MXA RETRO TEST: МЫ ТЕСТИМ ЧЕМПИОНАТ МИРА МАЙКА АЛЕССИ R&D KTM 50
WИногда у нас затуманиваются глаза, когда мы думаем о прошлых велосипедах, которые мы любили, и о тех, которые должны остаться забытыми. Мы хотим, чтобы вы отправились в путешествие по переулку памяти с велосипедными тестами, которые были подшиты и проигнорированы в архивах МХА. Мы любим вспоминать возрожденную часть истории мотоциклов. Вот тест, который мы провели на Национальном чемпионате Майка Алесси 1996 года R&D KTM 50.
Все взоры были прикованы к чемпиону мира по пи-ви Майку Алесси, когда он бездельничал на своем KTM 50 на стартовой площадке Понка-Сити. Не было произнесено ни слова, когда маленький Катум вылетел из ямы, изрыгая грязь до первого поворота. Проехав полностью над столешницей моста, 7-летний мальчик продолжил кататься на велосипеде по прямой и рельсовым поворотам, работая на микро KTM по трассе. С этого момента проект Alessi R&D KTM 50 стал больше, чем жизнь.
«Это не 50», — сказал недовольный отец. «Слушай, такое ощущение, что тарелки выскальзывают из углов», — прокомментировал отец другого участника. «Этот парень мог бы выиграть класс 60 на этом мотоцикле», — сказал флагман. «Эта штука — мошенник», — пожаловалась мать 80-кубового гонщика. Редко Pee-Wee привлекает столько внимания, как велосипед, на котором Майк Алесси доминировал на Национальном любительском чемпионате Понка-Сити, спонсируемом NMA.
В ПОИСКАХ ИДЕАЛЬНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ
«У нас есть большой опыт работы с двигателем Moto-Morini, который KTM использует в свои 50», — сказал Дин Дикерсон из отдела исследований и разработок. «Поскольку наш опыт работы с Indians и Italjets восходит к 1972 году, мы можем с полным правом утверждать, что знаем все нюансы дизайна. Но это не помешало нам искать новые и инновационные способы извлечения еще большей мощности из Moto-Morini.
«Но это только половина дела, — продолжает Дин. «Чтобы построить унифицированный байк, необходимо было подобрать четырехкратный двигатель к шасси. Результат потрясающий, если не сказать больше».
ДВИГАТЕЛЬ, КОТОРЫЙ ДОМИНИРУЕТ
Комплект двигателя Dominator от R&D увеличивает мощность стандартного KTM с 2.5 до 10 лошадиных сил. Мощность передается в максимально широком диапазоне, чтобы наилучшим образом соответствовать односкоростной трансмиссии с центробежным сцеплением. Почти каждый аспект двигателя KTM 50 изменен в комплекте Dominator.
цилиндр: Исследования и разработки начинаются с цилиндра KTM 1997SX50 3 года (с большей площадью порта и четырехлепестковой тростниковой клеткой). Как это сходит с рук с предсерийным цилиндром? Правило производства не применяется к классу NMA Super Pee-Wee.
Портирование Доминатора: Правила NMA допускают ограничение рабочего объема 61 куб. см в подразделении Super Pee-Wee. R&D растачивает цилиндр, и Никасил использует его для работы с модифицированным поршнем KX60 с окончательным рабочим объемом 60.4 куб. R&D настраивает порты и перенаправляет головку для стабильной мощности. Механическая обработка цилиндра позволяет использовать уплотнительное кольцо головки. Степень сжатия увеличена с 7.5:9.0 до 1:XNUMX.
Свеча зажигания: В то время как стандартный KTM 50 поставляется с горячей свечой с 4 тепловыми диапазонами, двигатель Dominator настроен на использование более традиционной свечи с 7 или 8.
Труба: Выхлопная система Dominator оснащена перестраиваемым овальным алюминиевым глушителем; резиновые насадки на трубы; и изготовленный на заказ алюминиевый коллектор с двойным уплотнительным кольцом.
Карбюратор: Специальный коллектор удерживает 18-мм круглую направляющую Mikuni (12-мм Dell'Orto входит в стандартную комплектацию). Одноступенчатые язычки для исследований и разработок из углеродного волокна используются с предсерийной клеткой 1997 года, которая была согласована с коллектором для исследований и разработок.
