MXA RETRO TEST: МЫ КАТАЕМСЯ НА ЗАВОДСКОЙ HONDA CRF2007 250 ГОДА Томми Хана

Модель CRF250 Томми Хана, вес которой чуть больше минимума AMA, легкая и подвижная. Мы летим сквозь дымку Короны.

Иногда мы с туманными глазами думаем о прошлых мотоциклах, которые мы любили, и о тех, о которых следует забыть. Мы отправим вас в путешествие по переулку памяти с велосипедными тестами, которые были сохранены и не учтены в архивах MXA. Мы вспоминаем возрожденный фрагмент мото-истории. Вот наш тест заводской Honda CRF2007 250 года Томми Хана.

В жизни каждого спортсмена есть определенные кульминационные моменты - моменты, которые выделяются как особенные, полезные и полезные. Для фанатичных поклонников бейсбола он стоит у себя дома на стадионе Янки. Для любителей автомобилей это возможность сделать круг по Нюрбургрингу. Для МХА тест-райдер, нет лучшего момента, чем езда на заводском байке.

Рабочие велосипеды - это Святой Грааль техники для мотокросса. Заводской байк, оснащенный деталями из анобтаниума, огромной мощностью, безделушками ручной работы и самой радикальной подвеской, которую только можно себе представить, - это настоящее дело.

НЕЗАВИСИМО ОТ СКОЛЬКО ЗАВОДСКИХ ВЕЛОСИПЕДОВ, ПРОТЕСТИРОВАННЫХ ЭКЗОТИЧЕСКИМИ ЧАСТЯМИ, ЭКЗОТИЧЕСКИЕ ЧАСТИ ВСЕГДА УДАЛЯЮТ НАС.

И, честно говоря, то, что делает стоять на следах Бэйба Рут, ездить на той же ипподроме, что и Хуан Мануэль Фанхио, или ездить на рабочем велосипеде, настолько особенным, что это случается только с горсткой людей. И, если не считать того, что это произошло под дулом пистолета, самый простой способ заполучить рабочий велосипед - это стать МХА тест-райдер.

Чтобы проявить чуткость, мы действительно чувствуем вашу боль из-за того, что вас не выбрали для этого задания. Но даже если МХА протестировал больше заводских велосипедов, чем любой другой журнал, 99.9% времени мы проводим наши дни, тестируя стандартные мотоциклы. Согласно правилам AMA, рабочий велосипед должен быть стандартным байком на стероидах. Поэтому, когда Хонда позвонила и спросила, не хотим ли мы протестировать CRF250 Томми Хана, мы сразу же согласились.

У команды Honda было несколько условий: (1) Нам нужно будет протестировать CRF250 Томми на частной трассе Honda Supercross в Короне, Калифорния. (2) Нам придется делить велосипед с Томми, который будет переключаться между своим тестовым мулом и своим гоночным велосипедом. (3) Мы должны были быть на тестовой трассе в восемь утра.

Теперь вы можете задаться вопросом, почему Team Honda захотела передать не только заводской байк. МХА, но также и его трек Supercross в середине серии AMA Supercross 2007 года. Ответ прост - из-за травм! Гонщики команды Honda (Томми Хан, Дави Миллсапс и Эндрю Шорт) не участвовали в гонках, и без каких-либо результатов или воздействия их три мотоцикла собирали пыль. Honda хотела, чтобы мы сдули пыль и рассказали миру, насколько на самом деле хорошее их заводское оборудование.

Независимо от того, сколько заводских велосипедов МХА аварийная команда проверила, экзотические детали всегда поражают нас. Команда Honda приложила кропотливые усилия в создании CRF250 Томми Хана. Ни один болт не остался неповернутым. Титан использовался щедро, и по всему байку было разбросано множество заводских деталей Honda из Японии. Вот некоторые из ключевых частей работы Хана CRF250.

Почти так же захватывающе, как езда на велосипеде Хана. Нет ничего более потрясающего, чем идеально подготовленный заводской мотоцикл.

Двигатель. Хотя Хонда умалчивала о том, что именно было сделано с двигателем Хана, Хонда сообщила, что схема зажигания была улучшена. Зажигание было получено не со склада запчастей HRC, а в результате внутренних гоночных усилий американской Honda. В комплект двигателя Хана добавилась выхлопная система из углеродного волокна Yoshimura RS-2 Pro-99. Даже когда вы добавляете модификации головки, одноразовые клапаны, более жесткую пружину клапана, специальные седла клапана, гоночный кулачок и секретные внутренние модификации, внешний вид двигателя Хана не сильно отличается от стандартного CRF250. Но изменения были заметны, когда мы ехали на байке.

Магниевые хабы не продаются.

Подвеска. Хонда не пожалела денег на подвеску Хана Showa. Рабочие вилки Showa диаметром 49 мм (в стандартной комплектации идут вилки диаметром 47 мм) были увеличены по размеру, чтобы уменьшить изгиб вилки и улучшить реакцию рулевого управления на узких гусеницах Supercross. Что касается амортизатора, он также прошел все специальные заводские обработки Showa, включая нитратное покрытие, увеличенный вал амортизатора и специальные клапаны. Амортизатор Хана использовал титановую пружину RCS.

Согласно правилам AMA, приостановка работ Hahn в Showa должна быть доступна общественности. Правила AMA требуют, чтобы гонщики серии 250 East / West Supercross использовали легкодоступные компоненты (которые должны быть отправлены квалифицированному покупателю в течение 15 рабочих дней). Вилки и амортизаторы, известные как Showa A-kit, обычно продаются по цене около 6,000 долларов. Pro Circuit - поставщик рабочих комплектов Showa. 

