МЫ ЕДЕМ ВСЕГО ИСПОЛНЕНИЯ / C4MX'S HONDA CRF250 ЛЮБИТЕЛЬСКОЕ ОРУЖИЕ

Всего несколько лет назад гонщик с двухтактным пикапом и услужливым отцом мог соревноваться в высших эшелонах любительского мотокросса, но, увы, мир изменился. Сегодня, независимо от того, стремитесь ли вы к World Mini GP, Ponca City, Loretta Lynn или к местным сериалам Spring, все зависит от того, получите ли вы самый большой скачок в соревновании, независимо от стоимости. Четыре удара и деньги изменили игру - особенно в классе 250. С такими известными командами поддержки заводов, как Geico Honda, Star Yamaha, Troy Lee Designs Honda и Pro Circuit Kawasaki, которые теперь готовят гонщиков через любительские ряды, требования намного выше, чем были раньше. Без наилучшего снаряжения молодой гонщик находится в серьезном положении.

Чтобы добиться успеха в любительских рейтингах и стать профессионалом, родители, гонщики и спонсоры должны взять на себя серьезные обязательства по приобретению самого лучшего мотоцикла. Вы можете подумать, что это означает потратить много денег, и это так, но денег недостаточно. Неважно, сколько вы потратите, если у вас нет лучших технологий. Чтобы добиться успеха, многообещающий гонщик должен искать правильного совета, который поможет уравнять правила игры между имущими и неимущими. YДа, большинство из этих детей и родителей заблуждаются по поводу своего профессионала по мотокроссу.Вес? но это не решение, которое мы должны принять, потому что результаты гонки в конечном итоге вернут их к реальности.

ДЛЯ РОДИТЕЛЕЙ, НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ ДЛЯ ДЕНЕГ, И МОЛОДЫХ ВОДИТЕЛЕЙ, СЧИТАЮЩИХ «СЛЕДУЮЩИЙ БОЛЬШОЙ ВЕЩЬ», ПОТРАТИТЬ НАЛИЧНЫЕ НА БАКУП НА ГОНКУ МИРОВОГО КЛАССА Точно так же, как на оплату обучения в HARVARD.

Дэйв Дай из Total Performance и Люк Кауэтт из C4MX (более известный как «Френчи») не привыкать руководить карьерой подающих надежды звезд мотокросса. Дэйв работал с Чадом Ридом и Тимом Ферри, в то время как Френчи был конструктором двигателей для Team Yamaha и Yamaha of Troy. Итак, когда начинающий профессионал Келлен Дэвис попросил Дэйва и Френчи построить ему первоклассную Honda CRF2013 250 года, деньги не были для родителей Келлен проблемой. Им нужно было самое лучшее оборудование, которое можно было купить за деньги.


Total Performance / C4MX CRF250 полностью загружен для работы на высшем уровне среди спортсменов-любителей.

Дэйв Дай отвечал за шасси. Он собирал кусочки головоломки, пока Френчи строил двигатель CRF250. Ценник? 20,000 XNUMX долларов (включая велосипед от John Burr Cycles). Если вы думаете, что это дорого, добро пожаловать в мир высококлассных любительских гонок. Для родителей, которым не нужны деньги, и молодых гонщиков, которые считают, что они - «следующая большая вещь», тратить огромные деньги на гоночный велосипед мирового класса - все равно, что платить за обучение в Гарварде. Чтобы побежать с большими собаками и выстрелить в латунный ринг, вы должны подойти к этому как к выбору карьеры. Времена пикапа и серийного мотоцикла с трубкой прошли.

Дэйв Дай взял велосипед от John Burr Cycles и разделил его до рамы. Двигатель был отправлен в магазин C4MX Френчи, где Дэйв говорит: «Они делают замечательную работу. Их результаты говорят сами за себя, и Я хочу все самое лучшее, что можно купить за деньги ». Когда все работы были закончены, байк снова собрали в Total Performance и приготовили для Келлена. За исключением того, что у этого велосипеда была одна остановка, прежде чем он был передан новому владельцу.

