Испытание гонки на мотоцикле MXA: ТОПЛИВНАЯ ТОПЛИВА HUSQVARNA 2018 TE250i, ДВОЙНОЙ

ВОПРОС: В первую очередь, HUSKY TE2018i 250 ЛУЧШЕ, ЧЕМ МОДЕЛЬ 2017?

A:  2018 TE250i является первым в своем роде. Это двухтактный двигатель с инжекционным портом. Больше не нужно менять главные форсунки, иголки или пилотные форсунки. Там нет карбюратора. Дроссельная заслонка была установлена ​​на свое место. Этот мотоцикл очень уникален, но все же очень похож на своего двухтактного брата TC250. Поскольку TE250i - это модель первого года, она значительно лучше, чем модель 2017 года, потому что не было модели 2017 года.

В: ПОЧЕМУ МХА ИСПЫТАТЬ ВНЕДОРОЖНЫЙ ВЕЛОСИПЕД?

A: Если в ближайшие годы не будут разработаны двухтактные двигатели с впрыском топлива, двухтактные двигатели могут стать устаревшими. Зачем? Давление окружающей среды. Стандарты выбросов в Европе с каждым годом ужесточаются. Закон Euro4 вступил в силу в 2016 году и отодвинул на второй план карбюраторный двухтактный двигатель объемом 125 куб. Маленькие двухтактные двигатели не прошли проверку на выбросы вредных веществ. В 2020 году законодательство Euro5 вводит еще более строгие стандарты выбросов. Эти правила могут запретить все двухтактные двигатели в Европе. Инженеры KTM предвидели это и более десяти лет назад совместно с Husqvarna начали разработку двухтактного двигателя с впрыском топлива. Это была непростая задача, и, возможно, TE2018i 250 года потребовало бы немного больше времени на исследования и разработки, но Euro5 похож на пистолет, приставленный к голове двухтактного двигателя. Будущее двухтактных двигателей будет за впрыском топлива или без него.

Мы не ожидаем, что двухтактным верующим понравится дополнительная сложность и стоимость впрыска топлива, но они не обязаны это делать. Они могут продолжать покупать Yamaha YZ2006 250 года, пока все использованные велосипеды не будут израсходованы. Но если они хотят, чтобы двухтактные двигатели находились за пределами рынка подержанных велосипедов, и для своих детей они должны признать, что то, что делают KTM и Husqvarna, отвечает наилучшим интересам спорта.

По мере развития технологии двухтактного впрыска топлива модель Husqvarna TE2018i 250 года станет водяным знаком в истории мотоциклов. МХА не мог игнорировать это движение, даже если это означало тестирование внедорожного велосипеда, фар и всего остального.

Что делает журнал по мотокроссу для тестирования внедорожной машины? Заглядывая в будущее. Чтобы выжить, двухтактный двигатель должен впрыскиваться в будущем.

В: КАК БЫЛ СОЗДАН ДВИГАТЕЛЬ TE250i?

A:  Хаски был умным. Его инженеры разработали модель TE2017 250 года, зная, что модель с впрыском топлива должна быть вставлена ​​в их модельный ряд. Создание как можно большего количества деталей, взаимозаменяемых с TE и TC250, было бы наиболее экономически эффективным способом перехода к модели с впрыском дроссельной заслонки (TPI). Вот почему TE250i очень похож на карбюраторную версию TE2018 250 года. Однако, у этого мотоцикла есть много отдельных качеств. Вот быстрый список.

