Гонка на мотокроссе MXA: 2018 SUZUKI RM-Z450

ВОПРОС И ПЕРВЫЙ, ЛУЧШЕ ЛУЧШЕ, СУЗУКИ RM-Z2018 450 ГОДА, чем RM-Z2017 450 года?

A: Нет. Это сложный вопрос, потому что некоторые аспекты RM-Z2018 450 года лучше, а некоторые хуже, но в целом это мотоцикл с проблемами. RM-Z2018 450 года - это крупный пересмотр велосипеда, который Suzuki уже много лет занимается биндингом. Парадокс в том, что у Suzuki было больше времени, чтобы подумать о том, что они будут делать, когда они, наконец, сделали это, чем почти у любого производителя мотокросса в истории - и то, что они сделали, не стоило ждать. О, не поймите нас неправильно, RM-Z2018 450 года по-прежнему остается верным выбором для сторонников Suzuki. Просто он не намного лучше, чем модель 2017 года, и во многих отношениях он хуже.

Q: ЭТО СЛИШКОМ НУЖНО ОЦЕНКА?

A: Не тогда, когда ваши с трудом заработанные деньги могут купить мотоциклы 2018 года, которые имеют лучшую подвеску, лучшую управляемость, лучшие тормоза, лучшую мощность, лучший баланс и лучшие сцепления - а некоторые из них почти на 20 фунтов легче для загрузки. То, что Suzuki 2018 года делает лучше, чем любой другой мотоцикл, это поворот на поворотах. На повороте на трассе нет мотоцикла, который мог бы проехать так же плотно, как Suzuki. Повороты его превосходной. Не думайте, что мы говорим о том, что Suzuki RM-Z2018 450 года - это «лучшая управляемость» на трассе. Это не. Отнюдь не. Это просто лучший поворотный велосипед - после поворота это горячий беспорядок.

Но вместо того, чтобы вдаваться в длинную диссертацию об общем ощущении Suzuki RM-Z2018 450 года, было бы гораздо более убедительным рассмотреть все аспекты по отдельности, чтобы было больше смысла, когда мы собираем их воедино.

В: КАК РАБОТАЕТ SUZUKI RM-Z2018 450?

A: МХА тестовые райдеры, такие как RM-Z450 powerband. Он имеет почти идеальное силовое размещение для среднего гонщика. Не слишком жарко; не слишком холодно - нет, подожди, это каша. Давай начнем сначала. Это не слишком быстро. Это не слишком медленно. Это как раз то, что нужно для райдера, который ищет управляемый, не драматичный мотокросс 450cc. Он быстро поднимается со дна и имеет отличное сцепление от низкого до среднего. Лучшая скорость выше, чем в 2017 году, но ни в коем случае это не топовый диапазон мощности.

Suzuki произвел серьезные изменения в двигателе 2018 года. Пересмотренная форма отверстия головки блока цилиндров увеличила «поток воды» на 25 процентов. Форсунка форсунки теперь имитирует положение KTM «низко в вентури». Давление топливного насоса было увеличено для более быстрой реакции дроссельной заслонки. Поршень усилен ребром жесткости. Воздушный фильтр крепится к большому отверстию. Воздушный чехол между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки выпрямлен. Впускной кулачок имеет больший подъем.

Каков результат всех этих модификаций? Немного. Если вам понравился прошлогодний двигатель Suzuki, вам также понравится и этот. Двигатель 2018 отслеживает ту же дугу на динамограмме, что и RM-Z2017 450 года. На пике 1 лошадиных сил он на 55.16 лошадиную силу больше, чем в прошлом году, но только при разрыве в 500 об / мин. Пиковая мощность составляет 9000 об / мин. Он вращается до 11,000 оборотов в минуту, но плоский сверху. Suzuki RM-Z450 вырабатывает наименьшую мощность среди мотоциклов 2018 года - в некоторых случаях на 3 лошади меньше.

Вы можете быть удивлены, учитывая моды двигателя, что двигатель RM-Z2018 450 года не производил больше лошадиных сил. Но мы не удивлены. Почему? Потому что в 2016 году Suzuki внес значительные изменения в двигатель RM-Z250 (например, труба, кулачки, шток, кривошип, клапаны, ведра, штифт запястья, отображение, поршень и магнитоинерция) и не получил никакой мощности по сравнению с предыдущим 2014 –2015 двигатели.

С тех пор как Suzuki выпустила совершенно новый RM-Z450, прошло уже много времени. Хотя многие детали, ощущения и характеристики остаются прежними, RM-Z2018 450 года должен возродить пламя RM-Z450.

