DR. Джекил и г-н. HYDE 500cc ДВУХИЗМАТИЧЕСКИЙ РАЗЪЕМ: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Две силовые установки объемом 500 куб. См противостоят друг другу.

DR. Джекил и г-н. HYDE 500cc ДВУХИЗМАТИЧЕСКИЙ РАЗЪЕМ: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Мы не уверены, почему 500-кубовые двухтактные двигатели возвращаются. Возможно, это потому, что американцы стремятся получить то, чего не могут иметь. На планете Земля нет ни одного производителя, который бы выпускал двухтактный двигатель объемом 500 куб. См, который предназначен для установки в шасси для мотоциклетных гонок. И тому есть веская причина. Если вы раньше не ездили на курильщике объемом 500 куб. См., Не начинайте сейчас, если только вам не нужен быстрый заряд адреналина, чтобы начать работу сердца. 

Но мы знаем две группы парней, которые сумасшедшие с двухтактным двигателем объемом 500 куб. Почему им так нравятся эти двигатели большого объема? Может быть, это потому, что они застряли в 1990-х годах. Или, может быть, это потому, что у них есть несколько ослабленных винтов. В любом случае, МХА рад, что у них такая страсть к этим архаичным двигателям, что они настаивали на создании МХА два экзотических курильщика объемом 500 куб. см, оба в шасси KTM 2016SXF 250 года ». Кикер? Один оснащен двигателем Honda CR500, а другой - двигателем KX500.  Адам Миллар, который владеет Millar Racing Engineering (MRE) в Канаде, является убежденным парнем CR500 - и вы можете догадаться, какой велосипед он построил. Вторая группа из 500 психов - это поклонники KX500, которые называют себя KX Guru Racing. Можно подумать, что у них будет общая связь, но вместо этого у них отношения любовь / ненависть. Они оба думают, что знают, какой устаревший двигатель лучше, чем другой, и кто может создать лучшую версию современного мотоцикла для мотокросса объемом 500 куб. Где МХА вошел в картину; они спросили МХА Разрушающая команда, чтобы уладить спор. Это была классическая сборка объемом 500 куб. 

МИЛЛЯРНАЯ ГОНКА ИНЖЕНЕРНАЯ ПРОТИВ KX GURU RACING

Мы собираемся углубиться в сорняки на этих двух сборках и каково это - ездить на них; однако, поскольку оба шасси были построены на одних и тех же базовых платформах, мы собираемся убить двух зайцев одним выстрелом. Выбор того же шасси KTM 2016SXF 250 года был правильным выбором. Каркас из хромистой стали этого модельного года обладает хорошими характеристиками изгиба по сравнению с более жесткими рамами 2019–20 KTM. Сказав это, обеим командам пришлось вырезать каркас рамы, чтобы включить двигатель объемом 500 куб. См. Поразительно, и Millar Racing Engineering, и KX Guru Racing обнаружили рамы KTM 2007SXF 450 года и вырезали нижние направляющие рамы. их. Здесь начинается самое сложное. Рельсы каркаса должны были идеально вписываться в донорную раму и быть сварены с точностью, чтобы обеспечить идеальные размеры. Это была нервная и трудоемкая задача. Как только это было сделано, места установки двигателя были определены и измерены для обеспечения правильного угла двигателя. Поскольку ни один из двигателей не был приспособлен к шасси KTM, необходимо было изготовить специальные проставки двигателя. Компания Crazy Al's Racing предложила изготовить специальные проставки для обоих велосипедов из титана. Было намного больше запутанных деталей, которые входили в установку силовых установок в их новые дома, но парни не хотели отказываться от всех своих коммерческих секретов. 

ЧТО ТАКОЕ KTX500e?

KTX500e состоит из шасси KTM 2016SXF 250 года и двигателя с электрическим запуском KX500.

Как вы уже догадались, «е» означает электрический старт. У этого был какой-то серьезный вау-фактор, поскольку электрический стартовый комплект Panthera Motorsports KX500 звучал как одно из тех мощных пистолетов-пулеметов NASCAR, когда мы нажимали кнопку. Кроме того, отсутствие необходимости запуска двигателя мощностью 500 куб. См действительно приятно. Единственным недостатком является то, что он прибавил в весе, который мы чувствовали во время езды на KTX500e, но мы вернемся к этому позже. 

