УНИКАЛЬНОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ НА МОТОКРОССЕ СЕЛЬВАРАДЖ НАРАЯНА

Джим Кимболл

MXA и Сельварадж Нараяна вернулись к своим временам в Maico Motorcycles. Вы, вероятно, никогда не слышали о нем, потому что, помимо внутренней работы мотоциклетной индустрии, Сел - один из многих невидимых людей, работающих за кулисами, чтобы все происходило. Иногда это мелочи, которые никогда не замечаются, а иногда большие вещи, которые меняют облик мотокросса. История его жизни вдохновляет, а его достижения значительно затмевают его скромные корни. Сел Нараяна является живым доказательством того, что тяжелый труд и преданность делу окупаются, благодаря совету, который дал ему его отец, который посоветовал юному Сельвараджу «Делать больше, чем вы делаете». Читайте дальше, потому что вам понравится путешествие этого человека.

СЕЛ, ВЫРАЩАЯСЬ В ИНДИИ, ВЫ ЗАВЕРШЛИ АВТОМОБИЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. ЧТО ВАС НА МОТОЦИКЛАХ? Это было намного экономичнее покупки машины! В то время у нас в Индии не было ничего похожего на внедорожный мотоцикл. Я участвовал в нескольких шоссейных гонках в Индии, но мотокросса в Индии не существовало. В 1969 году я окончил Индийский институт промышленного обучения и переехал в Германию, где изучал немецкий язык, закончил еще одну техническую школу и устроился подмастерьем в Maico Motorcycles, которая была одним из ведущих брендов мотокросса в мире. Я не зарабатывал много денег. Я едва зарабатывал на жизнь, но был счастлив получить работу. Я всегда помню совет, который дал мне отец. Он сказал: «Делай больше, чем зарабатываешь». 

ЧТО БЫЛИ ВАШ СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ В ПРОЕКТИРОВАНИИ МОТОЦИКЛОВ? Maico была очень маленькой компанией в Германии и нуждалась в рабочих. Я поехал в Германию в сентябре 1969 года. Когда я приземлился, это был самый большой культурный шок, который я когда-либо испытывал за свои 22 года. Язык был самой большой проблемой. На заводе был только один парень, говоривший по-английски. На производственной линии никто не говорил по-английски, это был мой третий язык. Люди с подозрением относились к Индии, это была такая бедная страна.  

ЭТО УВЕЛИЧИЛ ВАШ ИНТЕРЕС К МОТОЦИКЛАМ? Меня мотивировала каждая мелочь и каждая техническая концепция. Я хотел знать, что это был за материал. Я хотел знать, из чего он сделан. Меня заинтриговали мотоциклы. Руководители завода увидели, как я собирал двигатель в первую неделю моей работы, и были шокированы. Они не знали моего уровня знаний. Они не позволили мне прикоснуться к трансмиссии, потому что это было самое сложное. В 1969 году в моторном отделении Майко работало всего пять человек.  

У застенчивого молодого человека из Индии хватило трудовой этики, чтобы пройти путь от гоночного механика до руководителя отрасли. Это байк Ганса Майша.

ЧТО ОБРАТИТЕ ВАШЕ ВНИМАНИЕ НА ГОНКИ? Борье Янссон, участвовавший в чемпионате мира по шоссейным гонкам, прошел мимо и увидел, что я работаю. Он сказал: «Мне нравится, как вы работаете, и я хочу, чтобы вы создавали мои гоночные двигатели. Почему бы тебе не пойти со мной на скачки? » Итак, меня перевели в гоночный отдел. Я ездил и тестировал все байки. Я ходил на этапы чемпионата мира с Борье, ночевал в фургоне и палатке.

