МЫ ЕДАЕМ НА МАШИНЕ KAWASAKI KX1991 500 ГОДА НА АДРЕНАЛИНЕ

ДЭРИЛ ЭККЛУНД

Для меня езда на двухтактном двигателе объемом 500 куб. См. - это как быть привязанным к бомбе, которая готова взорваться - вы просто не знаете, когда. Обратный отсчет начинается, когда вы вращаете кривошип, чтобы поршень оказался в верхней мертвой точке. Затем сильным и быстрым толчком он поджигает топливо в камере сгорания, приводя в движение таймер бомбы. Это может быть с моей стороны преувеличением, но я знаю, что я не единственный гонщик, который думает, что большие пять о-о - это бомбы замедленного действия. У меня много времени на двухтактных двигателях объемом 500 куб. См. Большинство людей просто смотрят на массивный кувшин и съеживаются. Хуже того, Kawasaki KX500 30 лет назад выглядел отвратительно, и в эстетическом плане он не выдержал, как хорошее вино. Высокий бензобак и широкое заднее крыло выглядят ужасающе. Что еще хуже, глубокий рев и покалывающая вибрация двигателя большого рабочего объема заставляют храбрых отступить в страхе. Это устрашающе. 

В конце 80-х и 90-х годах такие всадники, как Дестри Эбботт, Тай Дэвис и Дэнни Хэмел, проехали на них более 100 миль в час по пустыне, не беспокоясь. ПЛЮС, ЗВЕЗДЫ MOTOCROSS ROCK, ТАКИЕ КАК ДЖЕФФ УОРД, МАЙК КЕДРОВСКИ И МАЙК ЛАРОККО ВЫИГРАЛИ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЧЕМПИОНАТЫ AMA ПО ИХ! 

Я не уверен, почему у курильщиков 500cc такая плохая репутация. Еще в конце 80-х и 90-х гонщики, такие как Дестри Эбботт, Тай Дэвис и Дэнни Хэмел, без труда мчались по пустыне со скоростью 100 с лишним миль в час. Кроме того, звезды мотокросса, такие как Джефф Уорд, Майк Кедровски и Майк ЛаРокко, выиграли на них национальный чемпионат AMA! 

Когда двухтактный двигатель объемом 500 куб. МХА конвейер для тестирования, всегда есть колебания со стороны тестирующих райдеров, в том числе и меня. Не поймите меня неправильно, я любил проводить время с каждым курильщиком 500cc, которого я когда-либо переворачивал (в основном потому, что ушел невредимым). Однако с каждой минутой в седле я чувствую себя все ближе к своей неминуемой смерти. Я считаю, что 500 - это бомбы замедленного действия, и все, что нужно, чтобы заставить их взорваться, - это моя ошибка. Я детонатор.

МЕХАНИЗМ: Джерси: FXR Racing Revo, Штаны: FXR Racing Revo, Шлем: 6D ATR-2, Очки: FMF Vision Powercore, Ботинки: Sidi Crossfire 3SR.

ВНИЗ ОБУВИ

Большинство хороших двухтактных двигателей 500c, на которых я ездил, были упакованы в исходное оборудование. Для меня самые сложные модели 500 были втиснуты в алюминиевые шасси нового поколения. Вы можете подумать, что все наоборот, но современные шасси были созданы для определенной цели, и эта цель не для того, чтобы в него запихнули двигатель 30-летней давности. Для создания хорошего шасси нужно многое. Большая часть этих усилий сосредоточена на том, как рама будет реагировать на внезапную подачу энергии. Когда эта смесь не в порядке, происходят странные вещи, и ни одна из этих странностей не является хорошей. Оригинальное шасси Kawasaki KX500 более чем устарело; это архаично! Болты вылетают через равные промежутки времени. Рама и подрамник ломаются, и старая собака дает двоение в глазах от вибрации. И неудобно знать, что вибрация сглаживается, когда вы попадаете в самую плоть мощности, когда вы широко открыты на третьей передаче. 