Все в этой машине было на заказ. Единственными двумя деталями, которые не были заменены или сильно модифицированы, были нижний зажим и подрамник 2016 KTM 250SXF. Для создания этой машины с KX500 потребовалось много тяжелой работы, времени и денег. Несколько лет назад мы тестировали Kawasaki KX500 от Sean Collier, где мы впервые встретились с парнями из KX Guru Racing. Это был отличный мотоцикл, который имел тонну малой и средней мощности, но упал на вершине рано, заставляя гонщика переключаться на короткие скорости. KX Guru Racing взяла этот проект и доработала его, чтобы сделать более широкую, четырехтактную полосу питания. Они назвали его двигателем Sean Collier Stage 3. 

МЕХАНИЗМ: Джерси: FXR Racing Revo, Штаны: FXR Racing Revo, Шлем: 6D ATR-2, Очки: EKS Brand EKS-S, Ботинки: Gaerne SG-12

KX Guru Racing началась с комплекта картеров TSR (который включал гидравлическое сцепление) и крышки сцепления из двух частей из Австралии. Затем они добавили водяной насос и рабочее колесо Boyesen KX250. Адам Миллар (да, тот самый Адам, которого они пытались превзойти), построил им специальную головку для KX500, которая использовала фитинги для шлангов радиатора KTM, и переделал ее под спецификации KX Guru Racing. Адам также установил декомпрессионную версию трюка в голову. Хороший парень.

Кривошип был сильно модифицирован и превращен в так называемый турбо-кривошип. Турбо кривошип производится путем разрезания совков вокруг каждой стороны коленчатых колес. Это сделано, чтобы улучшить объемную эффективность двигателя, плюс это выглядит круто (хотя вы должны были бы разделить случаи, чтобы оценить это). Заводная рукоятка была также набита семьей Рауз, а затем отправлена ​​в Parris Concepts для индукционных модификаций. После того, как все работы кривошипа были завершены, он был соединен с отполированным вручную стержнем Восснера, который был тщательно сбалансирован. 

У этого двигателя есть корпус двигателя заготовки, таможенная труба конуса и 72 пони к заднему колесу.

Несколько старых специалистов в KX Guru Racing создали для гонок на внедорожниках Factory Kawasaki KX500 еще в тот же день для Destry Abbott. Многие из основных модов переноса цилиндров пришли из этого прошлого знания - с некоторыми обновлениями. Цилиндр был отправлен другому заводчику-изготовителю двигателей KX500, Тому Моргану из TMR. Когда-то Том был рывком Джеффа Уорда, когда Уорди участвовал в гонках AMA 500 Nationals. Том скучал, украсил и урезал базу в соответствии со спецификациями KX Guru. Самой своевременной частью сборки были силовые клапаны. Они были полностью переработаны и изменены, чтобы получить форму и поток, который они искали. Что касается трансмиссии, все детали были совершенно новыми и отполированы вручную. Пуленепробиваемая корзина Хинсона использовалась со всем вспомогательным оборудованием для обеспечения максимальной мощности силовой установки на 500 куб. В качестве карбюратора они использовали четырехцилиндровый воздушный ударник Keihin и специальную систему тростниковых держателей MRE для тростниковой клетки Moto Tassinari V-Force 2. 

Вилы Ohlins и шок были использованы.

Заводская конусная труба была изготовлена ​​на заказ компанией Growler Racing. Было много работы, чтобы очистить трубу серии Pit Viper от большого стартера с левой стороны велосипеда и водяного насоса справа; однако босс кикстартера был подключен, поэтому у них было меньше поводов для беспокойства. Глушитель был заимствован из FMF KTM 2016SX 250 года. Поскольку 250SX использует ядро ​​меньшего размера, чем KX500, он был переоценен Джобом Джефферсом и построен для установки на заказную трубу KX500. Из-за того, что глушитель FMF был титановым, трубка не могла быть согнута. Им пришлось использовать метод конусной трубы. 

В попытке снизить вес, поскольку они прибавили около 13 фунтов по сравнению с противником с помощью электростартера, батареи и вспомогательного оборудования, почти каждый используемый болт был титановым, за исключением нескольких областей с высоким напряжением. 

Был использован специальный главный цилиндр гидравлического сцепления TSR.

