РЕТРО-ТЕСТ MXA: HONDA CRF2008 450 г.

WИногда у нас затуманиваются глаза, когда мы думаем о прошлых велосипедах, которые мы любили, и о тех, которые должны остаться забытыми. Мы отправляем вас в путешествие по переулку памяти с велосипедными тестами, которые были подшиты и проигнорированы в МХА архивы. Мы вспоминаем возрожденную часть истории мотоциклов. Вот МХА архивный тест Honda CRF2008 450 года из январского номера 2008 года.

Существует много предположений о революционно новой Honda CRF2008 450 года, но давайте оставим это прямо сейчас. CRF2008 450 года не является чем-то новым или революционным, но он эволюционный. Если бы мы делали ставку на мужчин, мы бы выделили фонд колледжа Джуниора на то, что инженеры Honda планируют устранить проблемы на совершенно новом CRF2009 450 года выпуска. Как бы нам ни нравились совершенно новые модели, они нас пугают. Слишком много новизны одновременно — это все равно, что начинать все с нуля.

Эпоха МХА Аварийная бригада не стыдится сказать, что нам очень понравились последние несколько лет разработки CRF450. После ошибок 2002, 2003 и 2004 годов CRF450 стал отраслевым стандартом. Но, поскольку мы стоим на пороге 2008 модельного года, мы должны задаться вопросом, достаточно ли этих 15 изменений, чтобы поддерживать развитие продукта в правильном направлении.

Q: ЧТО ТАКОЕ ДОСТОЙНЫЕ ДОПОЛНЕНИЯ К CRF2008 450 ГОДА?

A: Ажиотаж – это не то же самое, что технологическое усовершенствование. Ажиотаж — это слухи о потенциальных улучшениях, а не о реальных улучшениях. Ажиотаж вокруг Honda CRF450 сосредоточен на двух из 15 изменений.

(1) ДПСД. HPSD означает «Прогрессивный рулевой демпфер Honda». Скрытый за передним номерным знаком рулевой демпфер Honda Showa обеспечивает прогрессивное демпфирование за пределами первых 5 градусов изменения направления (в любом направлении от центральной линии). Демпфирование увеличивается при повороте от центральной линии и уменьшается при возвращении к ней. Команда Honda использует эту систему на некоторых своих заводских мотоциклах еще со времен Рикки Кармайкла.

(2) Новое смещение. С 2002 года гонщики Honda меняют смещение тройного зажима. Еще в 2002, 2003 и 2004 годах многие гонщики предпочитали тройные зажимы со смещением 20 мм вместо стандартных зажимов 24 мм. В 2005 году Honda изменила смещение дропаута передней оси на 2 мм и увеличила угол наклона рулевой колонки, но большинство гонщиков AMA National все равно перешли на 22-миллиметровые тройные зажимы, чтобы завершить сделку. В 2006 и 2007 годах Honda сохранила свое смещение, но опустила двигатель на 5 мм, чтобы облегчить движение вперед. Это улучшение в обращении уменьшило желание изменить смещение со склада. Теперь, внезапно, после шести лет, когда потребитель оплачивал счета за изменения смещения, Honda решила установить тройные зажимы со смещением 22 мм на CRF250 и CRF450.

КОМАНДА MXA НЕ СТЫЖИТСЯ СКАЗАТЬ, ЧТО НАМ ЛЮБИЛИ ПОСЛЕДНИЕ НЕСКОЛЬКО ЛЕТ РАЗРАБОТКИ CRF450. ПОСЛЕ ОШИБОК В 2002, 2003 и 2004 годах CRF450 СТАЛ ОТРАСЛЕВЫМ СТАНДАРТОМ.

Обладая великолепной эргономикой, CRF2008 450 года удобен, а все органы управления расположены на своих местах.

Q: ЧТО МЫ ДУМАЕМ О HPSD?

A: Что сделал МХА аварийно-спасательная бригада думает о HPSD и тройных зажимах со смещением 22 мм? Честно говоря, мы бы предпочли участвовать в гонках на CRF450 со старыми тройными зажимами диаметром 24 мм и без рулевого демпфера. Как же так? Более половины МХА гонщикам-испытателям не понравилось ощущение рулевого демпфера Honda. Скептики описывали это как ощущение, будто гайка рулевой колонки затянута слишком сильно. В качестве решения не просто вывернули кликер регулировки до упора, а сняли демпфер с рулевой трубы. Они утверждали, что без демпфера CRF450 кажется на 5 фунтов легче в поворотах. Остальные МХА Гонщики-испытатели почувствовали, что на высокоскоростных трассах HPSD сокращает количество охоты, клевания и случайных ударов по баку.

