MXA RACE TEST: НАСТОЯЩИЙ ИСПЫТАНИЕ HONDA CRF2019 450

МЕХАНИЗМ: Джерси: Fly Racing Lite Hydrogen, Брюки: Fly Racing Lite Hydrogen, Шлем: Fly Racing F2 Carbon Rewire, Защитные очки: Скотт Хастл MX LS, Ботинки: Sidi X-3 SRS.

Вопрос: ПЕРВЫЙ И ДАЛЕЕ, 2019 CRF450 ЛУЧШЕ, ЧЕМ CRF2018 450?

A: Лучше это относительный термин, и поэтому быстрее. Так как CRF2019 450 обладает гораздо большей мощностью, чем CRF2017 2018 и 450 годов, он быстрее и, следовательно, лучше.

Q: КОГДА ХОНДА ИЗМЕНИЛ ФИЛОСОФИЕ НА CRF450?

A: Создание мотоцикла для мотокросса с нуля - дорогое мероприятие, и его успех тесно связан с непостоянством потребителей, рыночными силами и давлением со стороны программ НИОКР конкурентов. Ни для кого не секрет, что Honda была отброшена на пятки, начиная с 2009 года, из-за огромных инвестиций KTM в высокотехнологичные машины, последствий четырехлетней рецессии, которая совпала с выпуском ее амбициозной дизайнерской авантюры 2009-2012 Honda CRF450. и внезапный интерес потребителей к легким, электрическим пусковым и гидравлическим сцеплениям. Хорошая программа НИОКР хороша настолько, насколько хорошо она понимает потребности рынка и философию, лежащую в основе программы. К сожалению, Honda не успела закончить четырехлетний цикл производства модели 2009–2012 годов и замены модели 2013–2016 годов.

С 2017 года инженеры и маркетологи Honda поняли, что им нужен не только совершенно новый мотоцикл, но и новая философия. Вот три очевидных признака нового подхода Honda к CRF2019 450 года.

(1) Репутация. Руководство Honda из Японии забрало гоночную программу у американского подразделения и возглавило HRC. Они вложили значительные средства в талантливого лидера - в форме Кена Рочена - и реорганизовали управление гоночной командой, вернув менеджера команды Эрика Кехо в свои ряды, чтобы попытаться вернуть дух победы, который у них был во время их расцвета с Рики Кармайклом в седле. Очевидно, что Honda всерьез занялась возвращением на первое место в гоночных победах, национальных чемпионатах и ​​продажах велосипедов. 

(2) Производственные циклы. Honda отказалась от четырехлетней программы развития, которая была отличительной чертой ее производственных циклов на протяжении последних двух десятилетий. В отличие от прошлого, бюджет на исследования и разработки Honda был расширен и теперь включает ежегодные обновления Honda CRF450 (начиная с модели 2017 года нового поколения). При предыдущем четырехлетнем производственном цикле модель 2017 года оставалась бы практически неизменной до 2021 года. К счастью, Honda ускорила цикл разработки, выполнив обновления и улучшения модели 2018 года и продолжив тенденцию с выпуском CRF2019 450 года.

(3) Чем медленнее, тем лучше. Начиная с 2009 года и до 2016 года, Honda придерживалась философии «чем медленнее, тем лучше». В течение этого восьмилетнего периода инженеры Honda отрегулировали выходную мощность CRF450, сосредоточившись на том, чтобы сделать двигатели более управляемыми, замедляя их. Философия «чем медленнее, тем лучше» привела их к созданию двигателей, которые были на 5 лошадиных сил слабее своих конкурентов. Нет сомнений в том, что двигатели CRF450 могли бы быть намного лучше, чем они были, особенно на топовых моделях, но философия CRF450 того времени заключалась в том, чтобы сделать их мягкими. Для 2019 года это уже не так. Инженеры Honda избавились от двигателя 2019 года, и теперь у него на 5 лошадиных сил больше, чем у некоторых его конкурентов.

В: ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ ИСТОРИЮ ПОСЛЕДНЕГО ПОКОЛЕНИЯ CRF450S?

