ЭПИЧЕСКАЯ БИТВА СТАРОГО ЖЕЛЕЗА: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 КАВАСАКИ KX500 ПРОТИВ. ДЭРИЛ ЭКЛУНД


ДЭРИЛ ЭККЛУНД

Удивительно, но двухтактные двигатели объемом 500 куб. См за последние пять лет получили больше признания, чем за последние три десятилетия. Почему? В мире происходит двухтактная революция. Каждый раз, когда производство двухтактной модели останавливается, она мгновенно становится ходовым товаром. Давайте будем честными, десять лет назад вы не могли получить 10 центов за доллар за подержанный KX500 или CR500. Теперь они являются предметами коллекционирования, которые пользуются большим спросом, а детали такие же редкие, как рога единорога. Даже неограниченные деньги не могут купить вам детали для некоторых старых двухтактных двигателей. Для большинства современных гонщиков идея двухтактного двигателя объемом 500 куб. см не вызывает ни малейшей привлекательности, кроме ностальгии. Я ошибся?

Я впервые начал тестировать в МХА еще в 2007 году, когда я участвовал в гонках серии Supercross. Даже тогда я тяготел к двухтактным двигателям. Я не совсем уверен, почему. Может быть, это потому, что я вырос на курильщиках. Это были мотоциклы, на которых я учился гоняться. Даже по сей день YZ125 и YZ250 были моими любимыми велосипедами из всех. МХА арсенал. Ничто в четырехтактном двигателе не превзошло веселье этих мотоциклов. Удивительно, что велосипеды с такими старыми технологиями все еще могут быть такими хорошими. 

Мне никогда не приходилось участвовать в гонках на стандартной 500-кубовой машине, так как национальный класс AMA 500 был снят задолго до того, как я стал профессионалом, а последний серийный двухтактный 500-й сошел с конвейера в 2004 году. Во всяком случае, 500 — даже мысль о них пугала меня. Впервые я увидел, как один из них участвует в гонках в классе Pro, на мотокроссе Mammoth Mountain в 2004 году, который вел парень по имени Ричи Оуэнс. Он прострелил все самые быстрые четырехтактные двигатели объемом 450 куб. См на милю во время длинного старта в гору в Мамонте. Это было невероятно. Старое железо выглядело древним по сравнению с ударниками нового века того времени. 

Мой второй контакт с 500-кубовой машиной произошел, когда Курт Казелли уговорил меня участвовать в гонках на моей Honda CRF450 в классе Open Pro на Гран-при Аделанто, который был самой страшной гонкой, в которой я когда-либо участвовал. Каким-то образом я лидировал весь первый круг, пока заводской гонщик Kawasaki по имени Брайан Браун не обогнал меня на KX500, как будто я стоял на неровной прямой на пятой передаче. Я ехал так быстро, что было невообразимо, что кто-то может ехать быстрее, но когда Брайан обогнал меня, осадка его KX500 чуть не сбила меня с трассы. Он победил. Я занял испуганное второе место. 

В конце концов, настало время, когда я получил задание от МХА покататься на KX500 для теста. Я не хотел на нем ездить, но это была моя работа. Я был молодым оленем в МХА тогда и не хотел подводить свою команду. Поразительно, но это был один из самых веселых дней, которые я когда-либо проводил на мотоцикле по бездорожью. С тех пор я использую любую возможность, чтобы перекинуть ногу через двухтактный двигатель объемом 500 куб. 

ВЕЛОСИПЕДЫ

Натан Александр, который был менеджером команды Muc-off Honda в 2021 году, был сумасшедшим ученым, который воплотил в жизнь Kawasaki KX2000 500 года и Honda CR1994 500 года. Он сделал еще один шаг вперед, воскресив этих зверей, превратив KX500 в копию машины MXDN 1996 года Джеффа Эмига, а CR500 - в копию заводского CR1992 Джеффа Стэнтона 500 года.

Когда Натан впервые получил эти велосипеды, они были в плохом состоянии. Неудивительно, что им было больше 20 лет, и за ними не ухаживали (KX500 был в коробках). Старый проектный велосипед труднее собрать обратно, чем пазл из 1000 деталей без картинки на коробке, которая поможет вам. Я много раз боролся с многочисленными незавершенными проектами в моем гараже. Единственное, что хорошо в коробке с деталями, это то, что она дает вам свежий взгляд на предстоящую задачу. Это позволяет вам создать велосипед, который вы хотите, с нуля.