МЫ ПОЕХАЛИ НА ГОНОЧНОМ ВЕЛОСИПЕДЕ ТОММИ, ПОКА ОН ТРЕНИРОВАЛСЯ НА ЕГО ИСПЫТАТЕЛЬНОМ ВЕЛОСИПЕДЕ. ЗАТЕМ, ПОСЛЕ ТОГО, КАК МЫ ИЗНОСИЛИСЬ И ПРОШЛИ ДВА БАКА С ГАЗОМ, ТОММИ ВЫНЕС СВОЙ ГОНОЧНЫЙ ВЕЛОСИПЕД, ЧТОБЫ ПОКАЗАТЬ ЭКИПАЖУ АВТОМОБИЛЯ MXA, КАК ЭТО БЫЛО ДЕЙСТВИТЕЛЬНО СДЕЛАНО.

Аренда товаров. Мы добились большого успеха с продукцией Renthal, поэтому неудивительно, что команда Honda использовала рули, ручки и звездочки Renthal TwinWall. Интересно, что на заводе CRF250 Хана использовалась та же шестерня 13/51, что и на складе.

Поездка на заводской CRF250 Томми Хана на частном тестовом треке Хонды была захватывающей. Мы катались на гоночном велосипеде Томми, пока он тренировался на своем тестовом велосипеде. Затем, когда мы измотались и проглотили два баллона бензина, Томми взял свой гоночный байк, чтобы показать МХА аварийная команда, как это было сделано на самом деле.

Велосипед Хана был великолепен. Посчитаем пути.

За рулевой колонкой спрятан рулевой демпфер Honda Showa.

Двигатель. CRF250 Томми Хана сделал то, чего не мог сделать стандартный CRF250. Он был удостоен большого количества переходов от низа к середине диапазона мощности, но на этом он не остановился. В нем было неиссякаемое количество высоких и высоких оборотов. Как такое возможно в мире, где мотоциклы для мотокросса редко бывают такой глубиной и диапазоном? Зажигание, кулачок, клапанные пружины и порты взяли на себя то место, где остановился стандартный двигатель.

ЧЕМ СИЛЬНЕЕ МЫ ЕЗДАЛИ НА CRF250 ТОММИ ХАНА, ТЕМ ЛУЧШЕ РАБОТАЕТ ВЕЛОСИПЕД, ЧТО ОБЩЕ ДЛЯ КАЖДОГО ЗАВОДСКОГО ВЕЛОСИПЕДА, КОТОРЫЙ МЫ КОГДА-ЛИБО ПРОБОВАЛИ.

Хонда также изменила внутреннее передаточное число, чтобы приблизить между второй и пятой передачами. В то время как первая передача была оставлена ​​в покое, сокращенный разрыв между второй и третьей был заметен гонщикам, привыкшим к большому разрыву на стандартной коробке передач CRF250. Благодаря лучшему интервалу на заводе CRF250 было легче переходить от передачи к передаче.

Если и была одна деталь, которую мы хотели украсть у завода Honda CRF250, так это магниевый карбюратор Keihin. Эта недостижимая деталь сыграла важную роль в придании заводскому мотоциклу четкости и одновременно искоренению ужасного болота CRF250. Если бы только стоковая Honda поставлялась с такой резкостью, весь мир стал бы лучше.

Горячий старт Honda уникален.

Подвеска. Типичная подвеска Суперкросса жесткая. И когда мы говорим «жесткий», мы имеем в виду, что сумоист может сделать тройной удар, и вилки и шок почти не будут двигаться. Мы были счастливы узнать, что Томми Хан поработал с подвеской мягче, чем большинство гонщиков суперкросса. Его байк ни в коем случае не был неподрессоренным или предназначен для уличной трассы, но он отлично работал на трассе Supercross. Вилка и амортизатор были очень хорошо сбалансированы, и они не выдерживали удара. Кроме того, они были стабильны в поворотах, но устойчивы в прыжках и во время криков. 

Чем тяжелее мы ездили на CRF250 Томми Хана, тем лучше работал мотоцикл, что характерно для всех заводских велосипедов, которые мы когда-либо тестировали. Большая разница между мотоциклами Hahn и большинством других заводских мотоциклов состоит в том, что практически любой уровень квалификации, от новичка до AMA Pro, будет с удовольствием проводить время на велосипеде Томми. Было бы упущением, если бы мы не упомянули, что установка Томми была довольно ортодоксальной. У него нет рулей с низкой посадкой, заоблачных рычагов или странного расположения педалей. Он прямо в кармане, где есть большинство гонщиков.

Заводской двигатель предлагал широкий диапазон мощности в отличие от штатной силовой установки.

Стабилизатор рулевого управления. В течение многих лет Honda пыталась скрыть свой секретный стабилизатор рулевого управления Showa. Он незаметно спрятан за передним номерным знаком (и этот номерной знак никогда не снимается, если рядом есть камера). Как и большинство людей, которые проводят время на трассе AMA, МХА Разрушительная бригада хорошо знала о существовании рулевого демпфера (впервые он был использован, когда Рики Кармайкл выступал за Honda). Во время езды мы сразу заметили его удар. Это предохраняло переднюю часть от отклонения от траектории из-за криков и уменьшало усилие на рулевом колесе в крутых поворотах.

Подводя итог работам Томми Хана CRF250, мы бы описали его как окончательное выражение того, каким может быть серийный мотоцикл Honda CRF250 с достаточными деньгами и человеко-часами. У него не было недостатков в двигателе, коробке передач или подвеске. Полоса мощности динамита, снизу вверх, заслуживает внимания.

Вас также может заинтересовать