MXA RETRO TEST: ЕЩЕ НЕ ГОТОВ К ПРАЙМ-ТАЙМУ 2000 KTM 250SX

We иногда запутываюсь, думая о прошлых мотоциклах, которые мы любили, и о тех, которые должны остаться забытыми. Мы отправим вас в путешествие по переулкам памяти с велосипедными тестами, которые были спрятаны и проигнорированы в МХА архивы. Мы вспоминаем возрожденную часть истории мотоциклов. Вот тест MXA KTM 2000SX 250 года выпуска из январского выпуска 2000 года.

Q: ДВИГАТЕЛЬ 00-ГО ГОДА БЫСТРЕЕ, ЧЕМ 99-ГО?

A: К сожалению нет. По правде говоря, он не намного быстрее KTM 125SX.

Q: ЧТО НЕ ТАК С ДВИГАТЕЛЕМ KTM 250SX?

A: Почти всё. У него ленивый диапазон мощности, который требует одометра и карты маршрута. За исключением небольшого прилива мощности при нажатии на педаль газа, восторгов особо нет. После небольшого живого удара, который действительно хорош только для того, чтобы прогнать двигатель через ямы, диапазон мощности 250SX обеспечивает короткую, плоскую и монотонную мощность.

Q: ЧТО ИЗМЕНИЛОСЬ КТМ В ДВИГАТЕЛЕ 2000 ГОДА?

A: Все! Наиболее значительные изменения коснулись диаметра цилиндра и хода поршня. Отдел исследований и разработок KTM отказался от прежних размеров диаметра и хода поршня 67.5х69.5 мм в пользу более распространенных размеров 66.4х72 мм. Одно только это изменение потребовало новых корпусов, нового цилиндра, головки, коленчатого вала, штока, поршня, колец и трубки. Пока KTM выбрасывала старую и покупала новую, они внесли следующие изменения: 

(1) Увеличен размер водяной рубашки (вокруг цилиндра) для улучшения охлаждения. 

(2) Укоротил шатун от 132 до 129 мм (длина стержня не обязательно связана с отверстием и ходом). 

(3) Уменьшен вес коленчатого вала за счет вставки двух вольфрамовых вставок в качестве наполнителей. 

(4) Очищен тростниковый впускной канал для оптимизации расхода топлива. 

(5) Оснастили двигатель зажиганием Kokusan 2K4 с магнитным соленоидом Power Jet для управления новым 38-миллиметровым карбюратором Air Guide Keihin.

Q: ЧТО ОЗНАЧАЮТ ИЗМЕНЕНИЯ?

A: К сожалению, очень мало. Что самое удивительное, так это то, что прошлогодний двигатель 250SX оказался неплохим. Несмотря на то, что 1999SX 250 года не был наделен потрясающей мощностью на низких частотах, он превратился в резкий, агрессивный, четкий и мощный средний диапазон (с довольно приятным превышением оборотов).

Итак, зачем это менять? Возможно, KTM почувствовала, что двигатель 99-го года исчерпал себя и им нужно что-то на будущее; однако 12 месяцев назад инженеры KTM полностью переработали двигатель 1999SX 250 года выпуска. Эти изменения включали: (1) Недавно разработанная сборка тростникового блока. (2) Меньшее выпускное отверстие для увеличения скорости отработанного газа. (3) Зажигалка поршневая. (4) Более узкая заслонка силового клапана. (5) Изменен угол наклона бандажа головки блока цилиндров. И, (6) уменьшен вес коленчатого вала. Удивительно, но вся эта исследовательская работа, которая фактически увеличила диапазон мощности KTM 1999 года, была отброшена в пользу совершенно нового двигателя. И результаты плачевны.

Q: ЭТО БЫСТРО, КАК ЯПОНСКИЙ 250?

A: Нет! В лучшем случае он такой же быстрый, как японский эндуро-байк. KTM следовало бы провести еще один сезон испытаний на своем новом двигателе. Прошлогодний двигатель оказался в два раза конкурентоспособнее нынешнего.