A: Большинство гонщиков знают, что Hondas 2007 и 2008 годов были потрясающими машинами, но у молодых инженеров Honda появилась совершенно новая идея геометрии рамы 2009 года. Это отличалось от любого другого мотоцикла для мотокросса, когда-либо сделанного. Он был назван «Cab Forward Design», потому что переднее колесо CRF2009 450 года было на 15 мм ближе к двигателю, рулевая труба была отведена назад на 10 мм, маятник был на 18 мм длиннее, смещение вилки было уменьшено с 22 мм до 20 мм, трасса была уменьшена с 4.5 дюйма до 4.3 дюйма, а угол наклона был увеличен с 26.76 градусов до 26.52 градусов. Короче говоря, каждый аспект CRF2009 2016-450 гг. Был перемещен вперед (путем перемещения передних и задних колес дальше назад в зависимости от положения двигателя). Это сместило смещение веса вперед к крутому углу головы. Эта установка шасси была удивительной при включении. Даже малейшее движение баров может начать поворот. Но это было слишком хорошо. Передняя шина перегружена, что потребовало коррекции встречного поворота, что привело к недостаточной поворачиваемости и, в конечном итоге, к большей избыточной поворачиваемости. Это сделало простой левый поворот в три или четыре различных движения стержней. Дизайн кабины вперед доминировал в ДНК Honda с 2009 по 2016 год.

Q: КОГДА ХОНДА ОТКЛЮЧИЛ КОНЦЕПТ CAB FORWARD?

A: К 2017 году Honda пришла в себя и отказалась от концепции кабины вперёд. Фактически, инженеры долго изучали геометрию рамы Honda CRF2008 старой школы 450 года и пытались имитировать числа, ощущения и ощущения последнего высоко оцененного CRF450. Шасси 2017 года отменило радикальные изменения геометрии, которые были введены в 2009 году. Переднее колесо 2017 года было сдвинуто вперед на 13.1 мм; маятник был укорочен для перемещения задней оси на 23 мм ближе к двигателю; колесная база была уменьшена на 7 мм; угол головы был ослаблен до 27.22 градусов; смещение вилки было возвращено до 22 мм; и след был увеличен с 4.3 дюйма до 4.6 дюйма. По сути, геометрия рамы Honda CRF2017 450 года имела больше общего с показателями 2008 года, чем любой велосипед за предыдущие восемь лет.

2019 Honda CRF450

В: ЧТО ИЗМЕНИЛА ХОНДА В ТЕЧЕНИЕ МЕЖДУ 2017 И 2018 ГОДАМИ?

A: Потратив мегадоллары на CRF2017 «нового поколения» 450 года, никто не ожидал, что инженеры Honda внесут какие-либо изменения в модель 2018 года. Но хотя они были осторожны с деньгами на исследования и разработки, они все же внесли несколько изменений во второе издание CRF450 нового поколения. Вот список 

(1) Электрический запуск. Электрический запуск стал знаменитостью для большой четверки японских брендов в 2018 году. Хонда и Ямаха запрыгнули в поезд «Лучшая жизнь через электричество», хотя ни один из них не мог позволить себе штраф в 5 фунтов за электрический старт. В случае с Honda, CRF2018 450 года весил 238 фунтов. В 2017 году он весил 233 фунта. 

(2) Черный ящик. В 2017 году у гонщиков Honda CRF450 возникли проблемы с составлением карт на CRF450. В 2018 году Honda загрузила новую карту в ECU. Это уменьшило отклик дроссельной заслонки в верхнем положении и убрало переход от низкого к среднему.

(3) Подвеска. Инновационные гонщики Honda CRF2017 450 года увеличили показатели пружин на вилках Showa с 0.48 кг / мм до 0.50 Н / м и обменяли стандартную ударную пружину 54 Н / м на более жесткую пружину 56 Н / м. Хонда следовала примеру на модели 2018 с теми же самыми весенними нормами спереди и сзади.

(4) Голова остается. В 2018 году CRF450 получил более тонкую и гибкую головку. Головные стойки были сужены, чтобы придать алюминиевой раме более упругий вид.

2019 honda crf450

Q: КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ СДЕЛАНО HONDA В CRF2019 450?

A: Хотя изменения, внесенные в Honda CRF 2018 года, были улучшениями, их масштабы были довольно ограниченными. CRF2018 450 года был в основном моделью 2017 года с более жесткими пружинами, электрическим запуском и новым картированием. Это были положительные шаги, но всего лишь детские. К тому времени, когда CRF2019 450 года прошел процесс проектирования в отделе исследований и разработок Honda, инженеры поняли, что еще одного разогретого CRF2017 450 года будет недостаточно перед мотоциклами 2019 года, которые их конкуренты имели на чертежных досках. Итак, вот что сделала Honda на 2019 год.