В: КАК ХОРОШО ШАССИ SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Это самое несбалансированное шасси для мотокросса на выставочном зале. У него есть задний конец вонючего жука, который заставляет всадника смотреть вниз на ствол руля. Он настолько высок сзади, что он преодолевает переднюю часть до такой степени, что превращает Suzuki с хорошим поворотом в Suzuki с плохим поворотом благодаря чрезмерной избыточной поворачиваемости. Чтобы опустить задний конец и угол наклона головы туда, где он должен быть, вы должны прибегнуть к чрезмерному прогибу. Мы начали с 105 мм, но все еще не могли найти приятное место между передней и задней частью RM-Z450. Итак, мы сделали то, что сделал бы любой красный кровавый американский гонщик - мы пошли ниже. Мы дошли до 115 мм провисания, прежде чем пришли в себя. Это правда, что чем ниже мы опускались, тем лучше чувствовалось равновесие шасси, но этого нельзя сказать о остальной части мотоцикла. Отбросив провисание, чтобы опустить заднюю часть велосипеда, съел ход ударного вала и вырубил вилы так, чтобы они чувствовали себя более жесткими в отбивном, чем они были с высоким задним краем неба. Итак, мы сделали то, что сделал бы любой красный кровавый американский гонщик, и мы отменили изменения и вернулись к 105-миллиметровому провисанию.

Каково было решение? Мы установили более длинную ударную связь, чем стандартная 135-миллиметровая связь. Это понизило заднюю часть Suzuki и усилило начальную часть ударного удара, что позволило нам иметь больше параметров сжатия, высоты вил отскока и настроек угла наклона. Проблема? В то время никто не делал шоковой связи для Suzuki RM-Z2018 450 года (сейчас они это делают). Мы с радостью говорили о Bacon Pro Circuit, чтобы сделать два прототипа - 136 мм и 136.5 мм. Мы потратили целый день на тестирование двух связей, во-первых, чтобы определить, какую длину мы предпочли, и во-вторых, чтобы найти правильную настройку велосипеда для 136-миллиметровой ссылки, которую мы выбрали.

Мы не можем сказать вам, что делать с вашим велосипедом, но вы будете преследовать свой хвост, пока не найдете правильный баланс между передней и задней частью Suzuki RM-Z2018 450 года. Рама кажется очень жесткой, и до тех пор, пока мотоцикл не станет более плоским и более устойчивым, всю работу будут выполнять подвесные узлы, которые не подходят для работы. Мы предлагаем вам заказать более длинную ссылку Pro Circuit.

Q: КАК ХОРОШО НОВЫЕ ВИЛКИ SHOWA?

A: Без сомнения, пружинные вилки 2017 года лучше, чем прошлогодние пневматические вилки Showa SFF-TAC, о которых мы говорили: «Ни одного МХА тест-райдер добровольно совершил бы гонку Suzuki 2017 года по неровной трассе, утверждая, что вилки были затянуты инкубом ». Работали воздушные вилки Suzuki 2017 года, а также две 49-миллиметровые сосновые бревна, застрявшие в тройных зажимах. Таким образом, считалось, что если вилы 2018 года сдвинутся, они будут считаться улучшением.

Они намного лучше, чем были раньше, но они не отличные вилки. Они демонстрируют то же ощущение, что и пружины винтовой пружины Showa на Honda CRF2018 450 года, - резкость в верхней части хода вилки, сопровождаемая загадочным отсутствием демпфирования сжатия на средней скорости и жесткого опускания. RM-Z450 и 2018 CRF450 используют одну и ту же базовую вилку, но RM-Z имеет более жесткое сжатие и более быстрый отскок. Результатом, как на CRF450, так и на RM-Z450, является вилка, которая болтает на тормозных кочках и чрезмерно ныряет при скоростных ударах.

Подумайте об этом утверждении на секунду. Они резкие и болтливые из-за небольших ударов, но ныряют и опускаются из-за больших ударов. Как бы вы их исправить? Вы бы укрепили их, чтобы остановить дно? Или вы бы смягчили их, чтобы убрать эффект отбойного молотка в мелочах? Совершенно затруднительно. Наше решение было единственным логичным, за исключением отправки их местному гуру приостановки. Мы подняли уровень масла в вилках на 10 куб. Это увеличило жесткость в нижней части хода, чтобы предотвратить опускание вил. Затем мы убрали кликеры, хотя и не очень далеко, чтобы смягчить демпфирование сжатия для небольших, средних размеров ударов. Не идеально, но гораздо лучше для чего-то, что стоит почти ничего, кроме времени.