Рулевой демпфер HPSD является плюсом в некоторых ситуациях, но точно не во всех.

Обратной стороной снятия рулевого демпфера было то, что тройные зажимы со смещением 22 мм не очень хорошо сочетались с геометрией рамы CRF без демпфера. Передняя часть чувствовала себя отключенной. Он не так хорошо кусался в поворотах, как с 24-миллиметровыми зажимами, и имел тенденцию быть очень загруженным на входе в поворот. Изменение смещения на 2 мм переместило двигатель вперед, укоротило колесную базу и увеличило след. Мы считаем, что Honda изменила смещение, чтобы оправдать рулевой демпфер, а не наоборот.

Q: ЕСЛИ АУДИТОРИЯ БЫЛА ПУШКОМ, КАКИЕ МОДЫ БЫЛИ ГОРЯЧИМИ?

A: Из 15 изменений, внесенных Honda в CRF2008 450 года, большинство влияло на общее ощущение машины. Стойки вилки короче на 2 мм, обороты выше на 50 об/мин, более легкие тормозные диски, полированные пружины вилки и шток картриджа на 0.5 мм больше - все это вносит свой вклад в общий пакет, но не является дневной и ночной разницей. Итак, какие же были изменения?

(1) Карты зажигания. Нам очень понравилась новая система CDI CRF450. Он имел разные кривые зажигания (карты) для первой, второй передач и передач с третьей по пятую. Каждый тест-райдер мог ощутить преимущества специальных карт. CRF450 был более четким, крутым и более медленным, и все это нам понравилось.

(2) Труба с конической головкой. В прошлом большинство МХА гонщикам-испытателям приходилось подавлять зевоту, когда их спрашивали о конических выхлопных трубах, но в год, когда слова «мягкий» и «управляемый» стали крылатыми фразами, означающими «легкость в управлении», конические выхлопные трубы действительно выполняют обещания маркетологов.

MXA изменила смещение тройных зажимов и удалила демпфер HPSD, и управляемость значительно улучшилась.

Q: ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ HONDA В ДВИГАТЕЛЕ CRF2008 450 ГОДА?

A: По меркам мотокросса это старый двигатель. Разработанный в 2002 году, за последние шесть лет он претерпел ряд пластырей, но ничего кардинального не произошло.

Вот краткая история:

(1) В 2003 году двигатель CRF450 получил новый кулачок и новую карту зажигания.

(2) В 2004 году CRF450 получил поршень высокой степени сжатия (12:1), маховик на 130 грамм легче, поршень на 5 грамм легче и на заднюю звездочку на два зуба меньше (с 50 до 48).

(3) В 2005 году CRF450 получил еще одну новую карту зажигания и больше воздуха от нового пневматического чехла, воздушной коробки и вентиляционных отверстий.

(4) В 2006 году CRF450 получил более долговечные седла клапанов от 2005 CRF450X.

(5) В 2007 году CRF450 получил 30-мм выпускные клапаны (по сравнению с 31 мм) и 41-мм карбюратор (по сравнению с 40 мм).

Это подводит нас к изменениям в двигателе CRF2008 450 года выпуска. В 2008 году CRF450 получил новое зажигание с датчиком положения передачи для трехкарточного CDI, трубку с конической головкой, а также более легкий вал и шестерни противовеса.

ДВИГАТЕЛЬ CRF2008 450 ГОДА ЛУЧШЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ БОЛЬШИНСТВА ГОНЩИКОВ, КОТОРЫЕ ПОКУПАЮТ CRF450 ХОЛОДНЫМИ НАЛИЧНЫМИ НАЛИЧНЫМИ ДЕНЕЖНЫМИ СРЕДСТВАМИ, НО HONDA CRF450 НЕ ПОНРАВИТСЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ ГОНЩИКАМ.

Благодаря различным картам для первой, второй и третьей-пятой передач, CRF2008 450 года выпуска выглядел более мощным.

Q: НАСКОЛЬКО ХОРОШО 2008 CRF450 POWERBAND?

A: Вы можете быть удивлены, узнав, что в наших испытаниях на динамометрическом стенде CRF2008 450 года был примерно на 1 лошадиную силу слабее, чем модель 2007 года, от холостого хода до 9500 об/мин (и после этого он соответствовал прошлогодней модели только до 11,000 450 об/мин). ). Это не увеличило мощность; на самом деле, это сделало меньше. Мы не были удивлены. На самом деле мы к этому привыкаем. Словно мысленно, инженеры Yamaha, Kawasaki и Honda перенастроили свои 2008-кубовые диапазоны мощности на XNUMX год. Почему? Чтобы на них было легче ездить.