Это подводит нас к сборке TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX1991 500 года. МХА гонщики-испытатели, которые достаточно взрослые, чтобы участвовать в гонках на KX500, когда они были новичками, всегда говорят: «Я отработал свое время на CR500, KX500, YZ490 и KTM 500 в свое время. Когда вы получите обновленный Maico 1981 490 года, позвоните мне ». Что еще хуже, молодые гонщики-испытатели не имеют достаточного опыта работы с двухтактным двигателем, чтобы знать, на что они подписываются. После первой большой партии они начинают ездить на KX500, как кроткие мыши, и не остаются на трассе надолго. Итак, я решил протестировать TMR / KX Guru Racing Kawasaki KX500, чтобы сохранить остальную часть МХА команда в безопасности. По правде говоря, я все равно был лучшим человеком для этой работы. Как так? У меня больше нет 150-фунтового телосложения, которое было у меня во время гонок по Суперкроссу десять лет назад. С замужеством, женой, двумя детьми и длительной нагрузкой на МХА, У меня есть «папа тело». Я допускаю, что двухтактные двигатели с большим рабочим объемом управляются лучше, когда вес велосипедиста соответствует весу мотоцикла. Итак, я взял полис страхования жизни на миллион долларов и привязал себя к бомбе замедленного действия.

Теперь я смеюсь, потому что я был полностью из-за пустяков. Не поймите меня превратно, я испытал облегчение, когда второй раз тестировал KX500, но все прошло гораздо более гладко, чем я ожидал. Я фактически сделал предложение купить байк у KX Guru Racing, потому что соотношение адреналина к риску было зашкаливающим. Я даже не поговорил со своим финансовым консультантом (моей женой), прежде чем сделать предложение. Оглядываясь назад, я рад, что мне отказали. Они хотели вдвое больше, чем я готов был потратить. 15,000 долларов кажутся слишком высокими для мотоцикла 30-летней давности? Может, он и не выдержал, как хорошее вино, но, несомненно, вырос в цене.

Может быть, это того стоило, но для моей крови оно было слишком богатым. Я знаю, что на его строительство было потрачено много денег, и работа была проделана нужными людьми. Я тестировал много 500-кубовых машин, которые массировали KX Guru Racing. Эти парни знают все тонкости двухтактных двигателей. Они знают, как исправить недостатки KX500. Многие из их решений требуют использования обновленных деталей нового поколения. Например, компания KX Guru Racing модифицировала стандартный маятник, чтобы установить на него заднее колесо KX450 и более крупный задний ротор KX240 размером 450 мм. Спереди вся тормозная система была обновлена ​​компонентами KX450.

Мощный двигатель смягчили уловки, которым Том Морган научился за годы работы в Team Kawasaki.

ССЫЛКА НА БУДУЩЕЕ 

Что касается подвески, KX Guru Racing изготовила новые собачьи кости, соответствующие длине 132.5 мм для Team Kawasaki. Новые звенья подняли заднюю часть мотоцикла на 10 мм, чтобы перенести больший вес на переднюю часть, чтобы помочь в поворотах, а также снизить скорость, с которой задний амортизатор проходит свой ход. Это помогает уменьшить противодействие задней части.

Что касается передней части мотоцикла, они отказались от вилок 1991 года и купили на eBay вилки KX2011F 450 года, которые поставлялись со всем передним тормозом в сборе. Applied Racing построила их гибридные тройные зажимы, которые приспособили замену передней части KX450F, сохранив при этом смещение KX500 22 мм. Они также нашли амортизатор KX1994 500 года выпуска, который был более обновленным, чем амортизатор 1991 года. И вилка, и амортизатор были настроены Race Tech.

