MXA RETRO TEST: МЫ ЕЗДАЕМ НА ЗАВОДСКОЙ HONDA CR1990 МАЙКА КЕДРОВСКОГО 125 ГОДА

Иногда у нас затуманены глаза, когда мы думаем о прошлых мотоциклах, которые мы любили, и о тех, о которых следует забыть. Мы отправим вас в путешествие по переулку памяти с велосипедными тестами, которые были сохранены и не учтены в архивах MXA. Мы вспоминаем возрожденный фрагмент мото-истории. Вот наш тест заводской Honda CR1990 Майка Кедровски 125 года.

Есть представители отрасли, которые настаивают на том, что правило производства не способствовало снижению стоимости профессиональных гонок. Они утверждают, что это просто сместило приоритеты в отношении того, куда тратились деньги. Когда у команд были одноразовые велосипеды за 50,000 XNUMX долларов, у них была слива, которая могла гарантировать им отличного гонщика за меньшие деньги. В конце концов, рабочий велосипед будет стоить много кошелька и бонусных денег, так почему бы не подписаться на меньшую сумму, чтобы получить его в свои руки? Когда правила производства были приняты, и велосипеды должны были быть основаны на байках из выставочного зала, зарплаты гонщиков значительно подскочили. Они поняли, что если все гонщики на стартовой линии будут в одинаковом оборудовании, то великие гонщики будут стоить больше денег, чем хорошие гонщики. Стоимость выставления команды не изменилась в том направлении, на которое надеялись создатели правил.

МЫ НАПОМИНАЕМ ОБРАЗ ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЯ, КОТОРЫЙ БЫЛ ВОСКРЕСЕН. ЗДЕСЬ НАШ ИСПЫТАНИЕ ФАБРИКИ HONDA CR1990 125 года МАЙКА КЕДРОВСКОГО.

Фактор затрат усугублялся тем фактом, что великий гонщик не был гарантией победы; ему все еще нужен был отличный байк. Серийные велосипеды могут быть дешевле для начала, но когда вы пытаетесь превратить один в рабочий байк, они начинают конкурировать по стоимости отпуска в Кувейте.

У Honda были лучшие рабочие мотоциклы. У Honda самый большой гоночный бюджет. У Honda лучший результат среди побед и поражений в соревнованиях AMA. Логично экстраполировать, что Honda тратит больше всего денег на производство заводских мотоциклов. 

Была основана МХА Бригада ремонтников хотела выяснить, насколько хороша заводская Honda 1990 года выпуска.  

Выхлопная труба HRC производит только среднечастотный диапазон мощности, который предпочитает Майк Кедровски. Правый кожух радиатора обрезан для размещения трубы, но он также скрывает более короткий и широкий алюминиевый радиатор.

КАК МЫ МОЖЕМ ПОЛУЧИТЬ СВОИ РУКИ НА ОДИН?

Как мы могли заставить команду Honda передать нам заводскую Honda CR1989, выпущенную в 125 году 1990 национальным чемпионом Майком Кедровски? Мы замышляли до поздней ночи. Сначала мы позвонили Митчу Пэйтону из Pro Circuit. У Pro Circuit есть контракт на управление заводом Honda 125 в 125 году. Если кто-то и мог купить нам заводскую Honda, то это должен быть человек, отвечающий за них. Мы попросили Митча использовать свое влияние на фабрике, чтобы открыть некоторые двери. Затем мы позвонили Роджеру ДеКостеру. Роджер отвечает за всемирную деятельность Honda по мотокроссу, и у него была возможность передать наш запрос в головной офис. Попутно мы упомянули, что уже ездили на Yamaha Дэймона Брэдшоу и Suzuki Алекса Пузара. Мы были уверены, что Honda не захочет, чтобы мы их оставили.

Примерно через неделю позвонил РОДЖЕР. «MXA МОЖЕТ УПРАВЛЯТЬСЯ НА ВЕЛОСИПЕДЕ МАЙКА. МЫ ДУМАЕМ, ХОРОШО БЫТЬ БОЛЬШЕ ВХОДА И ПУБЛИКАЦИИ. ВЫ НАЗЫВАЕТЕ ДОРОЖКУ, И У НАС ЕСТЬ ФУРГОН И МЕХАНИКА ».

Примерно через неделю позвонил Роджер. «МХА может ездить на велосипеде Майка. Мы думаем, что было бы хорошо получить больше отзывов и рекламы. Вы назовете трассу, и у нас там будет фургон и механик ».

Они сделали. Три дня спустя механик Honda на заводе Майка Кедровски Рон Вуд въехал в ворота Perris Raceway. Его инструкции заключались в том, чтобы сообщать нам все, что мы хотели знать, поддерживать велосипеды в рабочем состоянии столько, сколько нам нравится, и помогать нам набрать наш собственный запас 1991 CR125. В МХА Испытательная команда очень хотела прокатиться на заводской Хонде, особенно на той, на которой была табличка №1. 

