1992 YAMAHA WR500: КАК «ВОЗДУШНЫЙ МОЛОТОК» СТАЛ «МАЙТАГОМ»

НОВЫЙ ВЕЛОСИПЕД, ПРИЗЫВАЕМЫЙ НА YAMAHA WR500, БЫЛ УДАЛЕННЫМ ИЗ ЧАСТЕЙ YZ250 И YZ490. ЭТО БЫЛО И СТАРЫЙ ВЕЛОСИПЕД И
НОВЫЙ ВЕЛОСИПЕД В ТО ЖЕ ВРЕМЯ.

Джоди Уайзел

Сегодня на двухсоттактные мотоциклетные велосипеды объемом 500 куб. См смотрят снова, в основном люди, которые никогда не гоняли их в гневе, в розовых очках. Это радужное видение затуманено завесой из марли. Аура 500-х не была основана на участии бренда, одобрении фанатов или сильном следовании местных 500 гонщиков. То, что дало 500-ым ауру, которая окружает их сегодня, было их исключительностью. Какая эксклюзивность? Из всех мужчин, которые когда-либо участвовали в двухтактных гонках объемом 500 куб. См, лишь немногие когда-либо доводили их до 85 процентов своего потенциала, что, как ни парадоксально, означает, что двухтактные двигатели объемом 500 куб. См были популярны, потому что очень немногие могли ездить на них. Это была мужская машина. 125 класс был для школьников. Класс 250 был для разносчиков газет. И 500 класс был для мужчин.

Но к 1985 году мужчин стало мало, и так же быстро мотоциклы на 500 куб. См стали исчезать с выставочных залов. Сузуки была первой. Suzuki выиграл свой единственный национальный чемпионат на 500 куб. См в 1979 году. После этой высокой точки Suzuki продолжал оспаривать класс до 1983 года (с Аланом Кингом, Кентом Хауэртоном, Марти Смитом и чемпионом 1979 года Дэнни ЛаПорте). В 1983 году Suzuki увеличил смещение RM465 с 464 куб. См до 492 куб. См и переименовал его в RM500, но к 1984 году отдел продаж Suzuki заявил, что было недостаточно продаж, чтобы оправдать продолжение производства велосипеда. Граждане AMA 500 будут продолжать в течение еще девяти лет без Suzukis на трассе.

В 1989 году почтенный Yamaha YZ490 (и мы говорим «почтенный», потому что он увидел очень мало значительных изменений после своего появления в 1982 году, когда он заменил YZ465) был исключен из портфеля продуктов Yamaha. Вместе с Пьером Карсмейкером (1973), Джимом Вайнертом (1975), Риком Бергеттом (1978) и Броком Гловером (1981 / '83 / '85) Ямаха выиграл шесть национальных чемпионатов AMA 500. Три 500 чемпионата Гловера были еще более удивительными, потому что он пилотировал устаревший Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением против невероятных 50,000 500 долларовых работ Honda RC490 Чака Сан, Дэнни ЛаПорта, Рика Джонсона, Магу Чандлера и Дэвида Бэйли. Джефф Стэнтон был последним заводским гонщиком Yamaha, который участвовал в гонке на YZ1988 в 1985 году, но его последняя победа была при Броке Гловере в XNUMX году.

ПОЛНОСТЬЮ МОТОКРОССОВЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ 500 куб. См. Потребовалась внезапная забота о потребителях. ДИЛЕРЫ НЕ МОГУТ УДАЛИТЬ ИХ.
В самый мрачный момент Ямаха едет на белом
ЛОШАДЬ, чтобы сохранить класс.

YZ490 не было на этажах выставочного зала к 1989 году (хотя остатки были). Только Кавасаки и Хонда несли факел Открытого класса, чему способствовало небольшое количество KTM и ATK. С продажей мотоциклов объемом 500 куб. См в баке и 500 националистами, вырождающимися в класс с двумя марками, популярность мотоциклов на 500 куб. См внезапно обрушилась на потребителей. Дилеры не могли их отдать, и большинство японских производственных линий производили только минимум, чтобы удовлетворить снижающийся спрос. В самый мрачный момент Ямаха поехал на белом коне, чтобы спасти класс, двухтактную породу 500 смXNUMX и карьеру Дэймона Брэдшоу и Дуга Дубаха - хотя ни Дэймон, ни Даг не были слишком заинтересованы, чтобы ехать на своих скачущих белых скакунах в перетирают. 