Даже команда ремонтников MXA испытала чувство вины из-за того, что запрыгнула на Honda CRF20,000 за 250 тысяч долларов молодого гонщика, прежде чем у него появилась такая возможность, но для точной оценки того, что входит в топовый любительский байк National, он должен быть совершенно новым. Дэйв Дай и Френчи Кауэтт познакомились с аварийной бригадой MXA на треке Competitive Edge в Хесперии, Калифорния. Мы очень хотели покататься на байке, но еще больше интересовались ковырянием своих мозгов.

Когда мы спросили француза, какие изменения он внес в двигатель, он ответил: «ВСЁ ВОЗМОЖНО».



Когда мы спросили Френчи, какие модификации он внес в двигатель, он ответил: «Все возможно». CRF250 поставляется с пакетом производительности C4MX Level 3, который включает следующее.

Компания Frenchy начала с сборки корпуса дроссельной заслонки CRF2011 250 года, диаметр которой на 50 мм больше на 4 мм в диаметре, чем на штоке 2013 года (450 долларов). Корпус дроссельной заслонки был изменен для лучшего отклика ($ 265). Головка цилиндра была модифицирована (400 долл. США), а более тонкая головка и базовая прокладка были использованы для повышения степени сжатия (45 долл. США). Компания Frenchy также предложила более агрессивный распределительный вал (530 долларов США), улучшенный комплект поршней для большей надежности (275 долларов США), жесткие пружины клапанов, препятствующие плаванию клапанов (200 долларов США), багажник Moto Tassinari Air4orce для более настраиваемой мощности (300 долларов США), Двойной воздушный фильтр, позволяющий двигателю дышать лучше (32 доллара), и крышка радиатора высокого давления (37 долларов).


Силовая установка C4MX представляет собой огнедышащего дракона, который был снабжен усиленными внутренними частями, чтобы держать его под контролем.

Как будто этого было недостаточно, Люк также сбалансировал коленчатый вал (250 долларов США), отполировал кривошип (250 долларов США), установил улучшенный шатун (250 долларов США) и добавил полный узел сцепления Hinson для улучшения сцепления (1000 долларов США). Но «все возможное» означает все, поэтому список Френчи продолжился модифицированными седлами клапанов (550 долларов), комплектом керамических подшипников двигателя (800 долларов), клапанами высокого сжатия (710 долларов), рычагом сцепления CRF2009 250 года (60 долларов), программируемым зажиганием Vortex ( 750 долларов), другой инжектор для повышенного давления топлива (120 долларов) и проектный двигатель (500 долларов). Общая сумма только на модификацию двигателя составила 7324 доллара.

Ладно, солгали. Это не было на самом деле общим итогом, потому что C4MX добавила полную систему FMF Factory 4.1 (899.99 долларов США) и VP Racing Fuel MR-Pro 6 (211.90 долларов США за пять галлонов).

C4MX внес эти изменения для двух целей: во-первых, для большей мощности. Во-вторых, больше надежности. Причина заключалась в том, что первоначальная трата наличных спасла бы их от серьезной траты денег в будущем. C4MX не только заинтересован в производстве значительной мощности, они хотят, чтобы их клиенты были уверены в надежности машины. Френчи непреклонен в том, что нельзя просто сделать мотоцикл более мощным, не задумываясь о нагрузках, которые мощность окажет на всю систему. Велосипед сделать быстрым нетрудно, но если вы не улучшите все компоненты, вы рискуете перегрузить коробку передач, кривошип и сцепление. Ненадежный двигатель может привести к его катастрофическому отказу, DNF или даже серьезной аварии, в результате которой ваш кошелек и тело будут повреждены.

НИКОГДА ДЭЙВ ИЛИ ФРАНЦУЗСКИЙ РАБОТАЮТ, ЧТОБЫ ПОДТВЕРЖДАЕТСЯ, НО ОНИ ЗНАЮТ, ЧТО НИКАКОЙ ВЕЛОСИПЕД НЕ ПОЛНЫЙ БЕЗ ЛУЧШЕГО КЛАПАНА.