Джейми Эллис из Twisted Development участвовал в реализации этого проекта. Он был первоначальным владельцем коробки с деталями и добровольно поделился своим опытом, своим динамометрическим стендом и своим гоночным магазином, чтобы привести мотоциклы в рабочее состояние. На изготовление двух мотоциклов ушли месяцы. Натан и Джейми хотели, чтобы 500-е по-прежнему сохраняли ощущение старой школы с оттенком технологий нового века.

Самые большие обновления коснулись передней части обоих мотоциклов с современными вилками Kayaba, которые были обновлены Factory Connection. Honda CR500 получила пневматические вилки A-Kit от CRF2018 250 года с тройными зажимами EZE 22 мм из Австралии (на складе 24 мм). Переднее колесо и тормоза также были от CRF2018 250 года. На заднем тормозе Натан использовал стандартный суппорт CR500, но вынул поршень и использовал внутренние детали в стиле CRF250. Двигатель был перестроен с очисткой цилиндра и головки и увеличением поршня на 1.5 мм, чтобы стереть весь предыдущий износ. Единственной частью двигателя CR500, которая не была новой, была кривошип; их трудно восстановить, и они больше не доступны. Было решено, что, поскольку он длился 28 лет, то, вероятно, можно уйти.

Натан решил использовать двухтактные вилки и зажимы KX2002 250 года на KX2000 500 года. Колеса были стандартными с обновленными дисками DID и более мощными спицами. В переднем тормозе использовался стандартный суппорт, соединенный с главным цилиндром CRF2020 250 года выпуска. Перебрали весь двигатель, почистили цилиндр и головку.

Оба мотоцикла были оснащены карбюраторами Lectron, которые, как заверил нас Натан, чрезвычайно просты в использовании, а жиклеры были точны. Трансмиссии обоих мотоциклов были обработаны ободами Sano Metal, а также усилителем FMF с болтовым креплением, язычками VForce, специальной графикой SKDA, острыми как бритва подножками Pro Pegs и подвеской Factory Connection.

МАТЧ-АП

В масштабе Honda CR500 оказалась на 10 фунтов легче, чем KX500 - 238.2 фунта. На динамометрическом стенде у двух мотоциклов были совершенно разные кривые мощности. Кривая мощности CR500 была чрезвычайно короткой и мощной, в то время как KX500 была широкой и линейной (на пике обороты увеличивались почти на 2000 об / мин). KX500 был королем мощности на динамометрическом стенде с пиковой мощностью 58.78 лошадиных сил, опередив CR500 на 4 лошадиных силы; просто ехать было дольше. В категории крутящего момента CR500 предлагал крутящий момент 47.53 фунт-фут по сравнению с 500 фунт-фут KX45.18.

Для сравнения двухтактных и четырехтактных двигателей Honda CRF2022 450 года предлагает наибольший крутящий момент для четырехтактного двигателя 450 с крутящим моментом 37.13 фунт-фут, что на 28 процентов меньше, чем у Honda CR1994 500 года. В войнах за лошадиные силы YZ450F предлагает наибольшую пиковую мощность четырехтактного двигателя - 58.56 лошадиных сил, но уступает KX500 с мощностью 58.78 лошадиных сил. В конце концов, пиковая мощность между лучшим серийным четырехтактным двигателем и снятым с производства KX500 была одинаковой, в то время как крутящий момент старой Honda CR500 имел на 28 процентов больше чистого ворчания. Святые два дыма, это много.

На трассе 500-е чувствовали себя прямо противоположно тому, что динамометр сказал нам, как они будут работать. У Honda CR500 был широкий диапазон мощности, в то время как KX500 быстро набирал обороты и постоянно нуждался в новых передачах. Я был в замешательстве, если не сказать больше. Джейми перепутал диаграммы динамометра? Нет. Просто ощущения на трассе были другими.

HONDA CR1994 500 года

Лично я никогда раньше не ездил на настоящей Honda CR500. Я ездил на многих двигателях CR500, втиснутых в шасси нового поколения, но это не то же самое. Я был шокирован тем, что CR500 больше походил на мотоцикл в стиле мотокросса, чем KX500. Это меня удивило, потому что все известные гонщики, которые собирают машины объемом 500 куб. См для участия в чемпионате мира по двухтактным двигателям, похоже, всегда выбирают KX500. Не уверен, что это скорее случайность, чем обдуманное решение.

Шасси CR500 было очень шустрым. Кабина была более удобна для мотокросса. Стало лучше и легче прыгать. Несмотря на то, что кривая мощности на динамометрическом стенде выглядела короткой, на трассе она казалась намного шире. Может быть, это было потому, что я мог ездить на более высокой передаче из-за мощного крутящего момента. Лучшее время круга у меня было, когда я тащил CR500 по трассе на третьей и четвертой передачах. Как только я перестал набирать обороты и начал тянуть, ощущение в моих руках начало возвращаться от вибрации, и мне стало легче ездить по неровной трассе Глен-Хелен.