(1) Скорая помощь. EMS означает систему управления двигателем. Это мозг велосипеда. Думайте об этом как об Эйнштейне ЭБУ. По оценкам Хаски, 70 процентов данных, собранных за десятилетний период исследований и разработок, находятся в этом черном ящике. Он был разработан Synerject, компанией, принадлежащей Continental Tyres, и он контролирует все в двигателе. EMS имеет сверхбыстрый процессор, который позволяет ему обнаруживать изменение каждого цикла двухтактного двигателя. Самым большим преимуществом EMS является простота построения системы. Для клиента это означает, что в него встроена автоматическая компенсация температуры и высоты. Вам никогда не придется управлять TE250i струей. Есть шесть датчиков, которые собирают данные для EMS, что совпадает с числом в четырехтактном двигателе FC450. Все эти данные преобразуются в сигналы для управления зажиганием, впрыском топлива, масляным насосом и вентилятором радиатора. Шесть датчиков включают в себя следующие: Датчик опрокидывания (этот датчик распознает, когда велосипед падает на землю при аварии, и выключает двигатель в течение 5-10 секунд). Датчик давления в картере (он работает так же, как датчик карты на четырехтактном двигателе). Датчик частоты вращения двигателя. Датчик положения дроссельной заслонки. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик температуры всасываемого воздуха.

(2) Цилиндр. Цилиндр TE250i имеет ту же архитектуру и размеры, что и цилиндр для мотокросса TC250. Внешне две боковые форсунки топливного инжектора, которые впрыскивают топливо в порты переноса, были простыми частями конструкции. Тяжелая работа была сделана изнутри. Вместо использования дорогих прототипов была использована вычислительная гидродинамика, чтобы оптимизировать форму впускного отверстия, направление распыления, форму камеры сгорания и многое другое. Вычислительная гидродинамика использует прикладную математику, физику и вычислительное программное обеспечение для визуализации потоков газа или жидкости. Это позволяет инженерам запускать несколько тестовых сценариев на компьютере, прежде чем фактически нужно будет отлить цилиндр.

(3) Генератор. Чтобы обеспечить EMS достаточной мощностью, необходим более мощный генератор для поддержки как EMS, так и электростартера. Они использовали электрические части своего четырехтактного генератора с несколькими дополнительными настройками. Генератор рассчитан на 196 Вт. С четырехтактного двигателя также был перенесен регулятор, необходимый для преобразования переменного тока в постоянный ток.

(4) Корпус дроссельной заслонки. Корпус дроссельной заслонки TE250i сделан Dell'Orto. Следует отметить, что в корпус двухтактного двигателя с впрыском топлива топливо не подается. Он предназначен исключительно для измерения расхода воздуха. Двойной узел трос-дроссель используется так же, как и на четырехтактных. Датчик положения дроссельной заслонки на корпусе дроссельной заслонки позволяет EMS постоянно знать, сколько воздуха подается. Он также оснащен ручкой холодного запуска, винтом регулировки холостого хода и соединением с источником масла для раздельной смазки.

(5) Масляная система. Не нужно предварительно смешивать газ с нефтью. Газ идет в одну сторону, а нефть - в другую. Масляный бак объемом 700 куб. См установлен под бензобаком. Крышка заливной горловины расположена между топливным баком и рулевой трубкой. Это позволяет владельцу заполнять масляный бак через гибкую трубку, которая проходит внутри магистрали рамы и в масляный бак. Соотношение смешивания газа и масла на удивление скудное и составляет от 70: 1 до 100: 1 в зависимости от положения дроссельной заслонки и числа оборотов двигателя. Вы сможете использовать от четырех до восьми баллонов с газом, прежде чем вам придется пополнять бак объемом 700 куб. Если у вас заканчивается, загорается идиотская лампочка, чтобы предупредить вас.

(6) Бензобак. Чтобы освободить место для масляного бака, полупрозрачный газовый бак пришлось немного укоротить. Топливная емкость была уменьшена только на 0.2 галлона по сравнению с карбюраторной версией TE250. Не беспокойся. Потребление топлива у велосипеда с впрыском топлива на 30 процентов эффективнее, чем у карбюраторной версии.

(7) Топливный насос. Топливный насос точно такой же, как и четырехтактный насос Husqvarna.

Мы катались на TE250i по трассам для мотокросса, трассы для эндурокросса, узких трасс и широко открытых участков для бездорожья. Все было хорошо.

В: МОЩНОСТЬ - В ЗАЩИТЕ КАРБЮРИРОВАННОЙ МОДЕЛИ?