ПОТОМ МОТОКРОСС ПРИШЕЛ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ. Да, после этого Майко хотел, чтобы я перешел в отдел мотокросса. Ханс Майш сказал: «Тебе следует приехать на гонки по мотокроссу». Поначалу я не был в восторге от мотокросса, потому что шоссейные гонки были для меня классикой мотогонок. Но мне нужна была работа, и я согласился поехать на гонки. Вскоре мотокросс стал моей страстью. Тогда мы все делали вручную, стараясь, чтобы все хватило на мотоцикл. Я не могу вам объяснить, насколько мы боялись на старте. Мы подумали: «Что будет дальше? Спица сломается? Достаточно ли я затянул задний мост? Поршень прослужит? » Это происходило постоянно. Основная цель заключалась в том, чтобы машина финишировала в гонке вне зависимости от позиции.

«НА МНОГИХ ГРАНИЦАХ ОНИ НИКОГДА НЕ ВИДИЛИ ПАРНЯ-АЗИАТА, РАБОТАЮЩЕГО С НЕМЕЦКОЙ КОМАНДОЙ МОТОКРОССА.  ИНОГДА БЕЛЫЕ ПАРНИ БЫЛИ ОЧЕНЬ, ОЧЕНЬ ИНСАЛТИНГ И ПОВРЕЖДЕНИЕ. Я НЕ МОГУ ОПИСАТЬ СТРАХ
ЧТО Я ВЕРНУЛСЯ В ЭТИ ДНИ ».

СТРЕСС превратился в страсть. Самым большим счастьем было: «Ух ты, эта машина проехала 40 минут и два круга». По вечерам мы обо всем говорили. У нас никогда не было свободного времени; мы говорили о том, как мы разрабатывали мотоциклы; что мы сделали сегодня; и что нам нужно было делать на следующей неделе. У нас не было менеджера команды. Мы жили в отелях или спали на полу, покупали продукты и по утрам готовили яйца на газовых горелках. Все делалось в палатке. У нас не было никакого сопротивления по поводу того, чтобы ехать 15 часов прямо, чтобы попасть на гонку Чемпионата. 

КАК ИНДИЙСКОЕ ПУТЕШЕСТВИЕ БЫЛО ВЕРНУТЬСЯ ТОГДА? Мне приходилось ходить в генеральное консульство каждой страны, чтобы получить визу и отправить письма с завода. На многих границах они никогда не видели парня азиатского происхождения, работающего с немецкой командой по мотокроссу. Они всегда смотрели на меня подозрительно. Иногда было очень-очень обидно и неловко наткнуться на белых парней. Я не могу описать страх, который у меня был в те дни.  

Очень молодой Сельварадж Нараяна в 1971 году на гоночной трассе Maico 125 на трассе Хоккенхайм.

ЭТО БЫЛИ ДНИ СЕРИИ ТРАНС-АМА. ВЫ ПРИБЫЛИ С МАЙКО В АМЕРИКУ? Вилли Бауэр и Ханс Майш хотели приехать на Trans-AMA 1972 года, и они хотели, чтобы я поехал с ними. Я был очень рад приехать в США, потому что мне было бы намного проще говорить с языком. В те дни все хотели приехать в Америку! В Европе люди всегда были очарованы США. Я приехал с Хансом Майшем, мы купили фургон и трейлер, проехали через Соединенные Штаты и сделали все мероприятия. С Аке Йонссоном мы выиграли девять из 11 гонок с одним мотоциклом и запасным двигателем. 

СОВЕРШЕННО ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ СЕГОДНЯ. В кузове фургона мы несли сварочный аппарат и все необходимые детали. У нас была только одна рама и один запасной двигатель на все 12 гонок, но у нас было два запасных цилиндра. Сейчас есть «сменщики запчастей», но нам часто приходилось заново сваривать велосипеды. Так оно и было.

В РАННИЕ ДНИ У MAICO БЫЛИ ЛУЧШИЕ МОТОКРОСС-ВЕЛОСИПЕДЫ. Да, даже по сравнению с сегодняшним днем, это был, вероятно, самый крутой мотоцикл в истории мотокросса. Я провел много времени в отделе исследований и разработок Maico, когда они его разрабатывали. Гонщики получают больше уважения, чем инженеры, потому что гонщики должны были внести большой вклад в то, как он поворачивает и что ему нужно, включая заднюю подвеску. Это было началом продвижения шоков вперед. Двигатель Maico обладал таким большим крутящим моментом. Инженеры Maico были гениями. Все японские мотоциклы в то время были такими крутыми.