 
Ни Дэйв, ни Френчи не работают с подвеской, но они знают, что ни один мотоцикл не обходится без лучших клапанов. Дэйв отправил отстранение Factory Connection, чтобы они могли творить чудеса. Они настроили его для легковесного гонщика весом 145 фунтов Келлена Дэвиса, снизив жесткость пружины (пружины вилки 0.44 кг / мм и амортизатор 4.8 кг / мм). Они также снизили скорость нажимной пружины вилки до 1.76 кг / мм (с 1.9), чтобы придать вилке большую первоначальную мягкость и лучшую податливость на мелких неровностях (41.95 доллара США). Factory Connection добавили заводские манжеты с масляным замком для улучшения сопротивления дну (55.95 долларов США) и добавили проставки для пружинных направляющих на вилках, поскольку проставки OEM могут расти как грибы и выходить из строя (19.95 долларов США).

Другие изменения включали изменение схемы сжатия и отскока вилки, чтобы обеспечить больший прогресс, более твердый средний ход (189.95 долларов США) и модификацию BCV (обратный клапан изгиба). Конечно, были модифицированы схемы демпфирования в амортизаторе, включая отскок и сжатие на высоких и низких скоростях (189.95 долларов США). Factory Connection использовала более мягкую высокоскоростную пружину сжатия в регуляторе для поглощения высоких скоростей вала с более позитивным ощущением, что уменьшало приседание задней части при сильном ускорении и позволяло больше прогибаться.

MXA ПОСТАВИЛ СВОИ ТЯЖЕЛЫЕ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ВЕЛОСИПЕДЫ AMA PRO НА ТРАССУ, ЧТОБЫ ПРОДОЛЖИТЬ ЭТО ВЫСОКИЙ ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВЕЛОСИПЕД ЧЕРЕЗ ЭТО ТЕСТ.


Тройные зажимы Xtrig - это красота. Нам нравится тот факт, что вы можете выбрать один из двух вариантов компенсации.  

Дейв Дай отвечал за все сборочные работы и изготовление модов шасси, которые отделяли пшеницу от половы. Дейв использовал колеса Dubya USA, которые включают диски DID Dirt Star, ступицы Kite и негабаритные спицы для долговечности. C4MX выбрал более широкий задний обод 2.15, чтобы поднять мощность на землю. Колеса стоят $ 1544.90 с передней шиной Dunlop MX51FA и задней шиной MX51. Дубья также поставила мотоцикл с Galfer 270-миллиметровым, передним ротором большого размера (295.95 $) и задним волновым ротором (139.95 $) для улучшения тормозного усилия.

Дейв пошел с Works Connection для ассортимента заглушек двигателя, блоков мостов и тормозных накладок. Чрезвычайно острые титановые ножки Works Connection были необходимы для того, чтобы справиться с различными условиями на трассе любительской трассы. Тройные зажимы Xtrig с регулируемыми штангами PHS удерживают вилки ($ 799.99). Заводская поддержка была ответственной за графику, а Moto Seat позаботился о чехле на сиденье. Total Performance добавил цепь Renthal и звездочки со стоковой передачей? 13 спереди и 49 сзади.

MXA привезла на трассу своих опытных гонщиков AMA Pro, чтобы испытать этот высококлассный любительский байк National. Мы пропустили всю свиту тестирующих гонщиков-новичков и ветеринаров, потому что этот байк был построен для начинающих профессионалов, и нам нужны были тестовые гонщики, которые могли бы протолкнуть его быстрее и дальше, чем гонщик, для которого он был создан.

Двигатель C4MX взорвался мощью. Каждый гонщик-испытатель сказал, что не может поверить, насколько сильно разгонится двигатель. Диапазон мощности был аналогичен двухтактному 125сс на стероидах. Гонщики-испытатели должны были сохранять импульс, чтобы оставаться в самой сути диапазона мощности, который был средним и верхним. Поначалу нам было трудно привыкнуть к тому, как распределялась власть. По сравнению со стандартным CRF250 с максимальной мощностью 38.44 л.с. при 11,000 об / мин и пиковым значением 13,200 4 об / мин, двигатель C12,000MX выдавал на пять лошадиных сил больше при 14,100 об / мин и разгонялся до невероятных 1000 об / мин. Со значительно увеличенной мощностью и XNUMX дополнительных оборотов в минуту двигателю было сложно адаптироваться. Первоначально гонщики MXA переключали двигатель на короткое время, думая, что дополнительная мощность позволит задействовать следующую самую высокую передачу и сделает мотоцикл быстрым и приятным. Но вскоре они узнали, что тотальная атака - лучший подход. Они перестали переключаться, пока двигатель не полетел на Луну; затем, и только тогда, они включили другую передачу. После сильного удара по среднему диапазону у них была пара закрытых коллов на выходе из углов. Либо они окажутся на заднем колесе, либо задняя часть откроется, потому что они слишком быстро нажали на педаль газа.