Тонкости KX Guru Racing KX500 становятся очевидными благодаря быстрому анализу модификаций сцепления. Имеется обработанная на станке с ЧПУ, состоящая из двух частей крышка сцепления, обеспечивающая легкий доступ к дискам сцепления. Существует также специальная деталь из сплава, которая заменяет стандартный цельный рычаг сцепления на двухсекционный шлицевый рычаг с дополнительными 10 мм длиной, чтобы уменьшить силу, необходимую для вытягивания сцепления. 90-градусная втулка троса сцепления была выпрямлена примерно на 45 градусов, чтобы уменьшить тяговое усилие сцепления.

Еще одной уловкой KX Guru Racing стала модификация болта KIPS (силовой клапан). Заводские барабаны выпускных клапанов KX500 в своем нормальном состоянии перевернуты, в результате чего вспомогательные выпускные отверстия слегка приоткрыты, чтобы устранить первоначальные колебания и обеспечить более быструю реакцию дроссельной заслонки.

Как я упоминал ранее, шасси KX500 время от времени ломается. KX Guru взял раму 1991 года и укрепил ее в ключевых местах с помощью косынок, скопированных со старых внедорожных дней Team Green, и нескольких косынок, разработанных и размещенных самими KX Guru Racing. Чтобы ноги гонщика оставались устойчивыми, были изготовлены специальные крепления для подножек, чтобы можно было установить подножки KX450 Raptor. Крепление рычага заднего тормоза также было изменено для повышения прочности и для использования рычагов KX нового типа. 

Что касается двигателя, задача была поручена самому опытному настройщику двигателей KX500; Том Морган (TMR) взял на себя эту часть сборки. Том был механиком Джеффа Уорда в Factory Kawasaki, когда Джефф участвовал в гонках на KX500 в начале 90-х. Том начал с повторной балансировки коленчатого вала, переноса цилиндра и модификации головки. Головка также получила очень крутое и удобное ослабление сжатия, которое не только облегчило запуск, но и снизило нагрузку на внутренние детали двигателя, что хорошо, потому что большинство деталей KX500 больше не доступны в Kawasaki.

Вилка 1991 года выпуска была заменена вилкой KX2011F 450 года, настроенной компанией Race Tech.

БОМБА ВЗРЫВАЛАСЬ?

Если вы когда-либо запускали KX500, вы знаете, что это непростая задача. Отдача может мгновенно сломать вам колено. Чтобы завести эти велосипеды, нужна определенная техника, а эта техника, к сожалению, уже давно утрачена. Компрессионное освобождение TMR спасало ноги. Одним нажатием кнопки, расположенной на голове, я мог запустить байк, не вспотев. Как только я завел двигатель, мое зрение ухудшилось из-за сильной вибрации. Я помню, как подумал про себя: «Будет интересно попробовать ездить с двоением в глазах».

Я начал с черепашьей скорости и постепенно набрался храбрости, чтобы выкрутить дроссель до упора. Я был удивлен, что не напрягся. Питание было невероятно плавным. Моя первоначальная мысль была: «Слишком гладко». Где хит, шик, удар, взрыв? Не было! TMR уменьшила мощность, чтобы построить двигатель KX500, который позволяет ездить на автомобиле. Как бы я ни ждал силы, которая вас немного пугает, было приятно не цепляться за дорогую жизнь. Чем быстрее я ехал, тем меньше вибрировал двигатель, что позволяло моему зрению снова сфокусироваться. Двигатель Tom Morgan KX500 любил короткое переключение передач и езду в середине диапазона мощности. У него было нежное ворчание, которое позволяло ездить на высокой передаче. С его чистой мощностью я мог бы лениться и держать его третьим почти на всем треке Глен-Хелен, за исключением длинного старта прямо.

Потребовалось некоторое время, чтобы почувствовать себя комфортно, прыгая на велосипеде, из-за нескольких неудачных опытов, когда в прошлом меня сбрасывали с дороги. Мои предыдущие опыты с KX500 включали множество несовместимых компонентов подвески. К счастью, Race Tech проделала потрясающую работу по уравновешиванию подвески этой версии. Передняя и задняя части работали в унисон, и я чувствовал, что могу без проблем ударить по любому кикеру, квадратному краю или прыгнуть.