Любой, кто участвовал в гонках на открытом байке, знает, что двухтактные двигатели объемом 500 куб. См могут быть поглотителями ловушек. Для уменьшения вибрации были использованы стержни Flexx компании Faxx и колышки Impact. Рычаг переключения передач Hammerhead KX450 использовался с удлиненным наконечником на 20 мм, а также с их тормозным рычагом, хотя педаль тормоза должна была быть сильно модифицирована, чтобы соответствовать двигателю KX500. 

Колышки Fasst компании Flexx снижают вибрацию.

Что касается приостановки, оригинальные компоненты WP 2016CS 4 года были брошены в мусорное ведро. Заботясь о нашем собственном благополучии, МХА экипаж аварийно-спасательных работ испытал некоторые набранные компоненты Ohlins годом ранее на KTM 450SXF. Ребята из KX Guru спросили нас, как нам понравились шок Ohlins TTX Flow и вилки RXF 48, и мы ответили, что любим их. Мы связались с Ohlins, и они купили именно те компоненты, которые мы тестировали для их сборки. 

Этот мощный двигатель KX500 имеет электрический запуск.

 

Многие великие компании собрались вместе, чтобы собрать этот экзотический KTX500e. DeCal Works настроил графику. Работает соединение, поставляются титановые крепежи, защитная пластина и многое другое. Рентал поставил цепь и звездочки. Использовались трубки TuBliss. Faster USA зашнуровали диски Excel A60 на своих специальных зеленых ступицах спицами из нержавеющей стали. Twin Air предоставил воздушный фильтр. В Moto-Master добавлены негабаритные передний ротор и оплетенные тормозные магистрали из нержавеющей стали. Guts Racing построил сиденье. В TM Designworks добавлены пуленепробиваемые направляющие цепи. CRM Karbotank сделал танк, и магазин MotoGear Speed ​​разбил кучу.

ЧТО ТАКОЕ ЕСТЬ, ЧТОБЫ ЕЗДАТЬ НА БОЛЬШОМ KX500?

Этот зверь вырабатывал 72 лошадиных силы на динамометре. И да, мы чувствовали все это на трассе. Глазная сила была по меньшей мере интенсивной. Это был полный выброс адреналина, чтобы удержать газ до упора, направляющегося в крутой склон Талленеги Глена Хелен. Сила была невероятно мощной, но в то же время чрезвычайно управляемой. Массовая мощность была очень хорошо измерена. На нем было легко ездить, потому что у него не было такой короткой мощности, как у старой школы с двухтактным двигателем объемом 500 куб. Нам не нужно было беспокоиться о силе, падающей на его лицо. Это просто постоянно строящаяся сила. Нам не нужно было сдвигаться, если мы не хотели. 

Тем не менее, мы столкнулись с небольшой проблемой, связанной с наддувом, и сразу же выпустили базовую прокладку. Но это то, что иногда случается, когда вы должны держать мотоцикл красивым для его гламурных снимков. Это было несколько непроверенным, потому что они хотели, чтобы это было совершенно новым для МХА откладывание, но команда KX Guru была готова к любой проблеме, которая может возникнуть, и вернула нас на трассу в кратчайшие сроки. Этот KX500 отрывает двери от нынешнего 450-кубового соревнования на XNUMX куб.

Как с этим справились? Это было впечатляюще. С большинством велосипедов объемом 500 куб. См. Вы не всегда уверены, что будет делать велосипед. Шасси KTM и подвеска Ohlins - отличное сочетание. МХАиспытатели испытывали уверенность в байке на грубой отбивной Глен Хелен; однако, когда колеса оторвались от земли или когда были допущены ошибки, мы могли почувствовать вес Kawasaki KXT500e. Было немного трудно маневрировать в воздухе, но если МХА тест-райдеры пытались сбить мотоцикл боком, они не возражали против добавленного веса. Вилы и амортизаторы хорошо работали вместе, так как вилы выдерживали более высокие удары и имели много места для поглощения ударов. Шок был настолько близок к идеальному, насколько вы могли получить. Задняя часть никогда не подпрыгивала, не пиналась в стороны и не валялась. Толчок Ohlins TTX следовал за землей с точностью. Испытательные райдеры никогда не испытывали дрожания головы благодаря стабилизатору рулевого управления GPR, и он хорошо поворачивал в повороте. Под нагрузкой передний конец хотел подтолкнуть. Мы почти уверены, что это произошло из-за того, что вилки были вровень в тройных зажимах. Мы хотели поднять их, но не смогли, потому что мешали крепкие рули Flexx. 