Когда тест-райдеры переходили от быстрого прямого к узкому углу, они находились в поисках правильной передачи для переключения на пониженную передачу. Либо у них было слишком низкое зубчатое колесо, входящее в поворот, что приводило к чрезмерному торможению двигателем и отрицательно нагружало подвеску, либо у них была слишком высокая передача, и им приходилось сцеплять ее, чтобы вернуться в диапазон мощности. Мы бы понизили зубчатую передачу еще на один зуб сзади, чтобы избежать понижающей передачи, которая вызывала проблемы у наших тестовых гонщиков.

МЫ ДАЖЕ НЕ УСТАНАВЛИВАЛИ САГ ПЕРВОНАЧАЛЬНО, ПОТОМУ ЧТО МЫ ХОТЕЛИ РАЗРЕШИТЬ СОВЕРШЕННО НОВЫЕ КОМПОНЕНТЫ ПОДВЕСКИ, ЧТОБЫ УМЕНЬШИТЬ СТИККИ ПЕРЕД НАСТРОЙКОЙ ВЕЛОСИПЕДА ДЛЯ ТЕСТ-РАЙДЕРОВ.



Компания Factory Connection разработала подвеску для гонщика среднего уровня весом 145 фунтов. Гонщики-испытатели MXA обычно на 20 фунтов тяжелее, поэтому мы ожидали, что амортизаторы будут слишком мягкими. Первоначально мы даже не устанавливали прогиб, потому что мы хотели сломать совершенно новые компоненты подвески, чтобы уменьшить тягу, прежде чем настраивать мотоцикл для тестовых гонщиков. После первой поездки провис проверенного райдера составил 110 мм. Поскольку Factory Connection предложила 105 мм прогиба, нам оставалось только повернуть предварительный натяг. 1-1 / 2 поворота, чтобы получить велосипед на месте. После того, как мы подняли заднюю часть, передняя часть стала лучше прослеживаться, и шок ощущался постоянно. Однако при легком клапане шок двигался слишком быстро и валялся в поворотах. Мы добавили семь отскоков к отскоку, что замедлило шок, сохранив его и более последовательным.


Персональная настройка приостановки является обязательной. Factory Connection учитывает уровень квалификации, вес и рост гонщика.

Что касается вилок, то когда мы задействовали тормоза, входящие в повороты, передняя часть кардинально «ныряла». Мы сделали на четыре щелчка жестче сжатие и отскок, в результате чего вилка стала двигаться выше, что привело к мягкому и стабильному общему ощущению. После того, как все было сказано и сделано, мы остались очень довольны общими характеристиками подвески. Мы не были уверены, что мягкие клапаны будут приемлемыми для наших более тяжелых гонщиков, но некоторые незначительные изменения сделали их достаточно удобными, чтобы довести байк до предела возможностей.

C4MX решил использовать больший задний обод Excel 2.15 (запас 1.85), который имеет тот же размер, что и обод на 450. Более широкая поверхность изменяет профиль шины и оставляет больше резины на земле. Изначально мы боялись, что из-за более широкого обода и квадратного профиля шины мотоцикл будет казаться вялым, но это не было проблемой.  

Передний ротор большого размера Galfer хорошо вписался в общую комплектацию мотоцикла. При всей дополнительной мощности усиленный контроль торможения вселил уверенность в том, что дольше сохранять мощность, тормозить позже и лучше контролировать повороты. Ощущение переднего тормоза было просто правильным: не слишком твердым и не слишком мягким. Нижняя граница? Мы любили тормоза!

Total Performance и C4MX попали в гвоздь по голове. Они выпустили высокопроизводительную машину, которая способна противостоять велосипедам с велосипедами заводских любителей. Чтобы достичь этого, вам нужен полный пакет, который является именно тем, что поставили Total Performance и C4MX.

Для получения дополнительной информации перейдите к www.c4mx.com по телефону (661) 294-9020 или общая производительность по телефону (760) 885-5189.

Вас также может заинтересовать

Комментарии закрыты.