Q: Что насчет струи?

A: Оно звенело. Это было тяжело для МХА аварийно-спасательная бригада могла представить, что такой мягкий двигатель может взорваться под нагрузкой, но это произошло (возможно, потому, что на нем приходилось все время ездить на скорости 10/10). Вот струя, которую мы использовали на нашем KTM 250SX:
Основная струя: 172
Пилотный самолет: 48
Игла: NOZF (НОЗ)
Горка: 6.0
Воздушный винт: 1.5 получается
Клип: Паз № 3

Q: Что насчет гидравлической муфты?

A: Это МХА Испытательная бригада предпочитает гидравлические сцепления ручным, но не по той причине, по которой вы могли бы подумать. Если вы думаете, что гидравлические сцепления тянуть легче, чем обычные, вы ошибаетесь. Это не так. Если вы думаете, что они работают лучше, чем ручные сцепления, вы ошибаетесь. По правде говоря, гидравлическое сцепление немного жестче, чем самое плавное из стандартных сцеплений, и его ощущения совершенно другие; однако различия между тягой сцепления RM, YZ, KX и CR не менее значительны. Что действительно дает гидравлическое сцепление, так это стабильное ощущение во время длительного заезда. Он сопротивляется искушению расслабиться, стать мягким или напрячься. Сладкий, очень сладкий.

Q: ЧТО О ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКЕ PDS?

A: KTM не использует ударную тягу, и, в отличие от всех остальных на планете, нас это не волнует. Вся идея подвески с повышающейся скоростью, поперечными рычагами, коромыслом и тяговыми рычагами преувеличена. Чтобы добиться эффективной скорости подъема, мотоциклам не обязательно иметь сложные соединения. КТМ это понимает. Поместив амортизатор в известную структуру разностороннего треугольника (того, в котором стороны имеют разную длину и углы), разработчик подвески может воспроизвести скорость подъема большинства систем рычагов. И, если он умный дизайнер, он не будет дублировать текущий набор коэффициентов левереджа, а будет стремиться к чему-то с прямой ставкой. По правде говоря, KTM пыталась это сделать, но еще не довела это до совершенства; однако они намного ближе, чем японские инженеры (которые меняют коэффициенты кредитного плеча раз в два года — почти всегда возвращаясь к тому, который они пробовали несколько лет назад, а затем отказываются от него и переходят к следующему волшебному, но неуловимому числу). Это может показаться странным, но не беспокойтесь об отсутствии заднего амортизатора на KTM.

Каковы преимущества односторонней бесрычажной системы задней подвески? (1) Меньше сложности и меньше движущихся частей. (2) Будущие изменения скорости роста могут быть достигнуты путем перемещения нижней ударной позиции (вместо изменения сложной связи). (3) Шок доступ отличный. (4) Подвеска становится зависимой от демпфирования, а не от скорости. (5) Односторонний амортизатор создает пространство для более прямого карбюраторного тракта. (6) Подвеска PDS на 5 фунтов легче рычажной подвески.

Q: НАСКОЛЬКО ХОРОША ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА KTM NO-LINK PDS?

A: Гораздо лучше, чем было, когда KTM впервые приняла эту идею. Задняя подвеска KTM, оснащенная двухпоршневым амортизатором Ohlins (лицензия WP), хороша. Поскольку вся система зависит от демпфирования, в отличие от японского метода изменения скорости повышения скорости из года в год, чтобы попытаться добиться улучшения, KTM добилась устойчивых успехов в настройке двухпоршневого амортизатора. ЭТО не всегда было совершенным, но для этого достаточно лишь замены амортизаторной пружины.