Испытательные гонщики заметили некоторую вибрацию, но это не было чем-то похожим на безудержные стиральные машины прошлого. Это было управляемо. Кроме того, еще одно замечание было то, что переключение было очень жестким. Мы должны были действительно подумать о том, чтобы сделать сдвиг. Было лучше, когда дроссель не был включен, но это не лучший способ быстрой езды на велосипеде. Сила двигателя заставит переключателя работать, но, немного подумав, вы сможете выполнить свою работу. 

Это был невероятный велосипед для езды. Временами МХА тест-райдеры съеживаются, когда им поручают ездить на велосипедах такого типа. Почему? Это легко. Раньше нас пугали на заказных мотоциклах, когда вещи вылетают, рамы ломаются и чаще всего болты с тройным зажимом не затянуты. Мы научились бояться; однако Kawasaki KTX500e напугал нас только тогда, когда мы этого хотели. Этот мотоцикл может легко пробить 450 куб. См National и хорошо подойдет для среднего Джо; однако, чтобы построить, требуется армия мужчин и некоторое серьезное тесто. 

ЧТО ТАКОЕ KTR500?

Тестеры обожали отсутствие вибрации на этой большой силовой установке.

Honda KTR500 была создана Адамом Милларом из Millar Racing Engineering (MRE). Это был не первый родео Адама, поскольку он включил более 30 двигателей Honda CR500 в шасси доноров. Honda CR500 оставалась практически неизменной с 1993 года, пока не была снята с производства после 2001 года выпуска. За прошедшие годы, поскольку запасы деталей CR500 были исчерпаны, многие компоненты CR500 были воспроизведены или перевоплощены в заготовке. 

Этот ультратонкий двигатель CR500 был встроен в шасси KTM 2016SXF 250 года. Это было действительно быстро, но супер просто в управлении.

Цилиндр CR500, используемый на Honda KTR500, был с конфигурации 1989 по 2001 год. Эти производственные цилиндры были сделаны с чугунным вкладышем. Адам Миллар заменил этот вкладыш на алюминиевый, который был изготовлен компанией LA Рукав, при этом Millennium Technologies применила отделку отверстия Nikasil. 

В изделиях TSR были изготовлены корпуса двигателей для наших велосипедов проекта CR500 и KX500 из заготовки 6061 (а также крышки доступа к статору и сцеплению для CR500). Эти корпуса заготовок были разработаны с обновленной системой подъема сцепления, которая исключает привод троса / рычага и монтирует встроенный гидравлический рабочий цилиндр сцепления для легкого и плавного действия. Таможенные коробки содержат оригинальные третью, четвертую и пятую трансмиссии с широким передаточным числом. Первая передача сделана ниже, а пятая передача выше запаса. Это было сделано для достижения более равномерно распределенных промежутков, которые более предсказуемы при езде. 

MRE использовало 38-мм карбюратор Keihin PWK Air Striker, который был совершен до совершенства.

Несмотря на то, что MRE построила нам силовую установку CR500, его бизнес основан на создании и модификации двигателей KX500 и CR500. С CR500, который он построил для нас, он сделал внутренние изменения в картерах, цилиндре и головке. Он использовал коленвал OEM, который был в отличном состоянии, и отремонтировал его сам. Он добавил свой фирменный декомпрессионный релиз в голову, чтобы облегчить запуск большого двигателя. Шатун был соединен со штоком Восснера для приведения в действие поршня Vertex со стандартным отверстием. Воспламенение было комбинацией частей OEM, смешанных с цифровым CDI вторичного рынка, который предлагал многократные варианты карты и пользовательскую калибровку. 

Компоненты индукции были изготовлены с нуля компанией Millar Racing Engineering. Эти детали соединяли 38-мм карбюратор Keihin PWK Air Striker последней модели с компонентами Moto Tassinari V-Force 2. В карбюраторе был установлен дозирующий блок карбюратора STIC Fuel, который помог обеспечить надежную подачу в каждом положении дроссельной заслонки.

Мы смогли попробовать разные карты.

Для подключения питания к земле двигатель CR500 был оснащен механической муфтой Rekluse Core в сборе. Адам сказал нам, что, по его опыту, большинство других марок сцепления будут проскальзывать, поскольку высокий крутящий момент перевешивает их возможности. Чтобы завершить двигатель, были использованы стандартная труба FMF Honda CR500 и глушитель Powercore 2. Для этой сборки необходимо было изменить только точки крепления глушителя. Это был гораздо более простой путь, чем выхлоп KX500. 