Suzuki хотел улучшить мастерство в повороте мотоцикла, который не нуждался в улучшении. В результате получается несбалансированное шасси, которое поворачивается слишком сильно, пока вы не исправите его с помощью шоковых, соединительных и установочных модов.

Q: КАК ХОРОШО ИННОВАЦИОННЫЙ ЗАДНИЙ ШОК BFRC?

A: Мы любим инновации, даже инновации, которые позаимствованы у кого-то другого. Таким образом, мы хотели полюбить совершенно новый (если не считать шок Ohlins TTX, из которого он был заимствован) двухтрубный задний амортизатор Showa BFRC. В традиционном заднем амортизаторе поршень проталкивает клапан с отверстиями вниз через масло в корпусе амортизатора. Отверстия закрыты тонкими круглыми металлическими прокладками различной толщины и диаметра. Масло, которое сжимается, должно сгибать прокладки таким образом, чтобы попасть на другую сторону клапана. Конфигурация прокладок на стороне сжатия и отскока клапана определяет степень демпфирования удара. Поскольку поршень перемещается вверх и вниз в корпусе амортизатора, демпфирование изменяется как в зависимости от скорости, направления и положения поршня. Вот как работает большинство шоков мотокросса. Но не БФРК.

У штокового поршня безбалансовой задней подвески (BFRC) нет клапана с прокладками на нем. Это просто поршень, не более того. Он выводит ударное масло из трубки основного ударного тела во вторичную трубку, которая подает вытесненное масло в полость, в которой расположен регулятор кликера. Кликеры разделяют это пространство со стопками прокладок сжатия и отскока, которые больше не находятся в корпусе амортизатора. Снятие стопорных шайб с плунжера уменьшает кавитацию, возникающую из-за разбрызгивания масла, и лучше контролировать два типа демпфирования.

Звучит хорошо, но не готово к прайм-тайм. Проблема в том, что шок Suzuki BFRC не очень хорошо смягчен. Его стеки прокладок не настроены должным образом. Он движется слишком свободно, и использование слабого ощущения израсходует большинство доступных настроек кликера (отмечая, что кликеры на шоке BFRC не щелкают). BFRC получил лучшие результаты в шоссейных гонках, у которых характеристики нагрузки значительно отличаются от характеристик мотокросса. Результатом является то, что испытательные райдеры называют «колебанием», «валянием», «покачиванием» и «качелями», причем все они ссылаются на нежелание шока принять комплект, если только задняя шина не была подключена и ехала.

Он не чувствует света в воздухе, и при движении вес не исчезает. RM-Z450 - самый тяжелый мотоцикл на трассе. В 2018 году все модели YZ450F, CRF450 и RM-Z450 набрали вес, который они не могли себе позволить упаковывать на своих уже тучных машинах.

В: СКОЛЬКО ВЕСОВАТЬ SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On МХАОткалиброванная балансовая шкала Suzuki достигает 241 фунта. Это на 1 фунт больше, чем было в 2017 году. Вы можете почувствовать вес, когда едете на велосипеде. Когда RM-Z450 подключен и движется по прямой линии, вес не является проблемой, но склонение к бермам, балансировка в колеях или их остановка заставляют вас работать тяжелее, чем на более легком велосипеде, не говоря уже о том, что дополнительный Фунты заставляют работать тормоза, подвеску, коробку передач и двигатель.

Странная вещь в мотоциклах мотокросса 2018 года заключается в том, что Honda CRF450, Yamaha YZ450F и RM-Z450 стали тяжелее. Частично увеличение веса вызвано переключением на вилки с винтовой пружиной, которые весят на 3 фунта больше, чем воздушные вилки, которые Suzuki использовала в прошлом году, и - в случае с YZ2018F и CRF450 450 года - добавление электрического запуска при минимум 5 фунтов больше. RM-Z241 весит 450 фунт, это самый тяжелый мотоцикл японского производства. Хонда занимает второе место с весом в 240 фунтов, прибавив в 2018 году дополнительный электрический старт и более тяжелые вилочные и ударные пружины. Yamaha YZ450F занимает третье место по весу 239 фунтов, что на 1 фунт больше, чем в 2017 году. Kawasaki KX450F весил 231 фунт в 2017 году и до сих пор весит 231 фунт в 2018 году.

