МЫ КАРТИНЫ КАРСОНА БРАУНА BBR HONDA CRF196F, СОЗДАННАЯ НА ЗАКАЗ

МЫ КАРТИНЫ КАРСОНА БРАУНА BBR HONDA CRF196F, СОЗДАННАЯ НА ЗАКАЗ

За последнее десятилетие стало модной тенденцией получить списанный двухтактный мотоцикл, вытащить двигатель из стальной рамы старой школы и вставить его в алюминиевое четырехтактное шасси нового поколения. Идея имеет смысл. Помещение старого двухтактного двигателя в раму, которая разрабатывалась еще 10-20 лет, звучит как хорошая идея, не так ли? Он должен лучше управляться, лучше поворачиваться и быть стабильнее, верно? К сожалению, в большинстве случаев это далеко от истины. 

ПРОИЗВОДИТЕЛИ ИНВЕСТИРУЮТ МНОГО ВРЕМЕНИ И ДЕНЕГ В РАЗРАБОТКУ ШАССИ И ДВИГАТЕЛЯ, РАБОТАЮЩИХ В ГАРМОНИИ ВМЕСТЕ. 

Каждое шасси предназначено для конкретного двигателя. Производители вкладывают много времени и денег в разработку шасси и двигателя, которые гармонично сочетаются друг с другом. Однако даже со всем этим временем и усилиями все может пойти наперекосяк. Несинхронизированная Honda CRF2009 450 года - прекрасный тому пример. Помещение двигателя в раму, для которой он не был создан, обычно не сделает мотоцикл лучше, чем он был изначально, даже с профессиональной помощью. По правде говоря, даже лучшим производителям трудно построить байк Франкенштейна, который работал бы лучше, чем в стандартной комплектации. Ваш старый двигатель KX500 может выглядеть круто на шасси CRF450 нового поколения, но вы действительно думаете, что более жесткое алюминиевое шасси улучшит ситуацию? 

Если вы хотите сделать байк с улучшенной управляемостью, вам нужно построить полностью новое шасси вокруг двигателя. Очевидная проблема заключается в том, что в этом мире лишь горстка людей может построить шасси с нуля, чтобы работать в гармонии с двигателем-донором. 

Один из этих людей - Дуэйн Браун из BBR Motorsports. Он и его невероятно быстрый сын Карсон Браун время от времени строят одноразовые пит-байки. Они берут двигатель, который хотят использовать, и строят все вокруг него до нужных размеров. К сожалению, в наши дни они в основном строят эти полностью кастомные мотоциклы только для себя. Зачем? Потому что не так много людей готовы платить цену в 20,000 тысяч долларов. Так зачем они это делают? Потому что им это нравится, и Карсон может участвовать в гонках на лучшем оборудовании, которое можно купить на больших гонках на пит-байках. 

В прошлом мы тестировали многие велосипеды для трюковых пит-байков Карсона и Дуэйна, и две вещи всегда одинаковы: они всегда с воздушным охлаждением и всегда имеют две головки клапана. Зачем? Потому что это общие правила для большинства гонок на пит-байках. Это подводит нас к их новейшему проекту - изготовленной на заказ Honda CRF150F. 

ОЧЕНЬ ПРОБЛЕМА В ЭТОМ МИРЕ ЕСТЬ ТОЛЬКО ЛЮДЕЙ, КОТОРЫЕ МОГУТ СОЗДАТЬ ШАССИ С ЗЕМЛИ, ЧТОБЫ РАБОТАТЬ В ГАРМОНИИ С ДВИГАТЕЛЕМ ДОНОРА. 

Карсон и Дуэйн начали с двигателя CRF150F с воздушным охлаждением (а не гоночного двигателя CRF150R). В стандартной комплектации это двигатель, созданный для того, чтобы подросток мог путешествовать по ровным тропам с безопасной скоростью. Другими словами - медленно. Как медленно? 11.5-сильный медленный. Они хотели получить максимальную отдачу от этого двигателя, не превращая его в бомбу замедленного действия, поэтому они установили 196-кубовый комплект BBR с большим диаметром цилиндра, а также их высокоэффективный распределительный вал и коробку передач. BBR портировал голову и сделал кастомный впускной коллектор для мотоцикла. Стандартный 24-миллиметровый карбюратор Keihin был заменен на более крупный 28-миллиметровый карбюратор Keihin, а изготовленный на заказ двойной выхлоп BBR значительно повысил выходную мощность. Модификации двигателя были довольно простыми и понятными для этой сборки, так как вы можете купить практически все на веб-сайте BBR, за исключением хитрого двойного выхлопа. В итоге они получили 5 лошадиных сил, чтобы довести общую мощность до 17 пони. Для сравнения: серийная версия мотокросса Honda CRF150R с водяным охлаждением выдает около 20 лошадиных сил. Таким образом, BBR приблизилась к сокращению разрыва. Они сказали нам, что могли бы сделать байк, превосходящий CRF150R; однако им нужен был мотоцикл, который выдержал бы испытание временем. 