Стефан Эвертс, Сел Нараяна, Рики Кармайкл и Пит Байрер.

ОСТАЛИСЬ ЛИ ВЫ В ШТАТАХ ПОСЛЕ СЕРИИ TRANS-AMA? Да, американский дистрибьютор Maico находился в Пенсильвании. Они попросили меня остаться и не возвращаться в Германию. Германия хотела, чтобы я вернулся туда работать, но позже передумали и сказали: «США нужен такой парень, как вы, чтобы все разработать».

В конечном итоге ваши инженерные интересы переросли в бизнес-интересы, не так ли? В то время нашим приоритетом было создание мотоцикла, у которого не было сбоев. Любая поломка нас всех обидела. Выигрыши в гонках помогли дилерам продать больше мотоциклов. Я очень интересовался внутренней работой мотоциклетного бизнеса. Каждые выходные мы ходили на гонки, а в течение недели работали с 7 утра до 7 вечера. Ночью я ходил в вечернюю школу, чтобы узнать больше обо всем остальном. В то время не было директора по маркетингу, потому что не было маркетинга.  

КАК ДЕЛА ЗАКАНЧИЛАСЬ С MAICO? В 1983 году две стороны семьи Майш поссорились и решили закрыть Maico. Короче они обанкротились. Я оставался в Maico до 1987 года, чтобы все ликвидировать в надежде, что это возьмет на себя какая-нибудь другая компания. Я все еще работал с тем, что осталось от дилеров Maico, продавая запчасти, велосипеды и все, что у нас осталось. К концу марта 1987 года я сказал: «Вот и все!» и я передал то, что осталось, адвокату и покинул Майко. 

«ТОМ МОЕН ПОСТАВИЛ МНОГО РАБОТЫ НА МОТОЦИКЛ SUPERCROSS, ЧТОБЫ ПОПРОБОВАТЬ МАЙК ФИШЕРА. МЫ НА САМОМ ДЕЛЕ ЗАПИСИЛИ ДОГОВОР ДЛЯ МАЙКА ФИШЕРА НА ДЕРЕВЯННОМ МОТОЦИКЛЕЙНОМ ЯЩИКЕ ». 

ВЫ БЫЛИ ВНЕЗАПНО БЕЗРАБОТИЦЫ. ЧТО ПРОИЗОШЛО ДАЛЬШЕ? Мне позвонил мистер Транкенпольц, чтобы я приехал в Австрию. Мы пошли к нему домой пообедать, и он показал мне завод КТМ. Он попросил меня возглавить офис KTM Western USA. В то время Джек Лехто был президентом KTM USA, а Род Буш - менеджером по продажам в Восточной Европе. Г-н Транкенполц позвонил в Калифорнию и сказал: «Мы нанимаем Села для работы в западном офисе». И вдруг я оказался в КТМ. 

КОГДА KTM НАЧИНАЛА СВОЮ ПЕРВУЮ КОМАНДУ AMA MOTOCROSS / SUPERCROSS? Майк Фишер спросил, может ли он попробовать наши велосипеды. Том Моэн был гонщиком в пустыне, но он серьезно хотел, чтобы KTM вошла в суперкросс. Том Моэн вложил много сил в создание мотоцикла Supercross 1991 года для Майка Фишера. На самом деле мы написали контракт для Майка Фишера на деревянном ящике для мотоцикла.  

Сел и Аке Йонссон на гонке 500 GP, где у Аке выпала свеча зажигания, что стоило ему чемпионата мира.

ВСЕХ В KTM ЗАИНТЕРЕСОВАНЫ В ГОНКАХ СУПЕРКРОССА? Нет. Род Буш был подозрительным, поскольку считал Суперкросс больше похожим на цирк, чем на настоящие гонки. Род чувствовал, что не многие клиенты купят байк на основании результатов суперкросса, потому что это не тот стиль езды на мотоцикле, который показывает долговечность мотоцикла, как мотокросс. Он не думал, что мотоциклу нужно совершать большие прыжки, чтобы продавать мотоциклы, потому что средний покупатель не захочет брать на себя столько больших рисков. Считалось, что мотокросс - это настоящий автоспорт; что любой может покататься на трассе для мотокросса, но в стране не было трасс для суперкросса, по которым могли бы участвовать местные гонщики. 