Если есть что-то, что мы бы изменили, так это стандартную ударную пружину с прогрессивной скоростью. Мы бы выбрали прямую ставку. Прямолинейная пружина предотвратит склонность KTM к срыву хода и ударам по неровностям среднего размера. Какая была наша лучшая шоковая обстановка?
Весенний курс: 8.3–11 кг/мм
Гонка провисает: 95 мм
Сжатие: 3 кликов
Отскок: 20 кликов
Ноты: Здравый смысл и многолетний опыт подсказывают гонщику, что поворот кликера сжатия (по часовой стрелке) усилит жесткость сжатия. Не так на KTM. Вы выключаете кликер для большего сжатия и для меньшего.

Q: ЧТО МЫ ДУМАЕМ О ВИЛКАХ WP 2000 ГОДА?

A: Во-первых, мы немного раздосадованы тем, что KTM сдалась на своей правосторонней вилке 1999 года. Это позор, потому что победителями стали обычные 50-миллиметровые вилки WP от KTM. Это были лучшие вилки 1999 года, без сомнения, но в 2000 году их больше нет, их заменили 43-миллиметровые перевернутые вилки WP.

Насколько хороши новые вилки? Они не такие гибкие и отзывчивые, как прошлогодние вилки, но все равно остаются рабочими. Новые вилки кажутся резкими при низкоскоростном сжатии и слишком быстрыми в середине хода, но они хорошо поглощают жесткие приземления и могут конкурировать с вилками любой другой марки, предлагаемыми в 2000 году. Какова была наша лучшая настройка? Для хардкорных гонок мы рекомендуем такую ​​настройку:
Весенний курс: 0.40 кг / мм
Высота масла: 140 мм
Сжатие: 14 кликов
Отскок: 14 кликов
Высота вилки: 10 мм над тройным зажимом
Ноты: В отличие от обычных прошлогодних вилок, у которых было странное расположение регуляторов, новые перевернутые вилки WP имитируют каябы (сжатие внизу и отскок вверху).

Q: ПОЧЕМУ КТМ ПЕРЕХОДИЛ С ПРАВОСТОРОННОЙ ВИЛКИ?

A: Если у KTM были лучшие вилки в 99-м, почему в 00-м они перешли на перевернутые вилки? Из-за тебя. Не ты лично, а коллективный ты. Огромные немытые массы, составляющие аудиторию покупателей, хотят перевернутых вилок. Американский потребитель считает, что перевернутые вилки работают лучше, чем перевернутые. Они ошибаются (у Suzuki, Kawasaki и KTM вилки работали лучше, когда они были поставлены правой стороной вверх), но  когда дело доходит до выдачи наличных, клиент всегда прав. Есть ли преимущество в переходе KTM на перевернутую вилку? Да. Перевернутые вилки на несколько фунтов легче обычных.

Q: КАК РАБОТАЕТ 2000 KTM 250SX?

A: Управление KTM — это область, вокруг которой нельзя танцевать. Австрийский мотоцикл не управляется как японский мотоцикл для мотокросса. Это наиболее заметно на узких извилистых трассах, но одинаково заметно и в любом остром повороте. Он не вращается так быстро, как RM, YZ, CR или KX. А с его диапазоном мощности для эндуро лучше не нырять внутрь и не пытаться вытащить соперника из поворота. Лучше скользить по углам, искать внешнюю линию и стараться сохранять темп.

Есть что-то действительно странное в первых минутах езды на шасси KTM (хотя мы не испытываем того же самого в отношении меньшего, более легкого и маневренного KTM 125SX). 250SX ощущается по-другому — не неправильно, не плохо, не неловко, а просто по-другому. Примерно через 30 минут катания ощущение неуверенности уходит, а точки равновесия становятся более естественными. Даже если он не так быстр на внутренней стороне, как его конкуренты, он действительно великолепен на высокой скорости. Это очень стабильная платформа.

Q: Что мы ненавидели?

