MXA RETRO TEST: МЫ КАТАЕМСЯ НА GEICO HONDA CRF2012 250 ДЖАСТИНА БАРСИИ

Мы иногда с туманными глазами думаем о прошлых мотоциклах, которые мы любили, и о тех, о которых следует забыть. Мы отправим вас в путешествие по переулку памяти с велосипедными тестами, которые были сохранены и не учтены в архивах MXA. Мы вспоминаем возрожденный фрагмент мото-истории. Вот наш тест Geico Honda CRF2012 250 года Джастина Барсии.

«Агрессивный» - лучшее слово, чтобы точно описать Geico Honda CRF250 Джастина Барсии. Двигатель рвется, тормоза чувствительны, а подвеска рассчитана на 144-фунтового ребенка-мужчину.

Последние 250 чемпионов 2012 года ознаменовали конец главы в истории мотокросса. Джастин Барсия, дикий ребенок, известный своими длинными светлыми локонами и агрессивным стилем катания, поднялся до класса 450 на полный рабочий день после финального заездов на открытом воздухе. «Бам-Бам» достойно выиграл последний заезд за свою 250-ю карьеру на озере Эльсинор. Перейдя в команду Honda фабрики Muscle Milk в 2013 году и позже, Джастину пришлось покинуть эскадрилью Geico Honda. И, к счастью для нас, он также оставил позади своего гоночного коня Honda CRF250 - легкий выбор для МХА бригада по сносу зданий. Увидев возможность, мы потребовали от менеджера команды Майка ЛаРокко и ведущего специалиста по двигателям Кристиана Кибби отдать нам оставшийся байк Джастина Барсии. Они с радостью сделали это.

УВИДЯЩИЕ ОТКРЫТИЕ, МЫ НАЖИЛИ МЕНЕДЖЕРА КОМАНДЫ МАЙКА ЛАРОККО И ВЕДУЩЕГО ТЕХНИКА ДВИГАТЕЛЯ КРИСТИАНА КИББИ О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ НАМ ДЖАСТИНА ВЕЛОСИПЕД БАРСИИ. ОНИ К счастью, ОБЯЗАНЫ.

Велосипед Джастина Барсии - это произведение искусства. Он был построен командой Geico Honda, но собран из нескольких сотен уникальных деталей. К счастью, технические специалисты рассказали довольно много мельчайших деталей. Объединение заводских деталей Honda, вторичного рынка, введенных в эксплуатацию и складских запчастей сделало CRF250 Бэма Бама реальностью. Вот список.

(1) Двигатель. Силовая установка - это мясо и картофель, и это то, на что Кристиан Кибби тратит большую часть своего времени. Хотя Кибби не предоставил все подробности о двигателе Barcia, он заявил, что команда работает с автомобильной компанией, производящей головки блока цилиндров. Есть распределительный вал с высоким подъемом, титановые клапаны, седла клапанов с медной смесью и зажигание Vortex. Geico Honda постоянно работает над изменениями в портировании и все время придумывает небольшие изменения. Двигатель - это не универсальная покупка. Независимо от того, разрабатывают ли техники детали или обращаются к другой компании, они всегда стремятся к максимальной производительности. Прелесть в том, что команда может работать с кем угодно. Стоит отметить, что Barcia использует топливо Renegade Racing SX4 +.

Каждый двигатель собирается на заводе и ставится на динамометрический стенд. Гоночный двигатель разрывается после каждой гонки, но это больше для проверки. Как пошутил Кибби: «Мы бы не выполняли свою работу, если бы всю неделю ходили на пляж и скрещивали пальцы в гоночные уик-энды, надеясь, что двигатели держатся». Каждый двигатель разбирается, проверяется и очищается. Однако они могут не изменить многие внутренние части; Большинство предметов, подлежащих еженедельной замене, - это подшипники и поршневые кольца.