Большая часть веса KX500 приходится на переднюю часть велосипеда. Когда вы снимаете велосипед со стенда, кажется, что он легок в задней части. Я упоминаю об этом, потому что одна из моих любимых вещей в езде на KX500 - это их способность выдвигать заднюю часть с помощью дроссельной заслонки и плоской гусеницы на поворотах. Сочетание этой управляемости с хорошей подвеской сделало KX Guru Racing KX500 настоящим удовольствием для езды. Честно говоря, это было все равно, что кататься на кушетке на колесах. Я не утверждаю, что это было не немного страшно, даже с его мягкой подачей мощности, но это был наименее страшный двухтактный двигатель объемом 500 куб. См, на котором я когда-либо ездил.

После каждой поездки я возвращался с нехваткой чего-то - в основном болтов, но то и дело некоторых пластиковых деталей. Я ожидал этого и был готов к неизбежному. Велосипед был невероятно забавным и легким в управлении - для машины объемом 500 куб. См. В этой мощности не было провалов или провалов, и она всегда была очень связанной. Мне всегда казалось, что я еду медленнее, чем на самом деле, но отсутствие торможения двигателем при поворотах заставило меня понять, насколько быстро я еду на самом деле. 

В целом, KX Guru Racing KX500 был самым удобным двухтактным двигателем объемом 500 куб. См, на котором я когда-либо ездил. Мощность была управляемой и плавной, а подвеска - супер-плюшевой. Интеграция новейших технологий, многолетний опыт гонок KX500 и опыт Race Tech в области подвески привели эту старую собаку в текущее десятилетие. Это был потрясающий мотоцикл, и я хотел, чтобы он был у меня в гараже. Но, признаюсь, я хотел это больше как трофей, чем байк, на котором я бы ездил регулярно. Я бы сидел и смотрел на велосипед, на котором я бы ездил только в тех редких случаях, когда мне хотелось привязать себя к бомбе, чтобы посмотреть, что произойдет. Угадай, что? Я все еще могу зайти в KX Guru Racing и посмотреть на него, не потратив 15,000 XNUMX долларов.

СПИСОК ПОСТАВЩИКОВ:

КХ Гуру Гонки: http://oem-cycle.com/форум/index.php

Прикладные гонки: www.appliedrace.com  

ПМР: www.tommorganracing1.com

ФМФ Гонки: www.fmfracing.com 

P3 Углерод: www.p3carbon.com

Кометическая прокладка: www.cometic.com

Гальфер США: www.galferusa.com

Суперпрокс: www.supersproxusa.com  

Поршни Восснера: www.wossnerpistons.com

Быстрее США: www.fasterusa.com

Сводные работы: www.pivotworks.com

Покрышка Dunlop: www.dunlopmotorcycle.com 

Все шары: www.allballsracing.com

Компоненты сцепления Hinson: www.hinsonracing.com    

Гоночная техника: www.racetech.com      

Универсальный фильтр: www.unifilter.com 

НЛО пластик: www.ufoplasticusa.com

Работает подключение: www.worksconnection.com 

Наклейка работает: www.decalmx.com 

Похититель: www.raptortitanium.com 

Мото Тассинари: www.mototassinari.com   

МСЖ: www.icwbikestands.com 

Сан-Диего Порошковое Покрытие: www.sandiegopowdercoating.com 

Мото место: www.motoseat.com  

Fasst Co .: www.fasstco.com

Крепежные детали Specbolt: www.specbolt.com 

VP Топливо: www.vpracingfuels.com 

ОДИ: www.odigrips.com

Мотобластеры: www.motoblasters.com

Концепции Nihilo: www.nihiloconcepts.com

Вас также может заинтересовать