Японские бренды «большой четверки», похоже, живут в пузыре, в котором они считают, что конкурируют друг с другом, а не с KTM и Husqvarna. Они могут быть в состоянии оправдать свиную природу своих мотоциклов 2018 года, сравнив их с предложениями других японских производителей, но Suzuki RM-Z2018 450 года весит на 19 фунтов больше, чем KTM 2018SXF 450 года. В мире не хватает титана, чтобы приблизить RM-Z к 450SXF.

Suzuki получил наименьшую отдачу от своих модов двигателя, которые они сделали для RM-Z2018 450 года.

В: КАКИЕ ЛУЧШИЕ АТРИБУТЫ SUZUKI RM-Z2018 450 года?

A: Несмотря на то, МХА У тест-райдеров были некоторые проблемы с настройкой Suzuki RM-Z2018 450 года, было много вещей, которые нам нравились в байке.

Пауэрбэнд. Каждый тест-райдер любил powerband. Он аккуратно поднимается со дна и выполняет свою работу в диапазоне оборотов, где типичному гонщику нравится его сила. Хотя он не такой быстрый, как зеленые, красные, синие, белые или оранжевые велосипеды, у него есть прелести, которые вы заметите только в середине гонки, когда находитесь под сильным давлением.

Настраиваемость. RM-Z 2018 поставляется с тремя сменными картами: стоковая (белая), агрессивная (белая с двумя торчащими проводами) и мягкая (серая). Большинство тест-райдеров предпочитали стандартный плагин для гонок. Агрессивная карта оживила реакцию дросселя, но была немного наклонена на верхнем конце; однако, это было бы хорошо на треках для прыжков.

Боковые. Мы бы даже не сказали, что RM-Z2018 450 года - лучший мотоцикл 2018 года, потому что это не так. Suzuki RM-Z450 имеет философию «поворот на все расходы», и повороты - это то, что превосходит их. Когда вы не поворачиваете за угол, Suzuki дергается, болтается и, короче говоря, горстка. Лучше всего подходит для плавных треков и прыжков в суперкросс.

Эргос. Кузов уже уже. Изгиб штанги удобнее, и все легко под рукой. Шасси stinkbug отнимает у всех хорошие вещи, так что это задача номер один в плане модификации.

Задняя часть вонючки была проблемой. Чтобы облегчить проблемы с шасси, мы выпустили 135-миллиметровое соединение.

Q: Что мы ненавидели?

A: Список ненависти:

(1) Сцепление. Это не сцепление. Муфта RM-Z - это механическое устройство, которое сбривает волоконные пластины. Ни одно из японских сцеплений не так хорошо, как гидравлические сцепления на KTM, Husqvarna и TM. Если вы не можете позволить себе сцепление Hinson для RM-Z450, приобретите более жесткие пружины сцепления.

(2) Вес. Вы всегда слышите, как эксперты говорят, что вам не нужен более легкий велосипед, вам просто нужно сесть на диету и сбросить 20 фунтов. Это было бы здорово, особенно если бы вы сделали это на KTM, общий вес был бы почти на 40 фунтов легче, чем на RM-Z2018 450 года.

(3) Тормоза. Suzuki наконец присоединился к 270-миллиметровой роторной бригаде, но это просто означает, что у Suzuki теперь самые слабые тормоза из тех велосипедов с 270-миллиметровыми роторами. KTM и Husqvarna имеют 260-миллиметровые роторы и гораздо лучшие заглушки.

Q: ЧТО МЫ НРАВИТСЯ?

A: Список лайков:

(1) Обработка. Как только вы решите проблемы с балансом, на трассе не будет мотоцикла, который мог бы вращаться так же резко, как RM-Z450. И наоборот, на трассе нет велосипеда, который был бы таким же пугливым по прямой.

(2) Мощность. RM-Z2018 450 года имеет хорошо расположенный диапазон мощности. Это не сильно влияет на пиковую мощность, но его мощность невероятно полезна.

(3) Шины. В прошлом году RM-Z450 был оснащен шиной Bridgestone 403/404. Мы предложили, чтобы Suzuki специфицировал заднюю часть Bridgestone X40 с передней частью X30 в 2018 году. Они не сделали то, что мы хотели, но они приблизились, указав переднюю часть X30 с задней частью X30. Почему мы хотели заднюю часть Bridgestone X40 вместо X30? Три причины: во-первых, X40 работает в более широком диапазоне условий, чем X30 от среднего до мягкого. Во-вторых, X40 носит лучше. В-третьих, X40 на несколько фунтов легче, чем X30.