(2) Корпус дроссельной заслонки. Вплоть до Millville National 2012 года Барсия и его товарищи по команде использовали стандартный корпус дроссельной заслонки Keihin, но затем они перешли на совершенно новый корпус дроссельной заслонки R&D Racing в стиле роторного типа. В течение всего лета Уил Хан оставался в Калифорнии и тестировал его с техническими специалистами Geico Honda, в то время как остальные гонщики оставались в своих районах (Барсия во Флориде, Эли Томак в Колорадо и Джастин Богл в Оклахоме). Хан выступил в роли испытательного мула, и он провел четыре твердых дня испытаний, чтобы убедиться, что корпус дроссельной заслонки R&D Genius готов к использованию в прайм-тайм. Как только остальные гонщики команды попробовали это, они сразу же переключились на корпус дроссельной заслонки вторичного рынка. Это говорит о многом для отдела исследований и разработок.

(3) Передача / картирование. В течение сезона передача была очень стабильной. Barcia меняла заднюю звездочку с 50 на 51 зуб, в зависимости от условий и расположения гусеницы. У каждого гонщика была возможность использовать разные передачи, но, в конце концов, все они выбрали один из двух вариантов задней звездочки. Что касается мэппинга, то во время чемпионата команда немного изменила настройки. Зачем? Есть много изменений, которые нужно было внести из-за погоды. Зачастую в велосипеде Barcia не использовался датчик O2 и не было реального способа определения качества воздуха. Когда было очень холодно или жарко, команда вручную отменяла изменения карты. Кибби обнаружил, что как только Барсия переключилась на корпус дроссельной заслонки для исследований и разработок, настройки сопоставления были совершенно другими. Отображение, которое он использовал на корпусе дроссельной заслонки OE (оригинальное оборудование), не соответствовало корпусу дроссельной заслонки R&D. Понятно, что у Barcia были новые настройки карты на каждой гонке на открытом воздухе.

GEICO HONDA БЫЛА ОДНОЙ ИЗ ПЕРВЫХ КОМАНД, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ МОТО ТАССИНАРИ НАСТРАИВАЕМЫЙ AIR4ORCE ВПУСКНОЙ ПЫЛЬНИК, НА КОТОРЫЙ ОНИ ПОЛАГАЛИСЬ С СЕРЕДИНЫ СЕЗОНА 2010 ГОДА. 

Обратите внимание на масляный радиатор, который использует часть левого радиатора. Это блестящий дизайн, который позволяет велосипеду Barcia работать холоднее.

(4) Впускной тракт. Гейко Хонда была одной из первых команд, которые использовали регулируемые воздухозаборники Air4orce Moto Tassinari, на которые они полагались с середины сезона 2010 года. До этого команда возилась с внедорожным воздушным пыльником CR250X (еще тогда, когда CRF250 был карбюраторным). Как заявил Кибби: «Мы пробовали другие варианты, но пневматическая загрузка никогда не настраивалась. Теперь мы можем это сделать. Нам всегда удавалось возиться с выхлопом, дроссельной заслонкой и головкой блока цилиндров, но только в последние годы мы смогли возиться с воздухозаборником. Это чрезвычайно полезно и имеет большое значение для производительности ».

(5) Сцепление. Hinson заботится о сцеплении (корзина, внутренняя ступица, нажимной диск, пружины и крышка сцепления). Барсия использует стандартные диски и волокна, и стоит отметить, что он не сильно нагружает сцепление. Зачем? Чем больше оборотов двигателя, тем меньше требуется сцепления.

(6) Выхлоп. Выхлопная система Barcia основана на дизайне RS-4 Йошимуры, но с несколькими доработками для максимальной производительности его высоконагруженного двигателя. Конечно, он сделан из титана, чтобы весить как можно меньше. На изгибе коллектора приварен второй слой материала для предотвращения дорогостоящих повреждений.