МЕХАНИЗМ: Джерси: Fly Racing Lite, Штаны: Fly Racing Lite, Шлем: Fly Racing F2 Carbon, Очки: Viral Brand Pro, Ботинки: Alpinestars Tech 10.

Для приостановки Адам оставил компоненты WP 4CS и отправил их в Pro Action Canada. Они обменялись ужасными внутренностями 4CS на внутренности Kayaba SSS. Эти внутренние детали были связаны с поршнями и заготовками Zeta без заготовок. Вилочные трубки были анодированы черным, а ножки покрыты DLC. Шок WP получил резервуар Pro Action и был клапан, чтобы соответствовать вилки. 

Чтобы свести к минимуму вибрацию, Адам призвал некоторые хитрые компоненты. Для подножек использовался демпфированный полимером XC Gear Spurz. Эти колышки изолируют любой металлический контакт, чтобы уменьшить вибрацию. Кроме того, полимеры, на которые опирается платформа для ног, сжимаются при ударе, обеспечивая легкое сгибание вперед и назад. Адам также использовал кронштейны Mako 360 от XC Gear, основанные на той же идее, что и их подножки. Последними в списке были рули SFH Neken с уменьшенным диаметром, которые позволяют использовать рукоятки толщиной 4 мм. Эта комбинация творила чудеса. 

Труба FMF CR500 и глушитель установлены очень легко.

Как и в случае сборки Kawasaki, на Honda KTR500 слишком много деталей, чтобы перечислить их. Для начала все крепежи, болты, шайбы и мосты изготовлены из титана (большинство из них сделаны MRE). Faster USA зашнуровали обручи Excel A60 со своими собственными втулками для заготовок, которые были оснащены той же передней и задней частью Dunlop MX33 и системой блокировки бортов TuBliss, что и на Kawasaki KX500. Тормозные колодки и роторы большого размера использовались спереди и сзади, чтобы помочь питателю. Рулевой демпфер MSC Moto Axis был установлен под планками Neken. Guts Racing подготовила полное сиденье, используя настоящую кастрюлю KTM, ее ребристую крышку и более плотную пену. Кайкра создал кузов, а Адам рисовал графику на своем iPhone. Печать PistonBones обрабатывает графику. Конечно, Twin Air помогли с подачей воздуха. 

ЧТО ЕГО ЛЮБИТЕ БОЛЬШОЙ CR500?

Двигатель CR500, созданный MRE, совершенно отличался от двигателя KX500. Несмотря на то, что многие основные компоненты были такими же, например, шасси, это были доктор Джекилл и мистер Хайд, причем Honda KTR500 был хорошим врачом, а Kawasaki KTX500e - его темным внутренним я. Honda CR500 была прирученной версией сборки Kawasaki KX500. Это не набросилось; это было не страшно, когда дроссель был на остановках. Было спокойно и собрано. Это не дрожало, когда двигатель строил свою мощность; он просто пел, а не взревел. Это предложило стиль власти от низкого до среднего. МХА тест-райдеры могут нажимать до трети и просто оставить его там. Вышел из углов с восторгом. Он получил мощность на землю без поднятия переднего колеса.

Власть была обманчива. Это казалось медленным, но к тому времени, когда вы вспомнили, что работали на двухтактном двигателе объемом 500 куб. См, вы быстро разогрелись. Каждый тест-райдер любил этот двигатель. Это было более удобно. Не более мощный, просто более вероятно, чтобы положить власть в землю. В отличие от Kawasaki KTX500e, у Honda KTR500 не было «вау-фактора». 

Использовались крепления XC Gear bar и демпфер рулевого управления MSC Moto Axis.

Обработка была сильной стороной на шасси K500 с питанием от CRXNUMX. Он обрабатывается так же хорошо, как любой производственный мотоцикл на выставочном зале. Это включило десять центов, и его подвеска Pro Action обработана с точностью. Он впитал все на своем пути. Это было на мягкой стороне для наших более быстрых тестеров, и это дало время от времени, если мы попали в большую дыру или приземлились сильно. Но для обычного парня такая установка шасси и подвески была мечтой. Помните, что и Kawasaki, и Honda используют одно и то же шасси, поэтому общее улучшение управляемости Honda в первую очередь связано с подачей мощности.