A: TE250i имеет большую пиковую мощность, чем Yamaha YZ250, и всего в 0.2 пони от TC250 при 47.28 лошадиных силах. Довольно замечательно, правда? Впрочем, не стоит слишком волноваться, потому что он отдает около 3-1 / 2 фунт-фута крутящего момента и 5 лошадиных сил при 7000–7500 об / мин в версию для мотокросса TC250. TE250i тянет сверху на дополнительные 600 об / мин по сравнению с TC250. Выход на 8800 об / мин.

Диапазон мощности TE250i чрезвычайно линейный. Это в основном связано с более тяжелым весом маховика эндуро. В то время как TE250i отдает мощность на динамометре, на трассе, мощность ощущается примерно как для внедорожного мотоцикла, за исключением реакции дроссельной заслонки низкого уровня. В целом, мы были впечатлены выходной мощностью TE250i.

TE250i откачивает плавную 47 пиковую мощность. Это ставит его в один ряд с YZ250 и KTM 250SX, хотя тяжелый маховик действительно отдает значительную мощность от низкого до среднего. И отображение от низкого до среднего было вялым (что, по словам Хаски, будет исправлено).

В: ЧЕМ ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКИВАНИЕМ ТОПЛИВА ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЯ С КАРБЮРИРОВАНИЕМ?

A:  Сила связана на запястье. Здесь нет лагов. Диапазон мощности TE250i изначально был электрическим. Это почти казалось подделкой. Сила росла медленно, а затем ударила по дожигателям, когда вы подумали, что пришло время сдвигаться. Это сбивало с толку. Для бездорожья верхняя мощность TE250i использовалась редко. На скоростных трассах или длинных быстрых склонах вы могли использовать мощность, но она была неудобной для пользователя.

Каждая МХА Тест-райдер почувствовал, что у TE250i есть серьезный потенциал. Сила была там; это было просто не в том месте. Нашей главной целью было переместить власть туда, где мы могли бы извлечь из нее максимальную пользу. Это то, что мы сделали.

(1) Передача. Один из способов получить ощущение большей мощности от нижней до средней - понизить передачу. На TE13i стоковая передача 49/250. Сначала мы попробовали заднюю звездочку с 50 зубцами. Это заставило нас двигаться в правильном направлении. Поскольку в большинстве случаев первая передача слишком низкая, особенно на трассе для мотокросса, большую часть времени нам приходилось полагаться на более высокую вторую передачу. Если вы проезжали хорошую скорость через повороты, 50-зубной задней части было достаточно, но в более узких поворотах сцепление пришлось злоупотреблять. Переход к звездочке с 51 зубом сделал свое дело. Это позволило нам быстрее войти в мясо второй передачи и поймать третье в мясе диапазона оборотов. Каждый тестовый гонщик хорошо использовал четвертую передачу с некоторой пятой передачей на длинных участках бездорожья, но большинство тестовых гонщиков не осознавали, что была шестая передача (она находилась там далеко).

(2) Силовой клапан. Точно настраивая регулятор силового клапана, вы можете манипулировать, когда открывается клапан силового клапана. Чем дольше она закрыта, тем сильнее будет сила, хотя верхний и верхний обороты уменьшатся. Заводская настройка силового клапана TE250i - один оборот от всего. Только четверть оборота имеет большое значение. Хотя мы понимали, что необходимо сделать большие шаги, чтобы получить власть там, где она должна быть, мы хотели разобраться с вариантами. Первоначально мы прошли полный оборот. Это было бы двумя поворотами со всех сторон. Это имело огромное значение в способе доставки энергии. Это значительно снизило мощность власти. При такой настройке он тянет лучше в мягких поворотах и ​​узких колеях. Поскольку у нас все еще было более чем достаточно полезной мощности, мы пошли еще на пол-оборота в регулятор. Это оказалось настолько далеко, насколько мы могли бы войти, не теряя ни верха, ни оборота. За МХА2-1 / 2 поворота со всех концов было приятным местом, особенно для трассы для мотокросса. На пересеченной местности вы можете сделать три и более поворота, чтобы получить больше от дна.