(7) Подвеска. Поскольку команда была основана Factory Connection, Джастин Барсия, естественно, имел множество вариантов подвески на протяжении всего своего времени в Geico Honda. Команда использовала вилки и амортизаторы Showa A-Kit. Для снижения веса использовалась титановая амортизирующая пружина. Как коленчатый рычаг, так и тяга - нестандартные детали. Кибби уточнил, сказав: «У нас есть отдел шасси, который разрабатывает конструкции с использованием сложного оборудования, которое может контролировать диапазон движения маятника, проводить измерения и делать прогнозы, чтобы увидеть, как движение маятника реагирует на движение удара. Мы обнаружили, что при последовательном тестировании наездник может не попасть туда, куда он хотел. Это может быть определенная связь в паре с настройкой шока. Это непрерывный процесс. Вероятно, мы пробовали более четырех или пяти пакетов связывания, которые можно было смешивать и согласовывать. Большинство парней в команде испробовали более 20 настроек подвески за сезон. В большинстве случаев это эволюция, и могут быть небольшие приращения ».

(8) Тормоза. Один передний тормоз состоит из деталей от нескольких разных поставщиков. Заводская Honda предоставляет передний тормозной главный цилиндр и передний тормозной суппорт. Фронтальная тормозная магистраль со стальной оплеткой введена в эксплуатацию компанией Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff обеспечивает несущую и 270-мм ротор увеличенного размера. Что касается заднего тормоза, Barcia использует плавающий задний диск с тормозным шлангом FCR. Колодки спереди и сзади есть в наличии.

МЫ ОБНАРУЖИЛИ, ЧТО ТЕСТИРОВАНИЕ ВСТРОЕННЫХ СОЕДИНЕНИЙ МОЖЕТ НЕ ПОЛУЧИТЬ НАСАДНИКА ТАМ, КАК ОН ХОТЕЛ. ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ОПРЕДЕЛЕННАЯ СВЯЗЬ В СОЧЕТАНИИ С НАСТРОЙКОЙ ШОК. ЭТО НЕПРЕРЫВНЫЙ ПРОЦЕСС.

Барсия использовал больше топлива за гонку, чем его товарищи по команде, потому что он доводит свой двигатель до Луны, отсюда и большой бак.

(9) Бензобак. Бензобак начал свою жизнь как алюминиевый бак HRC (Honda Racing Corporation). Команда изготовила существующий танк, чтобы увеличить его вместимость для долгих летних гонок. В прошлом команда Geico использовала карбоновые баки большой емкости, но они обнаружили, что по мере развития характеристик двигателя и увеличения расхода топлива их гонщики были опасно близки к тому, чтобы закончиться топливо в конце гонки. Это было особенно верно в случае Джастина Барсии. Барсия, известная тем, что разгоняла мотоцикл в воздухе, использовала больше топлива из всех в команде. Вместо того, чтобы изготовить более крупный углеродный бак и дождаться 90-дневного ремонта, они без проблем перешли на алюминий. Были времена, когда Geico Honda использовала уловку с углеродным баком, но в большинстве случаев они полагались на вариант с наибольшей вместимостью, которым был алюминиевый бак.

(10) Масляный радиатор. Geico Honda, как и многие другие команды на национальной трассе, использует масляный радиатор. Отличительной особенностью системы Barcia является то, что вместо использования небольшого дополнительного радиатора кулер Geico использует часть существующего радиатора. Команда упростила процесс, заблокировав часть левого радиатора. Дизайн принадлежит компании, с которой FCR разработала решения для охлаждения. Это гениальная идея, и она легко входит в список желаемых вещей, которые мы бы сняли с велосипеда Барсии, если бы Майк Ларокко и Кристиан Кибби не смотрели.  