НО KTM НАЗВАНА СВОЮ ЛИНИЮ МОТОКРОССОВЕЛОК «SX», КАК В 125SX, 250SX, 360SX? Это правда. Мне пришлось позвонить Рою Янсену из AMA, чтобы спросить, можно ли называть наши мотоциклы SX. Я сказал Роду Бушу, что мы собираемся назвать наши байки SX, и он заколебался, потому что мы не продавали машины для суперкросса. Кроме того, были некоторые опасения, что промоутер Supercross Майк Гудвин мог зарегистрировать SX в качестве товарного знака. Рой Янсон перезвонил и сказал: «Ого, мы были бы очень рады, если бы вы назвали свои мотоциклы SX». 

У KTM НЕ БЫЛО ПЕРВОЕ ПОЛУ? Я купил первый полуфабрикат и помню, как все говорили: «Полуфабрикаты глупы». Механики и гонщики KTM хотели фургоны с закрытым кузовом, но я заставил их купить полуприцеп. Без полуфабриката у нас не будет такого большого влияния.

Торстен Холлман с Сел в Glen Helen USGP.

ПОЧЕМУ KTM ТАК ФОКУСИРУЕТСЯ НА КЛАССЕ 125 ВМЕСТО КЛАССА 250? По правде говоря, у нас не было хорошего 250-го двигателя, и мы не чувствовали, что можем позволить себе подписать действительно хорошего 250-го гонщика; Следовательно, нам нужно было набрать 125 гонщиков. Я был первым менеджером команды. Кроме того, лучший инженер KTM в Австрии работал над новым двигателем 125. Последний новый двигатель 250, который у нас был, был, когда Брок Гловер участвовал в серии Гран-при 250 в 1989 году. После этого стало очевидно, что нам скоро понадобится четырехтактный двигатель.

КОМАНДА KTM 125 ПРИНАДЛЕЖАЕТ КРАСНОГО БЫКА В АМЕРИКАНСКИЙ МОТОКРОСС И СУПЕРКРОСС. Это был первый энергетический напиток, и многие люди не знали, что такое энергетический напиток. Когда Грант Лэнгстон приехал из Европы в Америку, чтобы участвовать в гонках, Red Bull сыграла в этом большую роль. Red Bull хотел, чтобы в команде были потенциальные победители. 

Первый интерес Села к мотоциклам был связан с шоссейными гонками в Индии, поэтому, когда он приехал в Германию, он работал над велосипедами Борье Янссона. Это велосипед GP ручной сборки с двигателем Kawasaki в раме Bultaco.

ПРОГРАММА KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE ЯВЛЯЕТСЯ БЛЕСКИМ МАРКЕТИНГОВЫМ ИДЕЕЙ. Изначально все говорили, что суперкросс не годится для детей. Это было слишком сложно. Том Моэн и Скот Харден были менеджером по маркетингу и вице-президентом по маркетингу соответственно, поэтому Скот, Род Буш и я решили передать идею KTM Junior Supercross Challenge Рою Янсону из AMA. Нам пришлось приложить гораздо больше усилий, чтобы собрать одежду и поехать в Италию, получить детали и сделать мотоцикл более адаптируемым. Майк Алесси и Тони тоже участвовали в этом, и Майк стал первым победителем Колизея. Идея заключалась в том, чтобы дать детям опыт на один день в качестве заводских гонщиков KTM. Они будут участвовать в гонках по той же трассе суперкросса, что и профессионалы, перед огромной толпой на KTM 50SX. Это было и остается опытом на всю жизнь.

