Вилочные работы: жизнь и смерть от воздушных вилок

Теперь, когда увлечение воздушной вилкой утихло шепотом, только Kawasaki KX2018F 450 года по-прежнему работает в полном объеме Воздушные вилки Showa TAC которые были обязательными в течение последних пяти лет, пришло время оглянуться на то, почему Сева и Воздушные вилки Kayaba не удалось так эффектно, почему это был второй раз, когда воздушные вилки потерпели неудачу и почему KTM вышел из разгрома воздушной вилки на остром конце палки.

Спидометр и тач вилки на Yamaha YZ1976 400 года в седле - с молодым человеком в седле.

Пневматические вилки не являются чем-то новым для мотокросса, как это доказали 1976-миллиметровые воздушные вилки Kayaba от Yamaha 35 года. Самым визуально уникальным аспектом пневматических вилок 41-летней давности были воздушные аккумуляторы, которые заменили крышки вилок. Два баллона с воздухом напоминали комбинацию приборов уличного велосипеда, поэтому вилки Kayaba назывались «спидометром».

Дизайн аккумуляторов был невероятно изобретательным. Канистры были пусты, за исключением плавающего поршня и двух клапанов Шредера на каждой канистре (один под плавающим поршнем и один над ним). Поршень разделил канистры на две отдельные камеры давления воздуха, что позволяло давлению воздуха иметь двойную скорость. Хитрость заключалась в том, чтобы создать достаточное давление воздуха в нижнем воздушном клапане, чтобы удерживать вилы на надлежащей высоте дорожного просвета (они будут сгибаться при сжатии воздуха при движении вверх). Верхний клапан Шредера питал сторону высокого давления (над плавающим поршнем), и, когда вилка двигалась во время своего хода, давление воздуха в нижней камере толкало плавающий поршень вверх против более высокого давления внутри контейнера. Цель состояла в том, чтобы иметь плюшевые вилки для небольших и средних ударов с помощью более низкого давления воздуха и более линейного и более жесткого давления воздуха, когда плавающий поршень толкается вверх. Еще в 1976 году МХА побежал 27 фунтов на квадратный дюйм в сторону низкого давления и 50 фунтов на квадратный дюйм в сторону высокого давления.

Позволяя регулировать давление воздуха в камерах низкого и высокого давления, вилы предлагают очень широкий диапазон скоростей пружин. Вилы могут быть настроены с изменениями высоты масла, чтобы определить, когда сработает эффект перекрестного перемещения плавающего поршня.

В то время как пневматическая вилка Kayaba 1976 года была новаторской, вилы были обречены на провал, потому что их клапаны были жестокими, и, как вскоре выяснили гонщики, они превзошли удар. Они звенели на обратном пути к полному расширению. Но даже несмотря на то, что в 1976 году пневматические вилки Yamaha никогда не производились уже второй год, местные гонщики вынимали спиральные пружины из передних вилок, просверливали отверстия в колпачках вил и вставляли в отверстия клапаны Шредера. Вуаля - недорогие авиационные вилки! Но увлечение воздушной вилкой продолжалось только с 1976 по 1977 год, а затем умерло.

Все было тихо в передней части пневматической подвески до 2013 года, когда и Кавасаки, и Хонда сделали Воздушные вилки Kayaba PSF OEM оборудование на CRF450 до КХ450Ф, Вскоре за ними последовали воздушные вилки Showa SFF TAC. Авиашоу было снова. На этот раз это длилось четыре года, прежде чем он тоже умер, оставив только WP AER воздушная вилка стоя.

Итак, почему форк WP AER был успешным, когда Showa и Kayaba потерпели неудачу? Это легко. WP держал свою воздушную вилку простой. Воздушные вилки PSF и TAC были слишком сложными для среднего райдера, чтобы их можно было регулировать, и их было слишком сложно держать в хорошем месте после правильной настройки. Потребители ненавидели необходимость проверять несколько воздушных клапанов каждый раз, когда они ехали - и они восстали.

Почему они не восстали против воздушных вилок KTM и Husky? Потому что вилки WP имеют только один воздушный клапан. В основном WP просто заменил пружины с давлением воздуха. Они не просили воздух сделать что-нибудь еще, потому что столь необходимая камера баланса была саморегулирующейся. Оказывается, что когда речь идет о клапанах Шредера, три - это слишком много, два - все еще слишком много, а один - просто правильно. Златовласка одобрила бы.

Вас также может заинтересовать

Комментарии закрыты.