(3) Воздушная камера. Фирменная закрытая воздушная камера Husky ограничивает поток воздуха. Сверление отверстий в воздушной коробке дало нам больше энергии от среднего до среднего уровня; тем не менее, мотоцикл начал бегать по наклонной стороне.

Глушитель TE250i длинный. Используя более короткий глушитель, мы могли бы получить больше мощности среднего диапазона, которую мы искали.

В: МОЖНО ЛИ ВЫ НАСТРОИТЬ КАРТУ?

A:  Справа от руля находится двухпозиционный переключатель карты. Карта 1 - это карта акций, а карта 2 - это мягкая карта. Карта 2 была бесполезна. С этой картой TE250i работал ужасно. Это лопнуло и увязло на каждом шагу. Карта 1 была нашим единственным вариантом.

Как поживает TE250i на трассе для мотокросса? Лучше, чем любой из наших тест-райдеров мог себе представить. Он справлялся хорошо, имел приличную силу и устранял все препятствия, которые мы встречали на его пути.

В: КАК ВИЛКИ WP XPLOR ДЛЯ ВНУТРЕННЕГО ПРОИЗВОДСТВА РАБОТАЛИ НА ГУСЕНИЦЕ МОТОКРОССА?

A:  Честно говоря, когда мы шли с бездорожья на трассу, мы шли ва-банк на кликерах сжатия, поскольку знали, что вилки для бездорожья будут слишком мягкими для больших прыжков. Наши тестеры были удивлены. Вниз по неровной прямой дороге и через тормозные удары на скорости эти вилки напоминали лимузин Cadillac. Мы даже не чувствовали ударов. каждый МХА Испытательный гонщик очень любил вилки Xplor - пока они были на земле. Удивительно, но МХА тест-райдерам удалось прыгнуть каждый большой прыжок на треках SoCal на этом байке. До тех пор, пока у нас не будет длинных или коротких позиций, мы можем жить с вилками. Что не понравилось в вилках? Узкие ритм-секции с последовательными прыжками перепутали вилки. Это где мы перенесли дна металл-металл. По правде говоря, мы не ожидали, что вилки Xplor будут работать на любом треке для мотокросса. Обнаружить, что мы можем участвовать в них на большинстве трасс, было большим сюрпризом.

Больше не нужно смешивать газ. Отдельный масляный бак объемом 700 куб. См установлен под бензобаком.

В: ЧТО МЫ НЕНАВИЖИЛИ?

A:  Список ненависти:
(1) Карты. Карта 2 была ужасной. Предоставление потребителям карты, которая не работает, но утверждение, что велосипед идет с двумя картами, является ложной рекламой.
(2) масляный свет. За передним номерным знаком / фарой загорается лампа, которая загорается, когда в масляном баке на 700 куб. См заканчивается масло в форсунке. Это приятно, так как пластиковый масляный бак не так легко увидеть; тем не менее, наша заглушка для масляного провода вышла из строя, когда мы совершали большие прыжки. Мы знаем, что это внедорожный мотоцикл, и, возможно, он не будет прыгать большие двойные, но если проволока выпадет, свет не загорится, и ваш двигатель погаснет.
(3) Масляный бак. Трудно сказать, насколько низкий или высокий уровень масла в баке. Мы не хотим зависеть от идиотского огня, когда большую часть времени мы хотим знать, есть ли у него четверть, половина или полный бак. Это то, о чем не предупреждает индикатор масла.
(4) Передача. Велосипед должен быть приспособлен, чтобы помочь с отсутствием мощности на нижнем конце. Мы пошли с 49 до 51.
(5) Диапазон мощности. Мясо власти находится в верхней стратосфере диапазона оборотов. Это ожидающая игра, и когда дожигатели начинают действовать, вы уже в следующем повороте. Низкочастотный отклик дросселя - заболоченное чувство, и каждому тестируемому гонщику приходилось усердно работать, чтобы удержать силу над ним.
(6) Доступность. Не очень многие модели TE25i попадут в Америку в 2018 году. Этот мотоцикл был разработан в соответствии с европейскими стандартами выбросов, и, таким образом, подавляющая часть производства останется в Европе.