Вернувшись в штаб-квартиру Yamaha, руководители Yamaha решили сделать еще один шанс создать двухтактный двигатель объемом 500 куб. См. Но неудивительно, что они не хотели вкладывать большие деньги в проект - деньги на проект, который, по мнению многих в компании, потерпит неудачу в течение года. Гоночная команда Yamaha построила два прототипа двигателя YZ490, втиснутых в шасси YZ250. Прототипы работали и, что самое главное, не требовали большого количества НИОКР - всего несколько модификаций, чтобы вылечить проблемы с пингом двигателя YZ490. Новый байк, получивший название Yamaha WR500, представлял собой объединение деталей YZ250 и YZ490. Это был и старый байк, и новый байк одновременно (двигатель уже получил статус музея, а рама была основана на последней модели YZ250). Когда он появился в автосалонах в апреле 1991 года, Yamaha представила WR500 как модель 1992 года, хотя было на шесть месяцев слишком рано, чтобы быть моделью 1992 года, и на шесть месяцев слишком поздно, чтобы быть моделью 1991 года. МХА назвал это 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Yamaha в течение нескольких месяцев приводила в восторг WR500, что привело к росту спроса на то, что стало смесью фантазий, заблуждений и фактов.

Двигатель YZ490, который был превращен в двигатель WR500, можно было легко узнать по его черной форсунке.

Прежде всего, хотя Yamaha назвала его моделью 1992 года, на WR500 было очень мало того, что рекомендовало ее как модель 1992 года. Наиболее МХА тест-райдеры назвали WR500 «японским АТК». Подключение ATK происходит в основном потому, что ATK совершала убийство, продавая двухтактные двигатели Rotax с воздушным охлаждением внедорожникам и гонщикам в лесу, которые не хотели принимать велосипеды с водяным охлаждением. Не секрет, что Yamaha была смущена тем фактом, что ATK смогла продавать внедорожные велосипеды с воздушным охлаждением в тот же период, когда YZ490 умирал на полах выставочного зала (1988–89). Yamaha не оценила WR1991 1-2 / 500 по сравнению с ATK, но это было точное наблюдение. Из-за успеха ATK на рынке бездорожья WR500 не был предназначен для мотокросса; вместо этого он был нацелен на отказников, которые ездили на велосипедах по бездорожью и избегали сложности радиаторов, шлангов и насосов. Официально это был внедорожный мотоцикл, а не мотоцикл для мотокросса, и лейбл WR, который обозначал «Wide Ratio», был закреплен, чтобы донести эту мысль до дома. Как ни парадоксально, в коробке передач WR не было ничего «широкого соотношения». Фактически, это была та же самая трансмиссия, которая была в YZ1988 490 года, но с 15-зубчатой ​​звездочкой промежуточного вала и 50-зубчатым задним зубчатым колесом вместо 490/14 передачи YZ49.

«Люди думали, что я проводил тестирование прототипа на WR1991 1-2 / 500, но это не правда. НИ ОДИН ИЗ ВТОРОГО ЭТАЖА (ОТНОСЯЩИЕСЯ К ИСПОЛНИТЕЛЯМ YAMAHA) ЗНАЛ
НИЧЕГО ОБ ЭТОМ. ДУБАК ДУБАХ

 

По сравнению с предыдущим YZ490 WR500 был лучшим велосипедом, но между тем WR500 устарел.

Двигатель Yamaha WR1991 1-2 / 500 был в основном тем же самым двигателем, который впервые появился восемь лет назад на YZ490; тем не менее, двигатель WR498 с воздушным охлаждением и раздувной пятиступенчатой ​​500 куб. см двигателем WR490 не был тем же двигателем YZ490, который десятилетие мотокроссов ненавидело. Старый двигатель YZXNUMX был одним из немногих больших отверстий, у которых не было нижней части. Он усугубил свой плохой нижний конец, сильно ударив по среднему диапазону и ударившись в высокооборотистый верхний конец. Полный диапазон мощности был противоположностью востребованным, крутящимся, похожим на трактор открытым велосипедам, к которым стремились потребители. Что еще хуже, старый двигатель гудел (детонировал) всякий раз, когда был встречный ветер.