Двигатель. CRF450 получил обновленную конструкцию головки блока цилиндров с акцентом на эффективность потока в выпускном отверстии. Сцепление получило новый подъемник и нажимной диск, чтобы максимально увеличить подачу масла на диски сцепления. Старый одиночный 16-миллиметровый очистительный насос был заменен двумя 12-миллиметровыми насосами для увеличения смазки двигателя, что, в свою очередь, уменьшило трение в движущихся частях. Сопло господина, которое распыляет масло на нижней стороне поршня, было изменено на совершенно новую конфигурацию с пятью соплами с рисунком распыления, который улучшил эффективность охлаждения и уменьшил пинг. Датчик переключения передач, который сообщает ЭБУ, в каком редукторе находится CRF450, был усовершенствован, чтобы обеспечить различную карту зажигания и топлива для каждой из пяти передач. Корпуса двигателя были переделаны, чтобы устранить босса кикстартера (так как кикстартер давно исчез). Уменьшение размеров корпусов позволило создать место для труб большего диаметра, где труба проходила через раму. Предыдущие 31.8 мм средние трубы были увеличены в диаметре до 35 мм и 43 мм соответственно. Кроме того, общая настроенная длина от выпускного отверстия до конца глушителя была увеличена до 98 мм на правой трубе и 187 мм на левой трубе. Наконец, три карты кнопок были обновлены, и был добавлен контроль запуска (предлагая три различные настройки ограничителя оборотов). 

Подвеска. Вилы остаются такими же вилками с цилиндрической пружиной Showa, как и в 2018 году, но с пересмотренными стопорными шайбами, новыми кольцевыми защитными кожухами и специальным вилочным маслом со сверхнизкой вязкостью. Что касается заднего удара, это едет на пересмотренном рычажном механизме повышения скорости и совершенно новом более легком и менее жестком маятнике. 

Ходовая часть. Хотя геометрические числа остаются неизменными для 2019 года, алюминиевая рама Delta-Box выигрывает от улучшенных настроек подвески, более упругого маятника и более мощного диапазона мощности. Черные анодированные жировые панели Renthal смонтированы на 15 мм ниже на четырехсторонних регулируемых опорах. Перепроектированные подножки на 20 процентов легче и очищают грязь с положительной тягой.

Тормоза. Передний тормоз 2019 года использует более легкий передний суппорт Nissin, оснащенный одним 30-миллиметровым и одним 27-миллиметровым поршнями (прошлогодний CRF450 имел два 27-миллиметровых поршня). Неравномерная конструкция поршня была добавлена ​​для обеспечения большей модуляции на 270-мм тормозном роторе. Имеется обновленный шланг переднего тормоза, который препятствует расширению жидкости для более точного торможения.

Дважды трубы не имеют никакого смысла на 238-фунтовом велосипеде, который на 15 фунтов слишком тяжелый. Обратите внимание, как далеко торцовая труба торчит с правой стороны CRF450.Q:

КАКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ К CRF2020 450?

A: МХА Экипаж не работает на Honda. Мы не проектируем его велосипеды, не балансируем его книги и не сдаем счета в два мартини в головной офис. Мы просто участвуем в гонках на мотоциклах и знаем, что мы хотели бы увидеть на CRF450 в следующем году.

(1) Сцепление. Сейчас у нас 11 лет с момента последнего хорошего сцепления Honda. У Honda не было работоспособного, гоночного или долговечного сцепления с 2008 года. Что еще хуже, сцепление слабой сестры Honda поставляется с менее звездной системой пружин дрожания. Мы снимаем пружину и пластину дрожания и заменяем их еще одной надежной волоконной пластиной. 

(2) Вес. Когда инженеры Honda взвесили Honda CRF2019 450 года и узнали, что он весит 238 фунтов, они должны были сказать: «Это достаточно хорошо. Это всего на 15 фунтов тяжелее, чем KTM 450SXF. Давайте на обед.