МОЖЕТЕ ЛИ ВЫ ПОМНИТЬ ВСЕХ ТОП-ПРОФЕССИОНАЛОВ, участвовавших в гонках PEE-WEE CHALLENGE? О да. В список вошли Эли Томак, Джастин Барсиа, Зак Осборн и Райан Данжи. Вот где действительно начался маркетинг KTM. Для меня было гордостью и радостью представить миру всю линию одежды KTM. Примерно с 2006 по 2008 год мы продали больше одежды, чем мотоциклов, и у нас была большая прибыль. Я разработал первую графику для KTM, от круглого логотипа до обычного логотипа и до графического логотипа. Когда я отнес его к заводским начальникам, они сказали: «Ого, это то, что нам нужно».  

«В 2008 году генеральный директор KTM Стефан Пайер приехал в Калифорнию и сказал:« SEL, МЫ ХОТИМ ПОСТРОИТЬ МОТОЦИКЛЫ В ИНДИИ. МЫ ХОТИМ ВСТУПИТЬ В МАССИВНЫЙ УЛИЧНЫЙ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ БИЗНЕС НА РЫНКЕ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ ».

Сел был удостоен награды председателя совета мотоциклетной индустрии, а также награды AMA Dud Perkins и премии Микки Томпсона.

НО ПОСЛЕ ВСЕГО УСПЕХА В АМЕРИКЕ ВЫ вернулись в Индию. ЗАЧЕМ? В 2008 году генеральный директор KTM Стефан Пирер приехал в Калифорнию и сказал: «Сел, мы хотим производить мотоциклы в Индии. Мы хотим заняться крупным бизнесом уличных велосипедов на рынке Юго-Восточной Азии. Мы связались с Bajaj Auto и хотели бы, чтобы вы возглавили проект ». Я не мог отказаться, но я все еще был вовлечен в свои американские проекты, поэтому сначала мне пришлось выполнять двойную работу в Индии и США. Я ездил в Индию, Австрию и Соединенные Штаты туда и обратно, пока мы строили индийские производственные мощности и разрабатывали логистику для KTM в Индии. В 2010 году я возглавил всю Юго-Восточную Азию в качестве управляющего директора для развития базы дистрибьюторов для уличного рынка. Я потратил на проект восемь лет, вплоть до 2018 года. 

«Мы с РОДЖЕРОМ возвращаемся на 48 лет, возвращаемся в свое время с MAICO НА ГРАН-ПРИ В ЕВРОПЕ. ДАЖЕ ХОТЯ ТОГДА МЫ НЕ РАБОТАЕМ ДЛЯ ТОГО ЖЕ БРЕНДА, МЫ СОСТАВИЛИ ОЧЕНЬ ХОРОШУЮ ВЗАИМНУЮ ДРУЖБУ » 

Роджер ДеКостер и Сел знают друг друга со времен Роджера 500 дней чемпионата мира. Сел сыграл большую роль в том, чтобы Роджер переключился на KTM.

РОДЖЕР СКАЗЫВАЕТ, ЧТО ВЫ БЫЛИ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫМ ПРИВЕСТИ ЕГО К KTM. ЭТО ПРАВДА? Да, я видел, что что-то происходит между Роджером и Судзуки. Я чувствовал, что Роджер беспокоился об их отношениях. Роджер и я возвращаемся на 48 лет назад, в то время, когда я играл с Майко на трассе Гран-при в Европе. Несмотря на то, что в то время мы не работали с одним и тем же брендом, у нас сложилась очень хорошая взаимная дружба. 

В 2010 году мы искали нового менеджера команды, чтобы усилить нашу программу суперкросса. Кейси Литл был менеджером команды, но он также был пилотом-испытателем в отделе исследований и разработок. Для него это было слишком много, и мы хотели, чтобы Кейси сосредоточился на исследованиях и разработках. Я поговорил с Роджером и понял, что он недоволен Судзуки. Я никогда не встречал человека, который разбирался бы в автоспорте так же хорошо, как Роджер. Не только теория, лежащая в основе этого, но он действительно любит создавать вещи и работать своими руками. Недавно я видел, как он вручную построил воздушный амортизатор. Его приоритет - заставить все работать. Я знал, что он был идеальным человеком, чтобы донести наши технологии до гонщиков, байк и команду и принести KTM чемпионат по суперкроссу. Я попросил Роджера прийти в KTM, а остальное уже история.