И наоборот, двигатель Yamaha WR1991 1-2 / 500 был мягким, крутящим и обладал приятным хрипом от низких до средних. Старый диапазон мощности YZ490 был заменен более мягким и более мягким диапазоном. Поскольку сжатие головки блока цилиндров было изменено путем изменения 22-градусного диапазона изменения давления на более постепенное 20 градусов, двигатель WR500 не пинговал так же плохо, как в своем виде YZ490. Выручал новый полёт, который казался богатым, но любая попытка вытащить его привела к смерти. Большой 40-миллиметровый Mikuni был уронен для меньшего 38-мм VM38SS Mikuni. Маленький карбюратор был большим улучшением, особенно в запуске, низкочастотном отклике дросселя и средней мощности. Зажигание имело световую катушку (35 Вт), меньшее продвижение (1.7 мм от 2.0 мм) и тот же маховик, что и у 490. Сжатие было снижено с 6.9: 1 до 6.64: 1, чтобы помочь избавиться от пинга. Кроме того, была установлена ​​новая, более жесткая нижняя подвеска двигателя, чтобы попытаться снизить вибрацию, и, конечно, новая головка осталась для выравнивания с более высокой головкой YZ490.

Дэймон Брэдшоу (справа) и его WR500 на USGP 1991 года.

Чтобы помочь продать WR1991 1-2 / 500 широкой публике, Yamaha решила, что с 1991 года AMA National будет составлять 12 гонок, с шестью 250 гражданами и шестью 500 гражданами и 125 гражданами в каждом раунде, у них будут заводские гонщики Дэймон. Брэдшоу и Даг Дубах участвуют в гонках первых шести 250 граждан, а затем переключаются на шесть 500 граждан (которые начались только в конце августа). Это был маркетинг 101. У них было два заводских райдера и совершенно новый велосипед, который нуждался в рекламе. Это была мечта маркетолога сбыться для WR500. Даг и Дэймон вышли из АМАЛ-1991 в 250 году на третьем и шестом месте соответственно, но испытывали смешанные чувства по поводу гонок на бездорожье WR500 в 500-ти. За год до появления WR500 Даг Дубах хотел принять участие во всех трех классах Pro на Мамонтовой горе. Мамонт был разовой гонкой, которая проходила во время перерыва в расписании AMA. Дуг хотел выиграть общий титул 125/250/500 на мотокроссе Mammoth Mountain, но ему нужен был мотоцикл открытого класса, чтобы выполнить свою работу. Даг участвовал в гонках Yamaha YZ490 на трех из четырех 1987 граждан 500 года и знал, что не хочет гоняться на Мамонте на снятом с производства YZ490. Итак, механик Стив Батлер построил для Дуга специальный YZ250 с двигателем YZ490, вклеенным в него.

Даг вспоминает мотоцикл: «Стив использовал мою старую раму YZ250 Supercross и двигатель Джеффа Стентона 1987 года, работающий на YZ490. Стив построил его в свое время. Это не имело никакого отношения к проекту WR500, потому что мы даже не знали, что Yamaha имела этот дизайн на чертежных досках. Я на самом деле выиграл объединенную корону мамонтов, обойдя Джонни О'Мара в последнем повороте. И это был последний раз, когда я гонял на этом велосипеде. Люди думали, что я проводил испытания прототипа на 1991-1 / 2 WR500, но это было не так. Никто со второго этажа (обращаясь к руководству Yamaha) ничего не знал об этом.

«Многие фанаты считают, что WR500 был проектом, ориентированным только на США, но Yamaha Japan провела все испытания. Я тестировал группу Yamaha YZ и никогда не видел WR500, пока это не было сделано. Затем, однажды, когда мы с Дэймоном проводили тестирование суперкросса, Кит Маккарти сказал нам, что планы изменились и что мы собираемся участвовать в гонке WR500 среди 500 человек. Мне было все равно, потому что у меня была та гонка мамонтов за моим поясом, и я был доволен идеей гибрида YZ250 / YZ490, но Дэймону это не понравилось. Он не хотел этого делать, но наши контракты с Yamaha были на 12 AMA Nationals, поэтому у него не было выбора.
«Как только Кит ясно дал понять, что мы собираемся быть на WR500, мы постарались убедиться, что получили хорошие детали. Я участвовал в гонке 1989 Nationals 500 года вместе с Мики Даймондом и Стивом Лэмсоном на Yamaha YZ360 с комплектом Ohlins, так что WR500 не выглядел большим событием ».