Воздушная коробка: Алюминиевая воздушная камера AC обеспечивает увеличенный поток воздуха и пространство для большего хода колес.
Кривошип: Зацепление штифта нижнего штока с кривошипом незначительное и легко выходит из-под регулировки. R&D приваривает палец к половинкам кривошипа.
Система сцепления Доминатор: Центробежное дисковое сцепление с широкими возможностями настройки заменяет стандартное колодочное сцепление. Стандартное сцепление резко включается (скорость остановки) при 2500 об / мин, что приводит к серьезному падению подачи мощности. R&D настроил сцепление Alessi так, чтобы оно начинало проскальзывать при 4000 об/мин и полностью блокировалось при 8000 об/мин. Муфта R&D будет проскальзывать по мере необходимости под нагрузкой и снова автоматически поднимать обороты до пика. Меньший узел также уменьшает вращающуюся массу для более быстрой и плавной подачи мощности.
Передачи зубчатые: Алесси использует передачу 11/45 (11/50 стандартная) со звездочками AFAM и гоночной цепью Tsubaki 415.
МОДИФИКАЦИИ ШАССИ
Болт шарнира маятника: KTM не использует внутреннюю прокладку между двумя наружными втулками втулки в шарнире маятника. Это предотвращает достаточное затягивание болта маятника и, следовательно, позволяет свободно болтающейся оси вываливаться из креплений рамы. R&D производит внутреннюю прокладку, которая позволяет шарнирному болту надежно зажиматься.
Регуляторы оси заднего колеса: Задняя ось скользит в открытые концы маятника, который расширяется, когда ось сильно затягивается. R&D закрывает концы пластин оси, а затем просверливает маятник, чтобы запустить систему регулировки оси с нажимным болтом.
Задний мост: Штатная ось легко гнется. Велосипед Алесси оснащен модифицированной, бывшей в употреблении, Джорджем Холландом, термообработанной хромомолибденовой осью, когда R&D спонсировал Джорджа на RM80.
Голова пребывания: Более толстая хромомолибденовая сталь заменяет стойку приклада, которая склонна к растрескиванию.
Воздушный совок: AC Racing предлагает узел кожуха бака, который эффективно заменяет стандартную, склонную к поломке, пластиковую опору между ковшом бака и рамой.
Колеса: Майк Алесси прекращает производство 10-дюймовых литых алюминиевых колес. Замены были произведены с использованием ободов Suzuki JR50, спиц Buchanon, стандартной задней ступицы SX Pro и изготовленной на заказ передней ступицы из алюминиевых заготовок. На обоих концах используются шины Dunlop 752 (2.50×10). Давление воздуха поддерживается в диапазоне от 5 до 18 фунтов на квадратный дюйм.
ДЛИННОХОДНАЯ ПОДВЕСКА
Вилка: Curnutt модифицирует 28-миллиметровые ножки EBR, чтобы увеличить ход вилки на дюйм. Алюминиевые стержни демпфера обеспечивают герметичную посадку в головке и используют систему клапанов с отверстием. Пять витков снимаются, чтобы сделать пружины стандартной вилки более жесткими, и используется масло 5W (заводское масло 20W).
руля: Стандартные рули KTM имеют ямочки, чтобы трубки вилки можно было скользить вверх в зажимах (это применимо только к новым алюминиевым зажимам с более выдвинутым вперед рулем). Алесси опускает переднюю часть на 2 дюйма, чтобы сбалансировать велосипед и уменьшить нагрузку на трубы стоек (они гнутся).
Шок: Газоэмульсионный амортизатор Curnutt оснащен клапаном, чувствительным к положению, что добавляет прогрессивности системе без рычажного механизма. Используется прямая ударная пружина KX175 весом 60 фунтов. Ход заднего колеса увеличен с 7.75 дюйма до колоссальных 10 дюймов.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Результаты говорят сами за себя. R&D KTM 50 быстро становится для гонок Pee-Wee тем же, чем CR250 Джереми МакГрата является для суперкросса.
