MXA TECH SPEC: ДИАГНОСТИКА ПЕРЕГРУЗКИ HONDA CRF2021 450 года

Каждый серийный мотоцикл имеет свой собственный набор уникальных характеристик, в какой-то степени определяемых решениями, которые дизайнер принимает при составлении чертежей, но в большей степени постоянно меняющимися выборами, которые инженеры делают на этапе прототипа, предпрофессиональной подготовки и финальной версии. этапы производства. Разработка современного мотоцикла для мотокросса не является шаблонной. Не существует правильных или неправильных уравнений, потому что каждая фигура изменяется своей компаньонной фигурой. Величие приходит, когда все работает в унисон. А когда этого не происходит, именно человек, который рискует своими с трудом заработанными деньгами, должен диагностировать причину сбоя. В качестве примера возьмем вилку Honda CRF2021 450 года.

Первое, что должен заметить гонщик CRF2021 450 года, это мягкость вилки CRF450. Мягкость проявляет свои худшие качества на больших ухабах, приземлениях с прыжка и при резком торможении. Так как Honda CRF2021 450 года имеет те же пружины вилки 5.0 Н / мм, что и 2021 KX450 и Suzuki RM-Z450, которые также являются мягкими, быстрое решение - повысить жесткость пружины за счет более жестких 5.1 Н / мм. или пружины вилки 5.2 Н / мм (это решение творило чудеса на KX2020 21–450 гг.). 

ВЕЛИКОЛЕПНО НАХОДИТСЯ, КОГДА КАЖДЫЙ МОТОЦИКЛ РАБОТАЕТ В UNISON. НА HONDA CRF2021 450 года ИНЖЕНЕРЫ И ТЕСТ-РАЙДЕРЫ HONDA ИМЕЛИ СЕРЬЕЗНУЮ НЕДОСТАТОЧНУЮ СВЯЗЬ ПО ДЕМПФИРУЮЩЕМУ ВИЛКУ, КОТОРАЯ ВЫЛИЛА НА ДРУГИЕ КРИТИЧЕСКИЕ ОБЛАСТИ ХАРАКТЕРИСТИКИ CRF450.

Однако более жесткие пружины - не единственное решение проблем вилки Showa CRF450. Хотя более жесткие пружины помогают, они не являются окончательным ответом, потому что вилкам Showa не хватает достаточного демпфирования сжатия в середине хода. Об этом свидетельствует стремительность вилки к погружению во время своего хода. Каждый МХА Тест-райдер чувствовал, что проблема с вилкой CRF450 заключалась в демпфировании. Чтобы проверить эту гипотезу, МХА придумал эксперимент Gyro Gearloose, чтобы проверить преимущества большего демпфирования, не касаясь внутренних деталей вилки и ножки. Наш быстрый тест заключался в том, чтобы взять одну ногу вилки с клапаном от MX Tech из нашего модифицированного CRF2020 450 года и поставить ее на одну сторону CRF2021 450 года. Вилка MX-Tech с новым клапаном имела широкие возможности демпфирования, намного превосходящие диапазон вилок Showa 2021 года выпуска. С одной вилкой с новым клапаном и одной стандартной вилкой мы отправили тестовых гонщиков, чтобы они пробежались по компрессионным кликерам вилки MX-Tech. Вуаля! Дополнительное демпфирование в одной опоре значительно улучшило поглощение ударов и контроль погружения (единственное предостережение заключалось в том, что опора вилки 2020 года была на 5 мм короче опоры 2021 года, поэтому нам пришлось отрегулировать их в тройных зажимах на разной высоте). Этот простой тест показал нам, что замена клапанов вилки Showa 2021 года была правильным шагом, с дополнительной возможностью увеличения жесткости пружины, если это необходимо для скорости, веса или состояния гонщика.

Устранение чрезмерного клевания при торможении было большим плюсом. Вилки, которые ныряют при торможении, отказываются от более прогрессивного демпфирования, характерного для более высокого хода вилки. Как только CRF450 пикирует, сила даже небольших толчков усиливается на входе в угол - не говоря уже о реальных ухабах и приземлениях с прыжка. Что еще хуже, вилки передней подвески увеличивают угол наклона шасси, что приводит к избыточной поворачиваемости.

Избыточная поворачиваемость - это когда переднее колесо резко поворачивает, но заднее колесо отказывается следовать по той же дуге. Лучшая черта CRF2021 450 года - это точность при сдаче. Каждый МХА гонщик-испытатель полюбил CRF2021 450 года на входе на угол; тем не менее, можно иметь «слишком много хорошего», и это точно описывает то, что происходит с CRF2021 450 года. Когда передняя часть ныряет, она оказывает огромное давление на переднюю часть CRF450, которая теперь поворачивается так сильно, что сопротивляющееся заднее колесо не может имитировать тугую дугу переднего колеса и вынуждено выходить наружу. Фактически, переднее колесо повернулось слишком быстро, чтобы заднее колесо следовало за ним, поэтому задняя часть велосипеда поворачивается от оси рулевой колонки и не входит в угол по той же дуге, что и передняя часть велосипеда. Когда заднее колесо наклонено, оно имеет тенденцию вращать заднее колесо и наносить ущерб точности поворота.  

Величие приходит, когда каждая деталь мотоцикла работает в унисон. На Honda CRF2021 450 года инженеры и испытатели Honda столкнулись с серьезным недоразумением относительно демпфирования вилки, которое распространилось на другие критические области производительности CRF450.

Вас также может заинтересовать