«МЫ ДОЛЖНЫ ГОНИТЬСЯ С 3.43-ГАЛЛОННЫМ ТОПЛИВНЫМ БАКОМ WR500 ДЛЯ МАРКЕТИНГОВЫХ ЦЕЛЕЙ. Ямаха проверил, где они измерили
ТОПЛИВО С ПИТЕЛЕМ, ЧТОБЫ НАЙТИ МИНИМАЛЬНУЮ СУММУ ГАЗА
НАМ НУЖНО
45-минутное мото. МЫ ПОЛУЧАЕМ ЭТОГО ГИГАНТА
БЛАГОДАРЯ О 2/3 ПОЛНЫХ. ” ДУБАХ

Работы Брэдшоу и Дубаха WR500 получили хорошие детали (работы подвески Kayaba, тройные зажимы заготовки и магниевые ступицы и детали) и несколько хитростей, которые никто никогда не видел. Дуг объяснил: «Когда первые несколько WR500 прибыли в США, команда начала изготавливать детали для наших гоночных мотоциклов. Велосипед Mammoth Mountain 1990 Стива Батлера использовал «настоящую» раму YZ250, но велосипеды, которые мы гоняли в 1991 году на AMA 500 Nationals, имели серийные рамы WR500. Их нужно было модифицировать для работы в мотокроссе. На заводских WR500, которые мы гоняли, были корпуса двигателя с ЧПУ, которые двигали двигатель вверх, чтобы приблизить звездочку промежуточного вала ближе к поворотному рычагу. Поскольку угол наклона головки WR500 был на 1 градус меньше, чем у рамы YZ250 (28.1 градуса вместо 27.5 градуса), компания Yamaha изготовила регулируемые обороты головки рулевого управления, которые позволили нам изменить угол вилки. WR500 был очень высоким байком. Команда понизила это с более коротким ударом и сдвинув вилки в тройных зажимах (Дэймон поднялся выше, чем я). Мы даже зашли так далеко, что поставили более тонкие резиновые прокладки под бензобак, чтобы немного сдвинуть его вниз.
«Муфта пострадала от« ползучести »на стартовой линии. Я пожаловался на движение WR500, хотя сцепление было затянуто. Yamaha предложила более совершенное универсальное сцепление и новый толкатель, который был длиннее. Боб Оливер перенес цилиндр, фрезеровал основание на 1 мм, опустил впускные отверстия и отполировал порты переноса. Хотя можно было без особых проблем запустить бензобак YZ250 и крылья радиатора на раме WR500, нам пришлось соревноваться с топливным баком WR3.43 объемом 500 галлона в маркетинговых целях. Yamaha провела тесты, где они измерили топливо с помощью стакана, чтобы найти минимальное количество газа, которое нам понадобится для 45-минутного заезда. Мы запустили эти гигантские танки примерно на 2/3.

Обратите внимание на резиновые демпферы между ребрами цилиндра, чтобы уменьшить звон. Лучшая особенность двигателя WR500 заключалась в том, что он не пинговал так же плохо, как версия YZ490.