РОДЖЕР СДЕЛАЛ KTM ПРЕМЬЕРНОЙ КОМАНДОЙ В СПОРТЕ ПОЧТИ НЕМЕДЛЕННО. Миссией г-на Пирера было привнести в компанию лучшее из лучшего - в машинах и людях. KTM гордится своей ориентацией на автоспорт. Мы глубоко вовлечены в автоспорт, от Pee-Wee до двухтактных, четырехтактных, Rally, MotoGP и автомобилей X-Bow. KTM привержена делу. Начиная с президента Северной Америки Джона Хинца, все в KTM ездят на мотоциклах. Все наши вице-президенты, менеджеры по продажам, техники и механики едут. Это ключевой момент, потому что это означает, что мы напрямую понимаем потребителя мотоциклов, а также понимаем, через что должны пройти дилеры KTM, чтобы продать мотоцикл. Я не могу вспомнить какой-либо другой мотоциклетный бренд, у которого был бы такой практический опыт - от менеджера склада до главного офиса, который занимается ездой и гонками на продуктах, над которыми они работают.   

Владелец KTM, Husqvarna, GasGas и WP Стефан Пайрер верил в возможности Sel с первого дня.

ВЫ ТЕПЕРЬ ДИРЕКТОР KTM СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА? Да. В 2018 году я вернулся в США на полную ставку и делаю все, что могу, для автоспорта, администрации и маркетинга. Мне поручили взять на себя часть операции в Мексике.  

ЧТО ОТВЕТСТВЕННО ЗА УСПЕХ KTM, HUSQVARNA И ГАЗА ЗА ПОСЛЕДНЕЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ? Я считаю, что продукт номер один. Он был построен с учетом потребностей потребителя. Номер два - это сила нашей дилерской сети в Северной Америке. При Джоне Хинце все руководители группы агрессивно сделали большой шаг в направлении обслуживания дилеров.  

 «Я ДУМАЮ, ЧТО НОМЕР ОДИН - ЭТО ПРОДУКТ. ЭТО БЫЛО СОЗДАНО ДЛЯ ПОТРЕБНОСТЕЙ ПОТРЕБИТЕЛЯ ». 

ЧТО ДАЛЬШЕ У KTM? Наши электрические мини - это современные автомобили, и вы можете увидеть это на Supercross. Мы установили солнечные батареи на наши полуфабрикаты KTM Junior Supercross Challenge, построили специальные зарядные стойки для велосипедов, и эта технология - очень успешная история. Электроэнергия - вот что действительно нужно этому сегменту. Родителям не обязательно работать на электрическом Пи-Ви. Им не нужно беспокоиться о струях, газе и масле. Им не нужно его запускать. Запаха бензина нет. Кроме того, двухтактная технология впрыска топлива TPI - изобретение на всю жизнь. Одна поездка на велосипеде TPI убедит вас, что двухтактный двигатель не мертв.

Сел занимал множество должностей в KTM в Австрии, Америке, Индии, а теперь и в Мексике, но ему нравятся гоночные механики, такие как Карлос Ривера, потому что именно так он начинал еще во времена Майко.

ДАЙТЕ НАМ СВОИ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ МЫСЛИ НА ГРЯЗНЫХ БАЙКАХ. В эти тяжелые времена потребители стремятся больше заниматься активным отдыхом. Психологически они хотят выйти и повеселиться. Папа едет кататься, а сын хочет поехать с ним. Сын не хочет сидеть за компьютерами и играть в игры, он хочет настоящего. Инновации в KTM на первом месте. Мы все ориентированы на гонки и хотим дать нашим клиентам лучшее. Мышление KTM такое же, как и у Роджера Декостера: мы оба делаем что-то на один уровень выше и на один шаг лучше, чем наши конкуренты.

Вас также может заинтересовать