(3) Выхлопная труба. Два глушителя не имеют смысла на байке, который уже слишком тяжелый. Большинство гонщиков знают, что односторонний выхлоп FMF вырабатывает больше энергии, чем двойные трубы Honda, а двойные трубы CRF450 несут весовой штраф, который Honda может себе не позволить игнорировать. Honda должна сосредоточиться на производительности во всех возможных областях - даже в конфигурации выхлопной трубы.

(4) Титановый бензобак. Нам нравится титановый бензобак, но мы также знаем, что настоящие детали из Ti практически незаметны, и, когда они прикреплены болтами к двум верхним трубам периметральной рамы, это увеличивает жесткость и без того слишком жесткой алюминиевой рамы. Это не намного легче, чем пластиковый бак. Газовая шапка торчит. А пластиковая крышка над баком просто лишняя масса.

(5) Крышка радиатора. МХА переключается на крышку радиатора 1.8 или 2.0 кг / см2, чтобы поднять температуру кипения жидкости радиатора.

(6) Обработка. Мы бы успокоили геометрию рамы больше, чем это сделали инженеры в 2017 году. Всем нравится велосипед, который крутится круто, но никому не нравится велосипед, который чрезвычайно ослаблен на скорости. Есть счастливая среда.

Этот двигатель является самым мощным серийным двигателем на выставочных залах в 2019 году.

Вопрос: CRF2019 450 года БЫСТРЕЕ, чем CRF2018 450 года?

A: Он не только быстрее, чем Honda CRF2018 450 года, но и быстрее, чем YZ2019F 450 года, RM-Z450, 450SXF, FC450 и KX450. Насколько быстрее? Honda CRF2019 450 года - самый мощный CRF450, когда-либо сделанный. Он выдает 60.21 пиковой мощности по сравнению с YZ450F 57.51, KTM 450SXF 57.14, Husky FC450 56.40, KX450 55.86 и Suzuki RM-Z450 54.39. Лучше всего то, что он вырабатывает энергию там, где ни один из CRF450 за последние 10 лет не вырабатывал мощность - свыше 9000 об / мин. До 9000 об / мин CRF2018 450 и CRF2019 450 практически идентичны; но после 9 тысяч это не соревнование. В прямом сравнении, CRF2019 450 года увеличил на 0.75 лошадиных силы при 9000 об / мин, на 2.25 лошадиных силы при 10,000 об / мин. 3.0 лошадиных силы больше при 11,000 3.4 об / мин и 11,600 лошадиных силы больше, когда ограничитель числа оборотов сработал при XNUMX XNUMX об / мин.

На трассе диапазон мощности CRF450 является чрезвычайно полезным. Выходная мощность впечатляет, но одинаково круто, насколько линейна и плавна общая доставка. Так как он не увеличил удар вниз и не накачал переход от низкого к среднему, мощность очень предсказуема ниже 9000 об / мин. Затем, когда включается верхний крюк, особенно в конце длинных или на коротких прямых, когда выбрано ваше любимое снаряжение, Honda CRF2019 450 делает свою лучшую работу. И эта работа должна заключаться в том, чтобы работать над конкурентами, потому что это быстрый мотоцикл, на котором легко ездить, пока вы не окажетесь в той части диапазона мощности, где это означает бизнес.

Предыдущие CRF450 были плоскими сверху. О, не поймите нас неправильно; они набрали обороты до 11,600 8800 об / мин. Но с 2019 оборотов в минуту это были просто шум и вибрация. Лошадиная сила улетучилась, а двигатель просто завис. Двигатель CRF450 33 года на 2018% шире, чем двигатель XNUMX года. Когда он вращается, он не просто пугает сельскохозяйственных животных в соседних общинах; это делает бекон.Лучшая управляемость Honda CRF2019 450 года - когда он в воздухе. Это легко

Q: РУЧКА 2019 CRF450 ЛУЧШЕ, ЧЕМ МОДЕЛЬ 2018?

A: Нет. Как бы нам ни понравился CRF2019 450 при включении, мы были обеспокоены тем, как он чувствовал себя на остальной части трассы. Когда бренд сосредотачивается на повороте, как Suzuki и Honda, они отказываются от линейной стабильности. На крутых и извилистых трассах, гладких треках с прыжками или с более медленными наездниками, нестабильность незаметна. Но на неровных, быстрых и неприятных трассах, особенно с гонщиком, который старается получить все унции производительности от двигателя, рама выходит из своего элемента. Передняя часть отводит взгляд от ударов. Голова трясется достаточно, чтобы убедить смертных замедлиться, и кажется, что ничего на шасси не работает в унисон. Что еще хуже, найти правильный передний / задний баланс очень сложно, потому что изменение одного конца серьезно влияет на другой конец. Мы гонялись за настройками в каждой гонке только для того, чтобы чувствовать себя хорошо в первом и ужасном во втором.