(11) Радиаторная система. Еще одним уникальным элементом CRF250 Джастина была система сброса давления в радиаторе. На байке нет крышки радиатора. Зачем? Вместо повышения давления и вскрытия крышки радиатора, что могло бы стоить дорого, если бы давление в крышке было слишком низким и байк начал перегреваться, команда использует предохранительный клапан, который выглядит как небольшая бутылка. Когда давление растет, клапан сбрасывает давление в радиаторе без потери жидкости. Механик Geico компании Barcia Майк Томлин смог настроить систему таким образом, чтобы давление сбрасывалось при заданной температуре. По сути, это сравнимо с командой, имеющей 30 разных крышек радиаторов. Что касается желаемого давления в радиаторе, то оно примерно такое же, как при использовании крышки 3.8 кг / мм. Команда также полагается на силиконовые шланги радиатора CV4.

(12) Передача. Трансмиссия проходит через несколько процессов, но по большей части Barcia использует стандартную трансмиссию. Команда Honda поставляла заводскую трансмиссию еще в первые годы существования CRF250, но с 2010 года команда обнаружила, что стандартная трансмиссия очень надежна. В 2012 году им не нужно было производить какие-либо детали трансмиссии для мотоциклов Geico Honda.

ХОТЯ CRF250 НЕ БЫЛ ЗАМОРОЖЕН ЗАВОДСКИМ ЗАПЧАСТЯМИ HONDA, БЫЛО МНОЖЕСТВО ЖЕЛАЕМЫХ ЭЛЕМЕНТОВ, КОТОРЫЕ ЗАСТАВЛЯЛИ ИСПЫТАНИЙ пускать слюни.

(13) Колеса. Каждый может купить колеса Джастина Барсии, хотя это будет стоить немалых денег. Красные анодированные втулки TCR сопряжены с ободами DID LT-X и стандартными спицами. Барсия использовал стандартный 32-спицевый рисунок на заднем колесе. На вопрос, почему команда использует более легкие диски LT-X, в отличие от более сильных ST-X, Кибби сказал, что ни у одного из участников команды не было проблем с ободом. Также в категории колес, устройство для выстрела - предмет, который начал свою жизнь как заводская деталь Honda много лет назад. FCR переделала его и заказала внешний источник. Зона поражения на специальном устройстве для выстрела довольно глубокая, тогда как на старом заводском устройстве Honda это было не так.

(14) Подножки. Джастин Барсия, как и все остальные в команде, имеет доступ к монстровому заводу Honda с титановыми подножками. Они острые, предлагают широкую платформу и чрезвычайно легкие. Кронштейны, которые не позволяют грязи толкать колышки, также являются заводской деталью Honda. Что касается положения колышков, они расположены на расстоянии 6 мм от заводской настройки.

(15) Крепеж. На коне Джастина застежки из титана и алюминия. Если это очень структурная часть мотоцикла, то команда использует титан. Если это косметическая панель, то используют алюминий. И в некоторых областях, таких как крышка зажигания, они будут смешиваться и совпадать. По возможности используются алюминиевые крепежные детали, но только в тех местах, где болты не сильно нагружаются. Части, которые часто снимаются и снова устанавливаются, например, сиденье, сделаны из титана.

Общей чертой гонщиков Pro является то, что у Barcia чрезвычайно жесткие вилки сочетаются с мягким амортизатором.

(16) Заводские запчасти. Хотя CRF250 не был завален заводскими запчастями Honda, было много желаемых вещей, которые приводили в восторг тестеров. Список включает в себя суппорт переднего тормоза, главный главный цилиндр, тройные зажимы (с титановым штоком), рычаг переключения передач (сталь вместо алюминия), ножки, кронштейны ножек и более прочный маятник.

(17) Разное. Barcia получила заводскую обработку шин Dunlop. Он выбрал стандартную переднюю трубку и мусс для задней части. Также на Geico Honda CRF250 были найдены графика и чехол для сиденья One Industries (гофрированный, но без выступа сиденья), сверхлегкий поролон сиденья, воздушный фильтр Twin Air, пластик Cycra, цепь DID ERT, изоляционная пленка для бензобака CV4, Химикаты Amsoil, рычаги ARC (рычаг переднего тормоза - это заводская конструкция Honda, но произведенная ARC) и рули Pro Taper, полувафельные мягкие ручки и звездочки. FCR также разработала пластину, которая удерживает крышку свечи зажигания. Очень круто.