Вопрос не в том, «Какой мотоцикл обладает наибольшей мощностью?» Скорее: «Какой из них дает наиболее полезную мощность?» Инженеры Honda хорошо поработали, и, хотя они, возможно, и отказались от мощности и крутящего момента, двигатель 2008 года кажется более мощным и крутым. Мы отдаем должное трубе с конической головкой и трехкартовому зажиганию. CRF2008 450 года кажется более крутым, потому что он медленнее набирает обороты. Более медленные обороты позволяют среднестатистическому гонщику более эффективно использовать каждую передачу, а это означает, что он имеет большую погрешность, когда дело доходит до управления дроссельной заслонкой и моментами переключения передач.

Q: ДВИГАТЕЛЬ 2008 ГОДА ЛУЧШЕ ДВИГАТЕЛЯ 2007 ГОДА?

A: Да, но есть одна оговорка: двигатель CRF2008 450 года лучше подходит большинству гонщиков, которые тратят наличные деньги, чтобы купить CRF450. Для профессиональных гонщиков, которые получают свои велосипеды бесплатно, ситуация не лучше. Как и предыдущие модели YZ2008F и KX450F 450 года, Honda CRF450 не понравится профессиональным гонщикам. Все три модели 450 отказались от мощности профессионального уровня в пользу двигателя, на котором легче ездить, который лучше регулируется, более дозирован и способен с меньшим драматизмом выходить из поворотов.

Нам понравился этот powerband. Возможно, ему не хватает некоторого изюминки 2007 года, и он ощущается немного мягче, когда выходит за рамки, но в каждой ситуации он был более подключен. Это лучший двигатель для большинства покупателей CRF450.

Q: А ЧТО НАСЧЕТ ПЕРЕДАЧИ?

A: Конечно, у нас возникло искушение снизить передачу (добавив 1 зуб к задней звездочке), но, учитывая дизайнерское намерение Honda сделать двигатель более широким, более подключенным и простым в использовании, мы решили оставить стандартную 48-ступенчатую звездочку. зубчатая задняя звездочка для большинства гусениц. Более медленные гонщики могут даже захотеть попробовать на 1 зуб меньше.

Q: ЧТО HONDA СДЕЛАЛА С ПОДВЕСКОЙ В 2008 ГОДУ?

A: Может это только у нас так, но по нашему мнению, они сломали переднюю вилку. Компания Showa исторически производила ужасно жесткие вилки, вплоть до того, как они оснастили CRF2002 450 года. С появлением CRF450 философия и репутация Showa изменились. За один год Сёва чудесным образом избавился от резкости в середине хода, которая на протяжении десятилетий делала их бичом гонщиков Honda. Угадай, что? Оно вернулось. Мы ненавидели эти вилки.

Q: КАКОЕ ЛУЧШЕЕ ИСПРАВЛЕНИЕ ДЛЯ ВИЛОК SHOWA 2007 ГОДА?

A: Нам хотелось бы знать. Несмотря на героические усилия на протяжении 80-х и 90-х годов, нам так и не удалось сделать вилки CR250 впитывающими влагу, мягкими и упругими. Они всегда резко останавливались. Даже сегодня слова «резкость в середине удара» заставили нас бежать за бутылкой Адвила.

Нашим быстрым решением было снизить высоту масла на 10 куб.см (на самом деле мы снизили его на 20 куб.см, но нам пришлось добавить обратно 10 куб.см, потому что вилка стала слишком мягкой). Поразительно, но снижение высоты масла только уменьшило всплеск в середине хода, но не устранило его. В конце концов мы остановились на настройках, которые характеризовались чрезмерным демпфированием отскока и сжатия, пытаясь удерживать вилку выше при ходе. Если вы быстры, переключитесь на пружины вилки 0.49 и работайте с объемом масла, чтобы регулировать ощущение в середине хода, но не ждите чудес. У этих вилок есть проблемы.

Honda CRF2007 450 года была склонна к застреванию при приземлении с трамплина, но Honda заменила иглу NJYR на иглу NJGR, чтобы убрать струи в 2008 году.

Q: КАК ПРОХОДИТ ДЖЕТТИНГ?