Нахождение хорошего баланса между передней и задней частью может стать постоянной работой. С шасси 2017–2019 годов очень сложно найти удобную обстановку. Это во многом связано с выбором инженеров Honda в отношении вилочного клапана Showa, жесткости шасси, скорости нарастания удара, геометрии переднего конца поворота при любой стоимости и позиции вонючей педали. 

CRF450 - это весело, быстро и увлекательно. Он чувствует себя очень легким в воздухе, но очень тяжелым, когда он наклоняется из стороны в сторону в криках или когда он быстро качает головой вниз. Когда под сомнение, МХА тест-райдеры были в восторге от того, насколько забавным, быстрым и легкомысленным был CRF2019 450 года в одном предложении, а затем в следующем предложении они жаловались на то, что он не болтается на выезде, склонен ломать задние рычаги при ускорении и необходимость пробега на 108 мм. привести его в равновесие.

Вилки Showa приличные, но не отличные.

Q: КАК ХОРОШО ПОДВЕСКА?

A: Вилы с цилиндрической пружиной Showa подходят для легких и медленных наездников и хорошо работают на ровных гусеницах, но, как правило, вилки CRF ездят с низким ходом, отказываются от легкого хода, чтобы сидеть в суровых условиях, и являются смешанными мешок ощущений - иногда слишком мягкий, иногда слишком резкий, а иногда просто правильный. Жесткость рамы и стойка вонючек способствуют возникновению проблем с вилками больше, чем сами вилки. Мы обнаружили, что происходит на скорости пружинной развилки или имеющей степень сжатия прокладок стеки повторного клапанный может привести вилы в их ходе. Установив шок на 108 мм гоночного прогиба, уравновесил шасси и сделал подвеску менее неустойчивой. Мы не экспериментировали с вилочным маслом, но Honda использует вилочное масло, которое имеет меньше прилипаний. Возможно, дешевым решением будет прошлогоднее вилочное масло. 

Задний амортизатор CRF450 очень обидчив в настройке. На CRF мы устанавливаем прогиб от 106 мм до 110 мм. Когда мы гонялись со стандартными вилками, мы опускали вилки в зажимы, чтобы сбалансировать шасси. Обратите внимание: любое изменение в шоке серьезно влияет на вилки.

Q: Что мы ненавидели?

A: Список ненависти:

1. Сцепление. Сцепление слабое. Избавьтесь от пружины дрожания (пластина, шайба Bellville и плоская шайба) и добавьте фрикционную пластину в натуральную величину. Если вам нужно использовать жесткие пружины сцепления, используйте их экономно, так как жесткость каждой пружины делает окно привода сцепления очень маленьким. Мы запускаем три жесткие пружины. 

2. Радиаторы. Он перегревает и кипит воду, как чайник - что еще хуже, потому что защита радиатора не сильно мешает грязи.

3. Выхлоп. Мы не можем жаловаться на мощность, которую производит выхлопная труба, но это устройство Rube Goldberg, которое увеличивает сложность, стоимость и вес. Нам также не нравится, как далеко торчит трубка. Некоторые наездники бьют себя об это ногами в бермах. 

4. Обработка. Он любит поворачиваться, но занят между углами.

5. Вес. Двести тридцать восемь фунтов - это ровно 15 фунтов. Кен Рочзен снял электродвигатель стартера, батарею, наборы шестерен стартера и жгут проводов во время соревнований AMA 2018 в 450 году. Это сэкономило 5 фунтов, но мы сомневаемся, что Honda позволит ему сделать это снова.

6. Настройка. У нас никогда не было таких проблем, чтобы заставить шасси работать вместе с двигателем и подвеской. Это очень чувствительный байк.

7. Вилы. Вилы не такие мягкие, как вилки KX450, но они не имеют хорошего сопротивления дну. Никто не любит испытывать это резкое ощущение дна. 

8. Звук. На звуковом тесте 115 м 2 с максимальным уровнем шума он составил 117.5 дБ. Это очень громко. Это действительно прошло любительский звуковой тест 94 дБ.