ТЕПЕРЬ ВРЕМЯ ЕЗДАТЬ

Geico Honda CRF250 был легким и маневренным благодаря легкому весу.

С таким количеством изменений в стандартной Honda CRF250, мы почувствовали себя удачливыми, чтобы опередить последний в истории четырехтактный двигатель объемом 250 куб. См Джастина Барсии, не говоря уже о том, чтобы ездить на нем. Мы были в небесах, когда Майк ЛаРокко сказал нам кататься на байке столько, сколько мы хотим. Рок сказал, что не имеет значения, сколько кругов мы проехали, потому что в конце дня команда собиралась сломать двигатель и разобрать байк. Оглядываясь назад, мы опечалены этим осознанием, но в то время нам было все равно. Зачем? Читать дальше.

Из всех 250 четырехтактных гоночных мотоциклов, которые мы когда-либо тестировали (всего их более 50), двигатель CRF250 Джастина Барсии входит в тройку лидеров. Это было просто невероятно. Сложно передать словами, насколько мощным был двигатель. Более впечатляющим было то, что это было удобно. МХАПрофессиональные гонщики-испытатели обожали, как силовая установка без усилий работала на средних оборотах и ​​не отключалась до тех пор, пока большинство людей не переключалось. Менее опытные гонщики-испытатели восхищались тем, как двигатель поднимался с низов и переходил на средние частоты. Мы рассчитывали, что двигатель Барсии будет топовым монстром и никак иначе. Мы ошибались. Это универсальный диапазон мощности, который делает быстрое движение легким предложением для тех, кто осмеливается.

Трудно делать конкретные заявления о вкусах подвески профессионального гонщика. Никто на МХА аварийная бригада может двигаться так же быстро, как Джастин Барсия, и мы также тяжелее, чем 145 фунтов Бама Бама; тем не менее, мы можем с уверенностью сказать, что Джастину нравятся его вилки жесткими, а удары мягкими. Это обычная черта среди быстрых райдеров.

Мы были шокированы выбором Джастина в настройке передних тормозов. Наощупь на лезвие было натянуто и обеспечивало немедленное останавливающее действие. Очевидно, что Барсия не очень сильно тянет передний тормоз через повороты, потому что он совсем не был губчатым. Мы ожидали такой настройки тормозов в Суперкроссе, но не на улице. Мы опасались использовать слишком сильный передний тормоз из-за страха переехать руль.

ИЗ ВСЕХ 250 ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ГОНОЧНЫХ ВЕЛОСИПЕДОВ, КОТОРЫЕ МЫ КОГДА-ЛИБО ИСПЫТЫВАЛИ (ВСЕГО БОЛЕЕ 50), ДВИГАТЕЛЬ CRF250 ДЖАСТИНА БАРСИИ ЗАНИМАЕТСЯ В ТРЕХ ЛУЧШИХ.

Это подводит нас к основной мысли о Geico Honda CRF250 Джастина Барсии. Если бы нам пришлось описать его байк одним словом, это было бы «агрессивно». Как и стиль езды Barcia, настройка CRF250 не для слабонервных. Гонщик профессионального уровня, приложивший меньше усилий, чем максимум, привел к ряду пугающих ситуаций. Это было либо держаться изо всех сил и ехать быстро, либо ехать медленно и расплачиваться излишней осторожностью.  

Нам будет не хватать того, чтобы Джастин Барсия перевел свой CRF250 на Марс, но, поскольку он выкручивает свою Team Honda CRF450, мы все равно слышим фирменный звук Барсии; и, как мы уже узнали в этом сезоне, он так же увлекателен на 450, как и на 250. Он знает, что нужно для победы, о чем свидетельствует его потрясающий гоночный байк Geico Honda.

 

 

Вас также может заинтересовать

Комментарии закрыты.