A: Список ненависти:
(1) Цвет. Мы полюбили апельсин, но нам понадобится еще несколько лет, чтобы притупить наши эстетические вкусы до такой степени, что мы сможем принять серебряные боковые панели, заднее крыло и вилку.
(2) Переднее крыло. Переднее крыло КТМ выглядит ужасно. Тот, кто придумал дизайн с раздвоенным языком, заслуживает повышения… в любое подразделение KTM за пределами конструкторского отдела.
(3) Газовая крышка. Газовая крышка слишком мала.
(4) Крыло радиатора. Задний угол крыльев радиатора зацепляет вашу кожу. Быстрое решение состоит в том, чтобы обрезать самый задний край (где соприкасаются сиденье и бак) так, чтобы кожух радиатора имел закругленный угол.
(5) Боковые панели. Когда дизайнеры вторичного рынка начнут предлагать цифры трапециевидной формы, боковые панели KTM будут в моде. До тех пор, независимо от того, как вы поворачиваете цифры, это неправильно.
(6) Амортизирующий болт. Если вы стоите у дорожки, когда мимо проходит KTM 250SX, посмотрите на землю. Скорее всего, вы найдете верхний амортизатор велосипеда.
(7) Глушитель. Мы потеряли достаточно крышек глушителей KTM, чтобы заполнить их в дилерском центре. Поверьте нам на слово: затягивайте отлитую из песка торцевую крышку перед каждой гонкой.
(8) Выхлопная труба. KTM, возможно, страдает от кислородного охрупчивания выхлопных труб. Мы увидели две трубы, которые треснули у нижней пружины выхлопной трубы. Поскольку у KTM три пружины, мы сняли нижнюю и не столкнулись с поломкой.
(9) Рычаг сцепления. Компания KTM разработала для 2000 года миниатюрный рычаг сцепления с двумя пальцами. Он слишком мал. К счастью, прошлогодний полноразмерный рычаг сцепления подходит.

Q: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

A: Список лайков:
(1) Воздушная камера. Воздушная камера KTM, не требующая инструментов, могла бы потребовать немного больше инженерных решений, но это здорово, что не нужно снимать сиденье, чтобы добраться до фильтра. Обратите внимание на застежки в стиле Дзус. Они исчезают быстрее, чем ручки при регистрации.
(2) руль. KTM - единственный из Большой Пятерки, который поставляется с алюминиевыми рулями. Очень круто.
(3) Шины. Bridgestone M77/78 — хорошие шины для средней проходимости. Нам нравится эта комбинация кроссовок (хотя задняя часть нам нравится больше, чем передняя).
(4) Каркас охранников. KTM включает в себя пластиковые рамы на каждом велосипеде.
(5) Тормоза. Какая разница! Наконец, KTM решила проблемы с тормозами. Благодаря новому переднему главному цилиндру, гидравлической магистрали меньшего диаметра и новому ротору передние тормоза обладают мощностью одним пальцем. Более того, KTM установила поршень большего размера в задний главный цилиндр, чтобы снизить гидравлическое давление в магистрали. Результат? Тормоз больше нельзя использовать для включения и выключения света. Давно пора улучшить модуляцию и уменьшить зависания.
(6) Кольцо предварительной нагрузки. Вместо использования двух колец, которые сцепляются друг с другом, KTM использует очень толстое одиночное кольцо, которое крепится к корпусу амортизатора с помощью болта с внутренним шестигранником. Это хорошая идея, которая упрощает регулировку преднатяга пружины.
(7) Сцепление. Это гидравлическое. Достаточно сказано.
(8) Регулятор цепи. Компания KTM разработала эксцентриковые блоки регулировки цепи, которые можно поворачивать, когда цепь растягивается. Кроме того, у них очень длинный паз для оси, позволяющий приспособиться к значительному изменению колесной базы.
(9) Барные крепления. Новый тройной зажим KTM оснащен регулируемыми креплениями для стержней. Это позволяет райдеру точно настроить посадку. Мы продвинули прутья вперед до упора.

Q: Что мы на самом деле думаем?

A: Что мы думаем? Мы не думаем, что новый движок готов к использованию в прайм-тайм. Если бы KTM 2000SX 250 года выпускался с двигателем 1999 года, это был бы ошеломительный успех. Как бы то ни было, это разочарование.

 

\