Q: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

A: Список лайков:

1. Лошадиная сила. Очевидно, что Honda закончила свою фазу «медленнее, лучше». С 60.21 лошадьми, это потрясающий двигатель снизу вверх.

2. Эргос. Ничто так не приятно, удобно и удобно, как CRF450.

3. Электрический запуск. Кен Рочзен сбросил его на вес, но мы оставим его для простоты использования.

4. Карты. Нам нравятся настраиваемые карты, но мы всегда запускали стоковую. Агрессивная карта казалась более четкой, но на самом деле повсеместно отказалась от 1 лошади.

5. Руль. Ниже - лучше. Большие размеры Renthal FatBars означают от 7 до 8 дюймов.

6. Запустите управление. Это первый случай, когда Honda добавила контроль запуска. Это слишком сложно, но предлагает три различных параметра.

Q: ЧТО МЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДУМАЕМ?

A: Honda CRF2019 450 года - это парадокс. Это идеально подходит для некоторых трасс и некоторых гонщиков, но разочаровывает для других трасс и гонщиков. Одной из самых мощных характеристик Honda CRF2019 450 года является то, что он обеспечивает максимальную мощность любого мотоцикла в классе 450 - и с большим отрывом. Он имеет от 3 до 6 лошадиных сил на старте любого другого велосипеда 2019 года. Если сила - это то, что плавает на твоей лодке - это велосипед для тебя.

MXA'S 2019 HONDA CRF450 НАСТРОЙКИ

Вот как мы настроили нашу Honda CRF2019 450 года для гонок. Мы предлагаем его в качестве руководства, чтобы помочь вам найти свое любимое место.

SHOWA COIL Пружинные вилки
Наши профессиональные тест-райдеры провели сжатие на восемь кликов, а отскок на девять кликов. Промежуточные тестовые райдеры провели сжатие и отскок в 12 щелчков. Тест-райдеры Vet и Novice сделали по 13 кликов на обоих кликерах. Для хардкорных гонок это МХАРекомендуемые 2019 настройки вилки CRF450 (заводские настройки указаны в скобках):

Весенний курс: 0.50 Н / м
Сжатие: 8 кликов (Pro), 12 кликов (Intermediates), 13 кликов (Vets), (12 кликов на складе)
Отскок: 12 кликов
Высота ножки вилки: Заподлицо со стандартной вилкой
Ноты: Не бойтесь заводить кликеры сжатия, если вы ищете ощущение гибкости. У нас были проблемы с очень резким ощущением при небольших тормозных ударах и чрезмерно мягким ощущением при больших ударах и прыжковых посадках. Мы не могли сгладить это с помощью доступных нам кликов. Вы должны экспериментировать для вашего веса, скорости и состояния трассы. 

ШОУ ШОК УСТАНОВКИ
Мы установили прогиб в 108 мм, чтобы снизить общую высоту велосипеда, а высоту ножки вилки сбалансировать геометрию рамы. Если бы мы только опустили заднюю часть, это вырвало бы угол головы и ослабило геометрию. CRF2018 450 очень чувствителен к изменениям баланса вперед / назад. Любое изменение в шоке серьезно влияет на вилки. Мы начинаем с низкоскоростного сжатия при 10 щелчках и отскока при семи щелчках. Оттуда мы выходим, чтобы смягчить шок для райдеров. Скоростное сжатие варьируется от 3.50 до 3.75 оборотов. Для хардкорных гонок это МХАРекомендуемые шоковые настройки 2019 CRF450:

Весенний курс: 56 Н / м
Гонка провисает: 108мм
Привет-сжатия: 3-1 / 2 получается
Lo-сжатия: 10 кликов
Отскок: 7 кликов
Ноты: На CRF2017s 2018 и 450 годов мы предпочитаем использовать более длинные амортизаторы, чтобы опустить заднюю часть и усилить демпфирование сжатия в начальной точке запуска. На Хонде 2019 года мы изменили ударную связь, чтобы добиться того же. Если вы легки, вернитесь к пружине 2017 Н / м 5.4 года, но попробуйте смягчить все кликеры на шоке 2019 года четырьмя щелчками. Кликеры имеют довольно значительное влияние на ощущение подвески.

Вас также может заинтересовать