно на крутых извилистых дорожках, но одинаково заметно в любом остром повороте. Он не поворачивается так быстро, как RM, YZ, CR или KX. И с его эндуро powerband лучше не погружаться внутрь и пытаться вытащить свою конкуренцию из поворота. Лучше сдвинуть углы, искать внешнюю линию и стараться поддерживать импульс.

В первые несколько минут на шасси KTM есть что-то странное (хотя мы не чувствуем того же в отношении меньшего, более легкого и более гибкого KTM 125SX). 250SX чувствует себя не так, как японский мотоцикл. Не неправильно. Неплохо. Не неловко Просто другой. Примерно через 30 минут езды ощущения не в духе исчезают, и точки равновесия становятся более естественными.

Даже если он не такой быстрый внутри, как его конкурент, он действительно светит на высокой скорости. Это очень стабильная платформа.

ВОПРОС 13: ЧТО МЫ НЕНАВИДИМ?

Список ненависти:
(1) Цвет: Мы полюбили апельсин, но нам понадобится еще несколько лет, чтобы притупить наши эстетические вкусы до такой степени, что мы сможем принять серебряные боковые панели, заднее крыло и вилку.
(2) переднее крыло: Переднее крыло KTM выглядит ужасно. Тот, кто придумал дизайн с раздвоенным язычком, заслуживает повышения - в любое подразделение KTM за пределами конструкторского отдела.
(3) Газовая крышка: Газовая крышка слишком мала.
(4) Крыло радиатора: Задний угол крыльев радиатора зацепит вашу кожу. Быстрое решение состоит в том, чтобы обрезать самый задний край (где соприкасаются сиденье и бак), чтобы кожух радиатора имел закругленный угол.
(5) Боковые панели: Когда дизайнеры вторичного рынка начнут предлагать цифры трапециевидной формы, боковые панели KTM будут в моде. До тех пор, независимо от того, как вы поворачиваете цифры, это неправильно.
(6) Ударный болт: Если вы стоите у дорожки, когда мимо проходит KTM 250SX, посмотрите на землю. Скорее всего, вы найдете верхний амортизатор велосипеда.
(7) Глушитель: Мы потеряли достаточно заглушек глушителя, чтобы запастись дилерским центром. Поверьте нам на слово, перед каждой гонкой затягивайте литые заглушки.
(8) Выхлопная труба: КТМ может страдать от кислородного охрупчивания на своих выхлопных трубах. Мы увидели две трубы, которые треснули в нижней части выпускной трубы. Поскольку у KTM есть три пружины, мы удалили нижнюю и не потерпели неудачу.
(9) Рычаг сцепления: KTM в 2000 году определил миниатюрный рычаг сцепления с двумя пальцами. Он слишком мал. К счастью, в прошлом году полноразмерный рычаг сцепления подходит.

ВОПРОС 14: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

Список лайков:
(1) Airbox: Воздушная камера KTM, не требующая инструментов, могла бы потребовать дополнительных инженерных решений, но это круто, если не нужно снимать сиденье, чтобы добраться до фильтра. Следите за застежками в стиле дзус - они при регистрации исчезают быстрее, чем ручки.
(2) руль: KTM - единственный из Большой Пятерки, который поставляется с алюминиевыми рулями. Очень круто.
(3) Шины: Bridgestone M77 / 78 - хорошие шины для средней проходимости. Нам нравится этот комбо кроссовок (хотя нам нравится сзади больше, чем спереди).
(4) Защитные рамки: KTM включает в себя пластиковые рамы на каждом велосипеде.
(5) тормоза: Какая разница! Наконец, KTM решила свои проблемы с тормозами. Благодаря новому переднему главному цилиндру Brembo, гидравлической магистрали меньшего диаметра и новому ротору передние тормоза становятся мощнее всего. Более того, KTM установила больший поршень в задний главный цилиндр, чтобы снизить гидравлическое давление в линии. Результат? Тормоз больше не может использоваться для включения и выключения света. Лучшая модуляция и меньшая блокировка давно пора.
(6) Кольцо предварительной нагрузки: Вместо использования двух колец, которые сцепляются друг с другом, KTM имеет очень толстое одиночное кольцо, которое крепится к корпусу амортизатора с помощью болта с внутренним шестигранником. Это хорошая идея, которая упрощает регулировку предварительного натяга пружины.
(7) Сцепление: Это гидравлическое. Достаточно сказано.
(8) регулятор цепи: KTM разработала эксцентриковые блоки регулировки цепи, которые можно поворачивать при растягивании цепи. Кроме того, они имеют очень длинный прорезь для оси, чтобы вместить значительные изменения колесной базы.
(9) Барные крепления: Новый тройной зажим KTM оснащен регулируемыми креплениями для стержней. Это позволяет райдеру точно настроить посадку. Мы продвинули прутья вперед до упора.

ВОПРОС 15: ЧТО МЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДУМАЕМ?

Что мы думаем? Мы не думаем, что новый двигатель готов к прайм-тайм. Если 2000 KTM 250SX поставлялся с двигателем 1999 года, это был бы безудержный успех. Как это, это разочарование.

Вас также может заинтересовать