В: ЧТО НАМ НРАВИТСЯ?

A:  Список лайков:
(1) Вилы. Эти вилки впитывают отбивную, как будто ее даже нет.
(2) Двигатель. Мы не можем поверить, что они выручили 47 лошадиных сил из двухтактного двигателя с впрыском топлива в первый год работы.
(3) Тормоза. Лучший в бизнесе.
(4) Бензобак. Довольно удивительно, что нам больше не нужно смешивать газ.
(5) Рукоятка заднего крыла. Задняя рукоятка для бездорожья на заднем крыле обеспечивает хорошую рукоятку для установки и снятия велосипеда с подставки.
(6) Пакет. Впечатляет, насколько хорошо этот велосипед упакован.
(7) Струи. С помощью системы EMS мы смогли подняться с высоты 1500 футов до высоты 9000 футов без каких-либо проблем с полетом - больше не нужно менять форсунки каждый раз, когда мы едем по разным трассам.

Прощай карбюратор и здравствуй дроссельная заслонка. В корпусе дроссельной заслонки Del'Orto на курильщике не течет топливо - только воздух.

В: ЧТО МЫ ДУМАЕМ О HUSQVARNA TE2018i 250?

A: Мы думали, что велосипеды с впрыском топлива будут вялыми и тяжелыми. Мы не были полностью неправы в этом отношении, но мы все еще впечатлены Husqvarna TE2018i 250 года. Если это хорошо в первый год ограниченного производства, мы с нетерпением ждем того, что произойдет, когда они устранят ошибки. Этот мотоцикл может быть не идеальным, но он имеет решающее значение для жизни двухтактных. Если KTM и Husqvarna не смогут продавать двухтактные велосипеды для бездорожья в Европе из-за стандартов выбросов, они потеряют большой процент своих продаж - возможно, не до такой степени, что им не удастся сделать два удара в будущее, но это, безусловно, будет сдерживать их нынешний энтузиазм. Мы хотим, чтобы они оставались в восторге.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАСТРОЙКИ HUSQVARNA TE2018i от MXA 250

Вот как мы настроили нашу гоночную модель Husqvarna TC2018i 250 года. Мы предлагаем его в качестве руководства, чтобы помочь вам найти свое любимое место.

WP XPLOR FORK НАСТРОЙКИ

Для езды по бездорожью, настройки запаса были на точке. Нам не нужно ничего менять. Для мотокросса мы пошли весь путь с вилками. Для жестких гонок мы рекомендуем следующую настройку вилки для Husqvarna TE2018i 250 года (настройки запаса в скобках):
Сжатие: 15 кликов
Отскок: 15 кликов
Высота ножки вилки: Стандарт
Предварительная загрузка: +0
Ноты: Если вы хотите использовать эти вилки строго на трассе для мотокросса, вы можете добавить немного масла для придания жесткости нижней части хода.

 

Вилки Xplor 48 мм на TE250i были впечатляющими. Они хорошо работали в любых условиях, которые мы им бросали. Даже прыгает.

WP ШОК ПАРАМЕТРЫ
Мы чувствовали, что шок WP сработал хорошо Настройки запаса были твердыми для бездорожья. Что касается мотокросса, то мы также приложили все усилия к сжатию. Учитывая мягкое демпфирование, он все еще хорошо держался на жестких посадках и поглощал отбивку без каких-либо проблем.
Гонка провисает: 110 мм
Привет-сжатия: 2 получается
Lo-сжатия: 15 кликов
Отскок: 15 кликов

Если бы вы подписались на MXA, вы бы прочитали этот полный велосипедный тест, когда он вышел в октябре. Нажмите на поле ниже, чтобы подписаться.

Вас также может заинтересовать

Комментарии закрыты.