«Первые 500 National были в Милвилле в конце августа. Мы поехали туда пораньше, чтобы убедиться, что обо всем позаботились, но на той неделе мой лучший друг Пол Доннелли погиб в автокатастрофе. Я жила с ним до того, как он женился. Я получил плохие новости в среду, в четверг прилетел домой, чтобы быть на его поминках в пятницу, и прилетел обратно в субботу. Старт для 1991 Nationals 500 года был не совсем удачным. Я даже гонки не помню. По мере развития серии WR500 оказался намного лучше, чем YZ490, на котором я участвовал раньше. Я искренне верил, что мы сможем одержать хотя бы одну общую победу. Я неплохо выступил на чемпионате AMA 1989 Nationals 500 года, когда выступал на YZ360, поэтому я чувствовал, что, если бы я мог ездить на том же байке с двигателем 490, у меня было бы еще больше шансов на победу. Я не думаю, что WR500 был хоть сколько-нибудь продвинутым, как рабочие байки Bayle, Stanton, Ward и Lechien с водяным охлаждением и силовым клапаном, но Дэймон был очень стабильным третьим в пяти из шести гонок, выиграл мотогонку. в Брум-Тиога и закончил серию третьим в общем зачете. Я просто не попал в топ-10 по очкам, хотя я пропустил гонку после смерти Пола, и мне пришлось пропустить Budds Creek для тестов в Японии. «Больше всего в WR500 мне больше всего понравилось то, что шасси было мягким и управляемым. Как и все байки открытого класса, на мой вкус он оказался слишком быстрым, особенно после того, как над ним поработали. Мы начали с основных характеристик двигателя, которые Джефф Стэнтон использовал, участвуя в гонках на YZ490 в 1987 году, и гоночная команда передала двигатель и трубопроводы Pro Circuit. Хотел немного приручить двигатель. У меня было два тренировочных велосипеда и гоночный велосипед. С тех пор, как закончилась серия Суперкросса 1991 года и до начала 500 Национальных, я ездил только на этих WR500. И когда 500 октября 13 года закончился финал 1991 National, я больше никогда не видел свой WR500. Мои тренировочные велосипеды вернулись в кредитный фонд Yamaha, а гоночные велосипеды были разобраны, чтобы вернуть заводское оборудование. Как и в случае со всеми рабочими мотоциклами прошлого, предприимчивый коллекционер все еще может собрать достаточно экзотических деталей, чтобы построить копию. WR500 не имел успеха в продажах, но во многих отношениях это была совершенно уникальная машина, и Yamaha заслуживает похвалы за попытку что-то сделать для снижения показателей продаж 500cc. Вот список фактов, цифр и недостатков Yamaha WR500.

Дэймон в USGP.

«Первые 500 National были в Милвилле в конце августа. Мы пошли туда рано, чтобы убедиться, что обо всем позаботились, но на этой неделе мой лучший друг Пол Доннелли погиб в дорожно-транспортном происшествии. Я жил с ним до того, как он женился. Я получил плохие новости в среду, улетел домой в четверг, чтобы проснуться в пятницу, и улетел обратно в субботу. Это было не слишком удачное начало для 1991 граждан 500 года. Я даже не помню гонки. По мере развития серии WR500 оказался намного лучше, чем YZ490, на котором я участвовал ранее. Я искренне верил, что мы можем выиграть хотя бы одну общую победу. Я неплохо выступил в 1989 году на AMA 500 Nationals, когда участвовал в гонке на YZ360, и я чувствовал, что если бы я мог ездить на том же байке с двигателем 490, у меня был бы еще больший шанс на победу. Я не думаю, что WR500 был столь же продвинутым, как мотоциклы Bayle, Stanton, Ward и Lechien с водяным охлаждением, оснащенные силовыми клапанами, но Дэймон был очень стабильным третьим в пяти из шести гонок, выиграв мото в Брум-Тиога и закончил серию в третьем в общем зачете. Я просто пропустил топ-10 по очкам, хотя я и пропустил гонку после смерти Пола, и мне пришлось пропустить Баддс-Крик для тестирования в Японии.

«Мое любимое в WR500 было то, что шасси было мягким и обрабатывалось довольно хорошо. Как и для всех велосипедов открытого класса, это было слишком быстро, на мой вкус, особенно после того, как над ним поработали. Мы начали с базовых характеристик двигателя, которые использовал Джефф Стэнтон, когда участвовал в гонке на YZ490 в 1987 году, и гоночная команда передала работу двигателя и трубопровода Pro Circuit. Я хотел двигатель приручить некоторые. У меня было два тренировочных велосипеда и мой гоночный велосипед. Со времени окончания серии Supercross 1991 года до начала 500 Nationals я ездил только на этих WR500. И когда этот финал 500 National закончился 13 октября 1991 года, я больше никогда не видел свой WR500. Мои тренировочные велосипеды вернулись в пул займов Yamaha, и гоночные велосипеды были разобраны, чтобы вернуть рабочие вещи. Как и во всех велосипедах из прошлого, предприимчивый коллекционер все еще может собрать достаточно экзотических деталей, чтобы создать точную копию.
WR500 не был успешным в продажах, но на многих уровнях это был совершенно уникальный аппарат, и Yamaha заслуживает похвалы за попытку что-то предпринять в связи с уменьшением объема продаж в 500 куб. Вот список фактов, цифр и ошибок Yamaha WR500.