Что касается шасси, Дуэйн и Карсон сказали нам, что они потратили около 400 часов на то, чтобы все исправить. Самым сложным было придумать размеры, так как большинство шасси минибайков не обновлялось более десяти лет. Итак, они начали с чистого листа, буквально с кусков металла. Они протестировали различные спецификации, чтобы найти правильные комбинации, чтобы получить то чувство, которое искал Карсон. В конце концов, они изготовили с нуля раму, подрамник, воздушный ящик, аккумуляторный ящик, рычажный механизм, тройные зажимы, алюминиевый бензобак, сиденье, систему двойного выхлопа и многое другое. Что касается подвески, то использовали вилку и амортизатор мотокросса CRF150R. Они покрыли вилки нитридом радуги и жестко анодировали вал амортизатора с помощью клапана BBR с пружинами BBR HD спереди и сзади. Был использован полный список других хитростей, таких как передний ротор и суппорт MotoStuff; титановые колышки Pro Pegs; Прокатная цепь, шины и звездочки; Рычаги ARC; Работает Подключение тормозных крышек; и устройство Devol X-Shot вместе с некоторыми другими твердыми деталями BBR. 

МЫ ДОЛЖНЫ СКАЗАТЬ: ЭТО СОВРЕМЕННОЕ ШАССИ НАЧИНАЕТ ИМЕТЬ ДВИГАТЕЛЬ С ГОРЯЧИМ СТЕРЖНЕМ, ВОДЯНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ. 

Каково было ездить? Мы проехали на этом байке по трассам для пит-байков, а также по национальной трассе Глен Хелен, чтобы увидеть, на что способен этот BBR CRF150F (на самом деле CRF196F). Специальное шасси обладало стабильностью, маневренностью и подвеской, позволяющими преодолевать трассу Glen Helen National на полном ходу. Двигатель, с другой стороны, не смог преодолеть 22-этажный Mt. Восхождение на Святой Елены. Но мы знали, что так оно и будет. На питбайке и любительских трассах суперкросса наши тест-райдеры были в восторге. Они могли совершать более крупные прыжки с накачанной силовой установкой, не беспокоясь о том, чтобы сломать раму пополам или выйти за нижнюю границу и погнуть вилки. Фактически, наши испытатели сказали, что эта машина имеет лучшую управляемость и подвеску, чем любой минибайк на рынке - обратите внимание на производителей. 

Мы должны сказать, что это продвинутое шасси требует установки в него двигателя с водяным охлаждением типа хотрод. Все в этом байке кричит быстро, за исключением двигателя трейлового велосипеда с воздушным охлаждением (хотя и скучно). Хотя мы понимаем логику BBR. Одноразовое шасси не разрешено участвовать в гонках в большинстве, если не во всех, санкционированных органах. Даже если бы он имел установленную AMA силовую установку объемом 85 куб. См, правила омологации не позволили бы этого.

Нет ничего более привлекательного для тестировщика, чем велосипед, построенный с нуля. Качество изготовления и усилия, которые были вложены в этот когда-то трейловый байк, навязчивы. Никто в здравом уме не построил бы пит-байк стоимостью 20,0000 1980 долларов. Хотя у самых страстных гонщиков питбайка все равно есть несколько ослабленных болтов. В итоге, нам понравилось кататься на этом одноразовом велосипеде. Он управлялся как мечта, а подвеска была сделана для заводского гонщика. Несмотря на то, что технология двигателя относится к XNUMX-м годам, BBR продемонстрировала нам потенциал, который может предложить этот конь с воздушным охлаждением после модификации. Спасибо Карсону и Дуэйну за вашу страсть и стремление продвигать спорт вперед.

ВИДЕО О БАЙКЕ BBR HONDA CRF20,000F за $ 196 XNUMX

BBR CRF196F СПИСОК ПОСТАВЩИКОВ
www.bbrmotorsports.com
www.throttlejockey.com
www.motostuff.com
www.renthal.com
www.arclevers.com
www.worksconnection.com
www.devolracing.com
www.prowheelracing.com
www.dunlopmotorcycletires.com

дуговые рычагиББР АвтоспортКарсон БраунDevol X-Shot устройствоДуэйн БраунДанлопhonda crf196fмотокроссмототехникаМХАПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ КОЛЫШКИПро-КолесоRenthalработает связь