Байк входил в поворот с точностью и, мягко говоря, впечатлял. Настройка подвески Factory Connection была мягковатой для более быстрых гонщиков, но на неровностях и в поворотах настройка была отличной. Я просто не мог столкнуться с прыжками или поглотить любые жесткие приземления, иначе вилы будут довольно сильно опускаться.

Я ожидал, что пружины трубы слетят, а болты ослабнут, потому что это было нормой каждый раз, когда я катался на 500-х. Это не заняло много времени.

KAWASAKI KX2000 500

Я чувствую себя поклонником KX500, хотя я знаю, что у меня нет полномочий Джеффа Уорда, тяжелого правого запястья Брайана Брауна или выносливости Дестри Эбботт, чтобы разогнаться до 100 миль в час по крутой прямой посреди Бахи. Мне никогда не приходилось жить с двухтактным двигателем объемом 500 куб. См на протяжении всего гоночного сезона, но я чувствую, что проехал на этих байках больше, чем большинство людей, которые когда-либо перебрасывали ногу на мотоцикл для бездорожья. Сколько раз вы видели, как KX500 перевозит почту на трассе для мотокросса? Редко, кроме Шона Кольера. Как будто я должен был стать двухтактным гонщиком на 500. Я был слишком молод для этого, когда был в расцвете сил, но я не слишком стар для этого сейчас. Это был бы велосипед моей мечты, если бы я только мог найти способ предотвратить вибрацию болтов.

На трассе подвеска и двигатель KX500 казались более гоночными, чем у CR500. Вилки стали жестче, а двигатель мощнее. Он быстро набирает обороты в своем диапазоне оборотов, делая точки переключения близко друг к другу. Через некоторое время на мотоцикле я научился лучше ездить на нем, вытягивая двигатель. Хотя его нельзя было таскать так сильно, как CR500. Я чувствовал, что сильно переключаюсь на большой трассе Глена Хелена. Это было странно после того, как я только что слез с CR500.

Я мог быть более агрессивным с более жесткими вилками, но KX500 казался выше и тяжелее, что делало его далеко не идеальным рулем. Мне нужно было более точно ориентироваться в положении тела, чтобы ориентироваться на трассе. Честно говоря, мне приходилось делать все, что было в моих силах, чтобы удержаться на выходе из поворотов. Это заставило меня качать руки как сумасшедшие. Это было быстро. Чтобы использовать этот байк в полной мере, нужен сверхчеловек.

КТО ВЫИГРАЛ СТАРЫЙ ЖЕЛЕЗ 500сс?

Трудно выбрать между двумя велосипедами, которым два десятка лет, но я скажу, что Натан попал в самую точку, прививая обновленные технологии тормозов и вилок. Они имели огромное значение. Помните, мы говорили, что Натан и Джейми переделали все, кроме кривошипа, на CR500? Ну, угадайте что? Вибрация, из-за которой у меня немели руки, усиливалась по мере того, как я ехал дольше, и в конце концов начала неметь все мое тело. Я обнаружил, что если бы я ехал на нем в правильном диапазоне оборотов, я мог бы сбалансировать его, чтобы снизить вибрацию. Но оказалось, что самая сильная вибрация исходила от того, что кривошип CR500 развалился. Это была просто заминка, и я не собираюсь сдерживать смерть 21-летнего чудака против CR500.

Оба мотоцикла имели свои плюсы и минусы. KX500 был молниеносным, но иногда его было трудно контролировать. Мощность CR500 была плавной и точной, что добавляло его и без того маневренной управляемости. Я не скрывал, что чувствую, что должен был участвовать в гонках на KX500, поэтому мне трудно говорить об этом вслух, но Honda CR500 был лучшим мотоциклом.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ МЫСЛИ

Во-первых, я хочу поблагодарить Джейми и Натана за то, что они воскресили эти реликвии времени. Для меня было честью сесть в седло зверей. Мне нравилось кататься на этих 500 намного больше, чем на любом заводском байке или новой серийной модели. Некоторые скажут, что я сумасшедший, но после того, как ажиотаж вокруг испытаний заводских байков уляжется, ездить на них будет не так весело, как вы думаете. Я похож на избалованного тест-райдера? Я. Меня не устраивает тот факт, что я зарабатываю на жизнь тестированием велосипедов. К счастью, это чувство привело меня к велосипедам, которые приносят мне чистую радость. Эти 500-кубовые машины заставили меня улыбаться от уха до уха.

Вас также может заинтересовать

Комментарии закрыты.