YAMAHA YZ490 БЫЛ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНО НАЗВАН «ВОЗДУШНЫМ МОЛОТОМ» ИЗ-ЗА СТРАННЫХ ШУМОВ, ВОЗНИКАЮЩИХ ОТ ДВИГАТЕЛЯ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ.
КОГДА ДВИГАТЕЛЬ 490 ПРИБЫЛ НАЗАД В 1992 YAMAHA WR500,
Это вызвало «MAYTAG», потому что он вибрировал так много.

Даг Дубах (15 лет) плавал на своем WR500 во время AMA 1991 Nationals 500 года..

(1) Yamaha YZ490 насмешливо называли «Воздушный молот» из-за странных шумов, исходящих от двигателя с воздушным охлаждением. Когда двигатель 490 вернулся в 1992 году в Yamaha WR500 с резиновыми амортизаторами между ребрами цилиндра, его назвали «Maytag», потому что он сильно вибрировал.

(2) Было изготовлено только 1000 WR500, и они томились на выставочных залах в течение двух модельных лет (1992-1993). Продажи WR500, который был представлен для удовлетворения запаздывающего спроса, оказались просто падением по сравнению с продажами YZ490 в 1985 году.

(3) Мы используем слово «рожок для обуви», чтобы описать установку двигателя YZ490 в раму YZ250, но, по правде говоря, он проскальзывает сразу после того, как вы сделаете новые крепления переднего двигателя и опоры головок.

(4) Yamaha выбила угол наклона WR500 на 1 градус, чтобы WR500 улучшил стабильность на высокой скорости. В целом, Yamaha WR500 был стабильным, стабильным и предсказуемым обработчиком. Ему не хватало скорости мотоцикла для мотокросса, но он мог держать линию на скорости и мог договариваться о треках, которые были не слишком тесными. 

(5) WR500 весил на 20 фунтов больше, чем YZ250, и имел поворотный рычаг на 8 мм длиннее, но ударная связь была прямой от YZ250. Еще в 1991 году МХА поменял амортизатор WR500 на амортизатор YZ250 с лучшим демпфированием. 

Складские вилки Kayaba имитировали вилки 1991 года KX250.

(6) Рама Yamaha WR1991 1-2 / 500 была первой в мире Yamaha с полностью съемным подрамником. Качество изготовления было неприличным, но система работала хорошо. В качестве дополнительного и бесполезного бонуса левая боковая труба на подрамнике, которую ранее можно было снять самостоятельно, по-прежнему была отдельной деталью на WR500.

(7) Смещение производственного WR500 на самом деле составляло 493 куб. См, но если вам надоест один раз, он подскочит до 499 куб. Двойной сделал это смещение 510cc.

(8) Пластик WR500 был идентичен деталям WR1991 1992–250 годов. Номенклатура моделей для 1992 года - WR500ZD, а для 1993 года - WR500ZE.

(9) Запас 1991-1 / 2 WR500 весил 238 фунтов. WR500 Дэймона Брэдшоу прошел AMA Tech по 225.5 фунтов (что в то время было почти минимальным весом AMA).

Yamaha WR1991 1-2 / 500 была взбитой.