Showa поставила Honda вилки из магния, которые весят почти на 2 фунта меньше, чем стандартные вилки, и работают вдвое лучше. Использование магниевых колес и ниппелей с алюминиевыми спицами улучшило реакцию подвески за счет уменьшения неподрессоренной массы.

О ЧЕМ ЭТО ВСЕ?

Прежде чем бросить ногу на фабрику Майка Кедровски CR125, мы решили совершить поездку по мотоциклу спереди назад. 

Шины: Майк выбрал резину в основном для шин Dunlop K490 спереди и K695 сзади. Для песчаных трасс он переходит на Dunlop 752 или 701 (тестовая шина). 

Колеса: Обода - это DID, прикрепленные к магниевым ступицам. Втулки магнита экономят 3 фунта на колесо при использовании с ниппелями с алюминиевыми спицами. Мы ожидали найти титановые оси, но на заводе Honda использовались стальные оси с алюминиевыми гайками и регуляторами цепи. 

Тормоза: В заводских тормозах CR125 нет ничего стокового. Главный цилиндр - это заводской агрегат Nissin. Тормозная магистраль из стальной оплетки ведет к специальному набору суппортов и тормозных колодок. Роторы имеют тот же диаметр, что и стандартные, но изготовлены из стали более высокого качества, прошедшей специальную шлифовку. 

Рычаг переднего тормоза короче штатива и обернут лентой на руле велосипеда для улучшения сцепления с дорогой. Майку нравится его передний тормоз с большим люфтом в рычаге. У команды Honda есть выбор из трех педалей заднего тормоза разной длины. Кедровски использует педаль средней длины. 

вилы: Вилки представляют собой рабочие вилки Showa из магния 45 мм. Большинство болтов и крепежа на вилках изготовлены из титана. Верхний тройной зажим также отлит из магния, а нижний тройной зажим - из алюминия. 

Гонщик может выбрать величину смещения вилки, которую он хочет, переключая хомут в верхних зажимах. 

Honda построила специальную газовую крышку со свободным потоком, которая имеет пустую камеру (заполненную пористой пеной), чтобы полностью исключить возможность образования паровой пробки при заполнении бензобака. Проблема возникает только тогда, когда резервуар полностью заполнен.

Шок: Удивительно, но в амортизаторе Майка Кедровски используется стандартный корпус Showa, но с полностью измененными внутренними элементами. Задняя пружина была неокрашена только для того, чтобы немного сэкономить вес и чтобы краска не отслаивалась. Комбинированный амортизатор крепится к механически обработанным амортизаторам из заготовок. Тяга соединяется со стандартным маятником CR125 с помощью титанового шарнирного болта. Стальные болты используются в самом рычажном механизме, но это специальные болты, изготовленные для соответствия механически обработанным рычагам. 

Карбюратор: Мы ожидали найти сверхмощный магниевый карбюратор, но запас 36 мм Keihin сделал всю работу по дому. Единственной видимой модификацией карбюратора был увеличенный поплавок для уменьшения нехватки топлива на высоких скоростях. Главный реактивный самолет - 162. 

Рон Вуд просверлил большие отверстия в воздушной камере и накрыл их сеткой, чтобы большие куски грязи не попали в фильтр Twin-Air. 

Двигатель: Команда Honda не хотела, чтобы мы заглядывали внутрь цилиндра, чтобы узнать, какие уловки они использовали, чтобы добиться победы в национальном чемпионате. К счастью, мы использовали нашу камеру с пряжкой для ремня достаточно много раз на 125 Nationals, чтобы иметь довольно хорошее представление о внутренних размерах. Отводные клапаны и клапаны HPP идеально сочетаются друг с другом. Спецификации портирования исходят непосредственно от HRC из Японии, и портирование Кедровски отличается от портирования его товарища по команде Жана-Мишеля Байля. В то время как Рон Вуд настаивал на том, чтобы в велосипеде использовались стандартные внутренние детали, мы знаем, что стержень - это специально сделанная деталь. Герконовый блок изготовлен из твердого сплава (лепестки язычков - стандартные), а механизм силового клапана имеет регуляторы в виде стяжной муфты, которые позволяют регулировать степень открытия и закрытия клапана в выбранных точках (знак того, что в HPP что-то было по-другому. клапанный механизм - крышка силового клапана HRC, отлитая в песчаные формы). Вполне вероятно, что половинки кривошипа также сбалансированы и утяжелены для обеспечения максимальной инерции.

В сцеплении используется корзина из HRC и специальные фибровые диски. 

Труба представляет собой штампованный встроенный в Японии блок HRC, который разработан с учетом интереса Кедровски к среднечастотным мощностям. 

РОДЖЕР СКАЗАЛ НАМ БАЙК МАЙКА КЕДРОВСКОГО БЫЛ УСТАНОВЛЕН СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ МАЙКА, И ЧТО ЭТО НЕ ТО ЖЕ ПИТАНИЕ, ЧТО ИСПОЛЬЗУЕТ ЖАН-МИШЕЛЬ БЕЙЛ. 