До того, как RM-Z450 вышел на воздушные вилки, у него были жестокие вилки с винтовыми пружинами. Вилки с цилиндрической пружиной 2018 года - это шаг вперед.

Q: ЧТО МЫ ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДУМАЕМ?

A: Мы думаем, что, учитывая еще один год исследований и разработок, Suzuki могла бы добиться гораздо большего. Большинство необходимых исправлений можно было легко обработать на конвейере и с помощью некоторых реальных тестов. Если вы не можете ждать, не волнуйтесь, вы можете заказать выхлопную трубу, изменить клапаны вилок, купить более длинную подвеску амортизатора и записаться в тренажерный зал, чтобы набраться сил, чтобы поднять ее на велосипедную стойку.

Технические характеристики SUZUKI RM-Z2018 от MXA 450

Вот как мы настроили наш Suzuki RM-Z2017 450 года для гонок. Мы предлагаем его в качестве руководства, чтобы помочь вам набрать свой собственный велосипед.

SHOWA НАСТРОЙКА ВИЛЛА

В переключении с воздушных вилок на спиральные вилки нет ничего волшебного. Ответственность за правильную работу клапанов лежит на техниках подвески. Большинство людей настолько сердиты из-за сложности воздушных вилок Showa TAC, что надевают розовые очки о том, как великие вилки с винтовой пружиной вернулись в тот день. Освободись от этого.

В прошлом году Suzuki использовала вилки с винтовыми пружинами в 2014 году. Насколько хороши вилки RM-Z2014 450 года? Вот что мы тогда говорили: «Мы боимся гонять на велосипеде с помощью стандартных вилок отбойного молотка. Они били нас до смерти в кочках, потому что они едва двигались в середине удара. Единственный раз, когда вилки Showa чувствовали себя хорошо, это когда мы мчались на велосипеде по гладким, плотно упакованным трассам с большим количеством прыжков и очень небольшим количеством ударов. В этих условиях жесткие вилки пригодились при посадке с прыжков и не наказывали гонщика за несуществующие неровности ». Мы просто указываем на это, чтобы проиллюстрировать, что добавление металлических катушек не является окончательным решением проблем передней подвески. Для хардкорных гонок это МХАРекомендуемые настройки вилки 2018 RM-Z450 (заводские настройки указаны в скобках):

Весенний курс: 0.50 Н / м
Сжатие: 7 кликов (6 кликов)
Отскок: 12 кликов
Высота ножки вилки: Первая строка (вторая строка)
Ноты: Мы добавили 10 куб. См масла к обеим ногам вилки, чтобы жестче вилки за последние 4 дюйма хода, чтобы они не опускались. Это дало нам больше свободы при наборе в сжатии. МХА тестовые гонщики запускали сжатие от 7 до 12 щелчков, в зависимости от скорости гонщика и условий трассы.

SHOWA BFRC УСТРОЙСТВА ДЛЯ ШОКА

Нам очень понравился традиционный прошлогодний амортизатор, и мы хотим, чтобы менеджеры по продукции Suzuki не решили рискнуть необычным шоком BFRC. Потребители не должны быть морскими свинками для задней части вонючего жучка и беспристрастного шока. Следует отметить, что сжатие и отскок регулируются путем подсчета оборотов на сливных винтах, а не щелчками. У амортизатора BFRC нет высокоскоростного регулятора компрессии. Кроме того, под амортизатором нет регулятора отскока. Регуляторы сжатия и отскока установлены на контрейлерных полях и имеют маркировку «Ten» для отскока и «Com» для сжатия. Для хардкорных гонок это МХАРекомендуются шоковые настройки 2018 Suzuki RM-Z450 (стандартные настройки указаны в скобках).

Весенний курс: 56 Н / м
Привет-сжатия: NA
Сжатие: 1 получается (1.5 получается)
Отскок: 1 получается (3 получается)
Гонка провисает: 105mm (108mm)
Ноты: Мы ненавидели компоновку RM-Z2018 450 года с высокой задней частью. Мы пытались опустить его с дополнительным провалом, но это сделало оба конца жестче. В конце концов мы установили амортизатор длиной 1 мм, который опустил заднюю часть мотоцикла и усилил первоначальное демпфирование удара. Мы рекомендуем ссылку.

 

Если бы вы подписались на MXA, вы бы прочитали этот полный велосипедный тест, когда он вышел в ноябре. Нажмите на поле ниже, чтобы подписаться.

Вас также может заинтересовать