(10) Kayaba поставляла передние вилки для WR500, но они были не теми же вилками, которые были выпущены в 1991 году на YZ250. Вместо этого они были близкими родственниками Kayasas Kawasaki KX1991 250 года. Это хорошо, потому что это означало, что с небольшим повторным клапаном их можно заставить работать так же, как и отмеченные наградами вилки KX250. В наличии отделка, у вилки WR500 и амортизатора были более легкие весенние нормы чем намного более легкий YZ250. Скорость пружины вилки составляла 0.39 кг / мм, в то время как ударная пружина составляла 4.8 кг / мм. Это предложило 11.8 дюймов переднего хода и 12.2 дюймов сзади. Низкоскоростное демпфирование было исключительно легким, что позволило WR500 пробираться сквозь камни и узкие тропы, но позволило ему глубоко погрузиться в полезное путешествие по трассе для мотокросса. Чтобы вилки могли двигаться достаточно высоко, чтобы выдерживать удары и прыжки, требовались более жесткие пружины и более сильное демпфирование.

(11) Поскольку WR500 не создавался с нуля, разработка не началась до 1990 года. Некоторые из четырех этапов разработки (чертежи, прототип прототипа, предварительная подготовка и производство) можно было пропустить. Используя существующие двигатель и шасси, 1991-1 / 2 WR500 сразу перешел на предсерийную стадию (pre-pro). Если бы Yamaha начинала с нуля, время на исследования и разработки заняло бы целых четыре года.

Джим Холли подтверждает характеристики дорожного просвета на своем гоночном мотоцикле WR500.

Врожденная проблема с Yamaha WR1991 1-2 / 500 имела мало общего с тем, был ли это жизнеспособный мотоцикл для бездорожья. Более того, он был построен далеко за пределами своего временного окна. Было пять лет слишком поздно. К 1991 году это была технология с использованием лошадей и багги, пытающаяся конкурировать с технологически продвинутыми CR500 и KX500. Пятью годами ранее WR500 был бы очень хорошей заменой стареющему YZ490. Не секрет, что YZ490 мог бы быть намного лучше. Тот факт, что он пинговал на протяжении всей своей жизни, сделал его постоянной шуткой в ​​классе Open. В нем не было силового клапана, хотя Yamaha впервые применила силовые клапаны. Не хватало водяного охлаждения. Ему не хватало гладкости. Ему не хватало классического Power-Band с открытым байком, предпочитая, чтобы его вращали больше, чем крутили. Он сопротивлялся любым изменениям. У него был барабанный задний тормоз, и с момента его появления в качестве модели 1982 года он видел лишь несколько положительных изменений.

Врожденная проблема с 1991-1 / 2 YAMAHA WR500 была немного
ДЕЛАТЬ, ЧТО ЭТО БЫЛО ЖИЗНЕННЫМ ВНЕДОРОЖНЫМ МОТОЦИКЛОМ. ЭТО
БЫЛО БОЛЬШЕ, ЧТО ЭТО БЫЛО ПОСТРОЕНО ВНЕ ЕГО ВРЕМЕНИ
ОКНО. Это было пять лет, слишком поздно.

Тем не менее, WR500, который прошел немного больше, чем программу исследований и разработок, решил большинство этих проблем без значительных бюджетных ограничений типичной новой модели. WR500 решил проблему пинга с помощью слегка отфрезерованной головки. Тяжелая проблема YZ490 была устранена за счет использования современного шасси YZ250. Полоса мощности была перемещена вниз с новой трубкой и отверстиями. Слабый барабанный задний тормоз выиграл от стандартного заднего диска рамы YZ250. Мягкое пренебрежение и бездействие Yamaha в отношении YZ490 резко контрастировало с ее подходом «делать что-то» в WR500. Инженеры Yamaha и ребята из «второго этажа» должны были реализовать стратегию WR500 раньше, чем они это сделали. К сожалению, WR500 сделал шаг вперед слишком поздно, чтобы стереть репутацию «воздушного молота» YZ490. 

In МХАВ финальном тесте Yamaha WR1991 1-2 / 500 наши последние слова были такими: «Любой, кто заинтересован в том, чтобы стать серьезным, хардкорным, фанатичным гонщиком открытого класса по мотокроссу, не будет удовлетворен многоцелевым WR500. Они были бы намного лучше на одном из специально построенных мотокроссовых велосипедов объемом 500 куб. С другой стороны, если вы ищете велосипед, на котором можно кататься во время каникул, ездить на время от времени на эндуро и при этом иметь возможность проехать на местном мотокроссе и проехать несколько кругов, то WR500 может подойти вам. » Это было не слишком мало, слишком поздно; было слишком поздно

 

 

Вас также может заинтересовать