A: Раньше мы сталкивались с некоторым застреванием при приземлении после прыжков, но благодаря новой игле (NJGR вместо NJYR) и более богатой настройке штатного топливного винта у нас не было проблем с жиклером. Промывка запасов происходит следующим образом:
Главный: 178
пилот: 42
Игла: НЮГР
Положение клипа: Третий сверху
Топливный винт: 1-5 / 8 оборотов
Утечка струи: 55
Ноты: Когда температура выше 90 градусов, перейдите к 175; ниже 60 градусов используйте угол 180.

Q: ЧТО НАША ЛУЧШАЯ УСТАНОВКА?

A: Для хардкорных гонок мы рекомендуем следующую установку вилки на CRF2008 450 года выпуска:
Весенний курс: 0.47 кг/мм (0.49 кг/мм для более быстрых гонщиков или трасс с большим количеством прыжков)
Высота масла: 398cc (408cc сток)
Сжатие: 6 кликов
Отскок: 6 кликов
Высота ножки вилки: Заподлицо с верхним зажимом
Ноты: Мы рекомендуем в качестве отправной точки установить рулевой демпфер HPSD на 7 щелчков. Включение кликера замедляет демпфирование, а выворачивание облегчает его.

ТРУДНО ПОВЕРИТЬ, ЧТО МАЙКЛ ШУМАХЕР, ДЖОН ФОРС, Эй Джей ФОЙТ ИЛИ СЭР МАЛКОЛЬМ КЭМПБЕЛЛ КОГДА-ЛИБО ОБРАЩАЛИСЬ К СВОИМ ИНЖЕНЕРАМ И СКАЗАЛ: «ЕСЛИ ВЫ МОЖЛИ НЕМНОГО ЗАМЕДЛИТЬ ЭТО, БЫЛО БЫЛО ИДЕАЛЬНО».

Амортизатор 2008 года имел ударную пружину 5.5 кг/мм, но в движении он ощущался почти идентично амортизатору 2007 года.

Q: ЧТО НАШ ЛУЧШИЙ УСТАНОВКА ШОКА?

A: Задняя подвеска CRF2008 450 года осталась такой же, как и раньше. Хоть Хонда и восстановила шок, разница между настройками этого года и прошлого года равна нулю. Для хардкорных гонок мы рекомендуем следующую установку амортизаторов:
Весенний курс: 5.5 кг / мм
Гонка провисает: 100 мм
Высокая степень сжатия: 2 получается
Низкое сжатие: 10 кликов
Отскок: 10 кликов
Ноты: Honda рекомендует устанавливать провисание от 100 до 104 мм. Более легкие гонщики должны выбирать более высокую часть шкалы, в то время как более тяжелые гонщики захотят ускорить проседание гонки.

Q: Что мы ненавидели?

A: Список ненависти:

(1) Вилы. Нам нравится ретро, ​​когда дело касается автомобилей, тостеров и архитектуры, но не вилок. Эти вилки вернули нас в воспоминания о 90-х.

(2) Переднее колесо. Если вы хотите получить максимальную отдачу от CRF2008 450 года, снимите Dunlop D742F и замените его более качественными передними кроссовками.

(3) Горячий старт. Мы постоянно ломаем рычаги горячего запуска CRF450. Давай, Хонда, давай заправим это.

(4) Задний тормоз. Если вы тормозной тормоз, то визг, который вы слышите, исходит не от возбужденных болельщиков на трибунах.

Q: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

A: Список лайков:

(1) Обработка. Мы не уверены в рулевом демпфере HPSD, но CRF450 он нужен сейчас (пока вы не установите смещенные зажимы 24 мм).

(2) руль. Рули увеличенного размера более прочные и устойчивые, но некоторые неохотно МХА Гонщик-испытатель чувствует себя как дома за набором рулей диаметром 7/8 дюйма с поперечиной.

(3) Эргономика. У Honda эргономика набрана. Каждая деталь всегда под рукой (или достаточно регулируема, чтобы удовлетворить самые нестандартные вкусы).

Q: Что мы на самом деле думаем?

A: Трудно поверить, что Михаэль Шумахер, Джон Форс, Эй Джей Фойт или сэр Малкольм Кэмпбелл когда-либо обращались к своим инженерам и говорили: «Если бы вы только могли немного замедлить ход, это было бы идеально». Но знаете что? Это могло быть просто так. Но модификации подвески с диапазоном мощности — легко доступный товар в мотокроссе. Тем не менее, CRF2008 450 года — действительно хорошая машина, если сделать несколько выборов.

 

\