Эти шестерни XC могут выглядеть странно, но они значительно снижают вибрацию.

Было много хороших вещей, которые МХА Испытательные гонщики должны были сказать об этом байке, но больше всего говорили о его отсутствии вибрации. Там просто не было ни одного. Как это может быть? Мы никогда не слышали о такой вещи с такой большой силовой установкой курильщика; однако именно здесь в игру вступил гений MRE. 

Ознакомьтесь с выпуском специальной декомпрессионной версии.

Велосипед, который легко переключается и имеет нулевую вибрацию - и шасси, которое делает все исключительно хорошо и предлагает легкую в управлении силовую установку - считалось невозможным с таким архаичным дизайном двигателя; Тем не менее, MRE сделал это.  

DR. ДЖЕКИЛЛ ПРОТИВ MR. HYDE

Это не случай зла против добра - просто две совершенно разные личности, у которых есть свои плюсы и минусы. Расшифровать, кто из них выше, почти невозможно, если только мы не основываем результаты на том, что один человек хотел бы больше, чем другой. Но даже это сложно. 

Никто не ожидает запуска двухтактного двигателя объемом 500 куб. См в мире электрического старта. Несмотря на то, что двигатель KX500 набрал значительный вес от своего электрического стартера, который чувствовался на трассе, нам все еще очень нравилось иметь кнопочный стартер, особенно когда мы наблюдали, как другой тестер пытался выполнить идеальный удар, чтобы перевернуть силовую установку CR500 ,

Никто не строит дорогой двухтактный мотоцикл объемом 500 куб. См, чтобы он не обладал максимальной мощностью. Половина ощущений от создания велосипеда - это огромные числа динамо на бумаге. И мы должны сказать, что мощность Kawasaki KTX500e захватила нас духом. Это было быстро - страшно быстро. Но это часть привлекательности двухтактного двигателя объемом 500 куб.

Honda KTR500 справляется лучше всего для среднего гонщика. Мы не удивлены - каждый серьезный гонщик мотокросса со старых времен говорил нам, что «у KX500 был лучший двигатель, но все ненавидели громоздкое шасси. Диапазон мощности Honda CR500 был не таким хорошим, но CR справлялся и чувствовал себя лучше, поэтому каждый МХА Тест-райдер выбрал гонку Honda на Kawasaki KX500 в тот же день ». Эти чувства все еще остаются в силе. Honda KTR500 была настроена с точностью. Подвеска Pro Action, настроенная на движение, была шикарной и последовательной, а плавный стиль мощности помог превосходной управляемости. 

С другой стороны, Kawasaki KTX500e, казалось, подходил нашим быстрым тестерам. Подвеска лучше держится на ходу. Он был приспособлен для скоростных гонок, тогда как Honda KTR500 был байком, который предлагал больше комфорта и уверенности. 

Двигатель CR500 был настолько плавным, насколько они получают. Это было спокойно, но мощно, и вы чувствовали нулевую вибрацию в своих руках. Двигатель KX500 взревел с властью. Он предлагал большую мощность в течение более длительного периода времени, чем двигатель CR500. Хотя управлять властью было легко, у нее была злая сторона. Это было очень быстро, а порой слишком много для простых смертных. 

Оба велосипеда имели свой собственный стиль и предназначение, поэтому невозможно выбрать победителя по всем направлениям. В то время как Kawasaki KTX500e является королем власти, KTR500 берет на себя корону управления. Эти велосипеды имеют одинаковые кости и две совершенно разные личности, поэтому это настоящее испытание для доктора Джекила и мистера Хайда.

MXA ПЕРВЫЙ ВИДЕО RIDE: MILLAR RACING CR500

ПЕРВАЯ ВИДЕО MXA: KX GURU RACING KX500 RACING KX500

 

cr500Crazy Al's RacingCRM Карботанкдекаль работаетFasst Company Flexx барыБЫСТРО СШАFMFГроулер ГонкиГонки кишокHinsonKX Guru Racingkx500LA рукавМиллар Рейсинг ИнжинирингМиллениум ТехнологииМото Тассинари V-ForceМото-мастермотокроссMotoGear Speed ​​shopМХАОлинс ТТХПантера МотоспортКонцепции ПэррисаPro Action КанадаШон Кольертм дизайнTMRТом Морган ГонкиКартеры TSRПробирки TuBlissВершинный поршеньработает связьВосснер стержень