Разное: Повсюду титановые болты, включая болты крепления мотора. Подножки отлиты из сплава и, конечно, шире приклада. AFAM предоставляет звездочки (Кедровски почти всегда использует 13-52 вместо штатных 13-51), а цепь является DID. Daeco поставляет топливо, а Hondaline - поставщик химикатов для Team Honda. Вуд работает с вилкой NGK B8EV. Руль - это Renthal 722, оснащенный стандартными ручками Honda, верхняя часть которых сбрита бритвенным лезвием. 

Майк использует стандартное седло Honda, но каждые три гонки устанавливает новое, чтобы сиденье оставалось прочным.

Готовый к техническому осмотру вес составляет 198 фунтов. 

ПОЕЗДКА 

Роджер сказал нам, что байк Майка Кедровски был создан специально для Майка и что это не тот же диапазон мощности, который использовал Жан-Мишель Байль. Разница, объяснил Роджер, заключалась в том, что Бэйлу нравились мощные средние частоты и тонна высоких частот, в то время как Майк хотел, чтобы его двигатель работал на более низких оборотах, а не на таких высоких оборотах. Со всей искренностью Роджер сказал, что ему было бы интересно узнать, что мы думаем о двигателе Майка. 

Честно говоря, для вас и для Роджера мы не были полностью в восторге от выбора Майка powerband. Нет сомнений в том, что завод Кедровского CR125 производил конкурентоспособные лошадиные силы; в конце концов, он выиграл 125 национальных чемпионатов Гейнсвилля, Бингемтона, Стил-Сити и Баддс-Крик. Каждый тест-райдер отмечал, что мощность находится в мертвой точке, но Майк Кедровски произвел на нас большее впечатление, чем двигатель Хонды. Рон Вуд упорно трудился, чтобы получить двигатель для запуска так, что Майк хотел, так что мы должны предположить, что Майк может заставить его работать лучше, чем мы могли. 

Когда Роджер позвонил, чтобы узнать, что мы думаем о байке Майка, мы болтали о том, насколько хороша подвеска (она была невероятно хорошей). Мы сказали Роджеру, насколько он стал управляемее стандартного мотоцикла. Он хотел поворачивать в поворотах и ​​не страдал от тряски головой, как у торговца запасами. Мы поблагодарили его за усилия и попытались сменить тему. 

«А как насчет двигателя?» - продолжал Роджер. «Кто мы такие, чтобы жаловаться на байк национального чемпиона?» - спросили мы, а потом начали жаловаться. «Мощность определенно среднечастотная, но она была слабой внизу и отмечена сверху. Когда вы выходили из поворота и идеально нажимали на педаль газа, мотоцикл был потрясающе быстрым. Он прижился, но если немного покачивался или у вас было какое-то отставание в правом запястье, он увязал. Для нас это была загадочная сила. Мы делали пару кругов абсолютно разорванными, а затем делали несколько поворотов и чувствовали себя полными сподами ».

"Это было быстро?" - спросил Рог.

«Конечно, было, но ездить на нем было непросто», - ответили мы. «Он подписался рано, поэтому нам пришлось много менять. Даже стандартный CR125 известен своей способностью летать до Луны. Только не байк Майка! Вялый низ, отсутствие верха и смена среднего уровня мощности сделали байк Кедровски более сложным для быстрой езды. Чем быстрее вы двигаетесь, тем лучше это работает, но было легко переоценить диапазон мощности или переключиться слишком рано и пропустить смещение средних частот ».

«Что вы имеете в виду под переключением средних частот?» - защищаясь, спросил Роджер. Мы знали, что заденем чувства Хонды, если выберем их усилитель мощности, но Роджер спрашивал.

«Это никогда не было дважды в одном и том же месте», - ответили мы. «Иногда среднечастотный динамик подключается рано, а следующий поворот он захватывает только на 1000 об / мин позже. Казалось, что он чувствителен к нагрузке и скорости. Когда у вас это получалось идеально, вы могли летать, но мы не всегда были идеальными. Мы действительно ожидали, что заводская Honda будет очень сильно бить на средних частотах и ​​просто раздувать паутину, пока штанга не растянется. Короткий диапазон мощности казался странным ».

«Вам понравится 125-й Жан-Мишель. Это скорее байк среднего и высшего класса. Майк предпочитает использовать только среднечастотный двигатель, и он был создан специально для него », - объяснил Роджер. 

ЧТО ЭТО ВСЕ ЗНАЧИТ?

Это означает, что Майк Кедровски - гонщик исключительного таланта, который не только умеет ездить, но и хочет, чтобы его байк ездил. К счастью, заводской байк - и кубические доллары, которые идут на его изготовление - дают гонщику свободу настраивать машину в соответствии со своими личными вкусами. Будь то мелочи, такие как выбор педалей заднего тормоза, или дорогие компоненты, такие как регулируемые тройные зажимы, заводские усилия - вещь прекрасная. Отличная подвеска, управляемость и индивидуальный диапазон мощности.

Вас также может заинтересовать