1992 YAMAHA WR500: KUNG PAANO ANG "AIR HAMMER" ay tinatawag na "MAYTAG"

ANG BAGONG BIKE, TINAWAG NA YAMAHA WR500, AY ISANG AMALGAMATION NG YZ250 AT YZ490 PARTS. ITO AY PAREHONG LUMANG BIKE AT BAGONG BIKE SA SABAY.

NI JODY WEISEL

Ngayon, 500cc two-stroke motocross bikes ay tinitingnan muli, karamihan sa mga tao na hindi kailanman sinasakyan sila ng galit, na may mga kulay na rosas na kulay. Ang madidilim na pangitain ay pinaulan ng isang belo ng gasa. Ang aura ng 500 ay hindi batay sa pakikilahok ng tatak, pag-apruba ng tagahanga o isang malakas na pagsunod sa mga lokal na 500 racers. Ang nagbigay ng 500s ang aura na pumapalibot sa kanila ngayon ay ang kanilang pagiging eksklusibo. Ano ang pagiging eksklusibo? Sa lahat ng mga kalalakihan na sumakay sa 500cc two-stroke, kakaunti lamang ang sumakay sa kanila sa 85 porsyento ng kanilang potensyal, na nangangahulugang nangangahulugan na ang 500cc two-stroke ay popular dahil kakaunti ang maaaring sumakay sa kanila. Ito ang makina ng isang tao. Ang 125 na klase ay para sa mga mag-aaral. Ang 250 klase ay para sa mga paperboy. At ang 500 klase ay para sa mga kalalakihan.

Ngunit, sa pamamagitan ng 1985, ang mga kalalakihan ay nasa maikling supply, at tulad ng mabilis na 500cc motocross bikes ay nagsimulang mawala mula sa mga palabas sa silid ng tanghalan. Suzuki ang nauna. Nagwagi si Suzuki ng isa at 500cc National Championship lamang noong 1979. Matapos ang mataas na puntong iyon, patuloy na ipinaglalaban ni Suzuki ang klase hanggang 1983 (kasama sina Alan King, Kent Howerton, Marty Smith at 1979 Champ Danny LaPorte). Noong 1983, pinalaki ni Suzuki ang pag-alis ng RM465 mula 464cc hanggang 492cc at pinalitan ang pangalan nito na RM500, ngunit noong 1984 sinabi ng departamento ng sales ng Suzuki na walang sapat na mga benta upang bigyang-katwiran ang patuloy na paggawa ng bike. Ang AMA 500 Nationals ay magpapatuloy sa loob ng siyam na higit pang mga taon nang walang Suzukis sa track.

Noong 1989 ang kagalang-galang na Yamaha YZ490 (at sinasabi namin na "kagalang-galang," dahil nakita nito ang napakakaunting makabuluhang pagbabago matapos itong ipakilala noong 1982 nang mapalitan nito ang YZ465) ay bumaba mula sa portfolio ng produkto ng Yamaha. Sa Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) at Broc Glover (1981 / '83 / '85), nanalo si Yamaha ng anim na AMA 500 Pambansang Championships. Ang tatlong 500 Championships ni Glover ay higit na kamangha-mangha sapagkat siya ang naka-piloto sa antigong, air-cooled na Yamaha YZ490 laban sa hindi kapani-paniwalang $ 50,000 na gumagana sa Honda RC500s ng Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler at David Bailey. Si Jeff Stanton ang huling rider ng pabrika ng Yamaha na sumakay sa YZ490 noong 1988, ngunit ang huling panalo ay nasa ilalim ni Broc Glover noong 1985.

ANG KASIKAT NG 500cc MOTOCROSS BIKES AY BIGLANG NAG-NOSEDIVE SA MGA CONSUMERS. HINDI SILA MAIBIGAY NG MGA DEALER. SA PINAKAMADILIM NA SANDALI, NAKASAKAY ANG YAMAHA NA PUTI
HORSE NA MAG-ISIP SA CLASS.

Ang YZ490 ay wala sa mga sahig ng showroom noong 1989 (kahit na ang mga tira ay). Tanging ang Kawasaki at Honda lamang ang nagdadala ng Open-class na sulo, na tinulungan ng isang smattering ng KTM at ATK. Sa pamamagitan ng 500cc na pagbebenta ng bike sa tangke at ang 500 Nationals na lumala sa isang klase ng dalawang tatak, ang kasikatan ng mga motor na motocross ng 500cc ay nag-udyok ng biglaang nosedive sa mga mamimili. Hindi maibibigay ng mga negosyante ang mga ito, at ang karamihan sa mga linya ng produksiyon ng Hapon ay gumagawa lamang ng pinakamababang minimum upang matugunan ang pagtanggi ng pangangailangan. Sa pinakamadilim na sandali, sumakay si Yamaha sa isang puting kabayo upang mailigtas ang klase, ang 500cc two-stroke breed, at ang mga karera nina Damon Bradshaw at Doug Dubach — bagaman wala rin si Damon at Doug ay masyadong masigasig na sumakay sa kanilang mga galong puting steeds sa balbal 

Bumalik sa punong tanggapan ng Yamaha, nagpasya ang mga executive ng Yamaha na kumuha ng isa pang pagbaril sa pagbuo ng isang 500cc two-stroke. Ngunit, hindi nakakagulat, hindi nila nais na mamuhunan ng maraming pera sa proyekto — pera sa isang proyekto na sinabi ng marami sa kumpanya na mabibigo sa loob ng isang taon. Ang pangkat ng karera ng Yamaha ay nagtayo ng dalawang mga prototype ng isang YZ490 engine na nakasuot sa isang chasis ng YZ250. Ang mga prototype ay nagtrabaho at, higit sa lahat sa lahat, ay hindi nangangailangan ng maraming R & D-ilang mga mods lamang upang pagalingin ang mga problema sa pag-ping sa engine ng YZ490. Ang bagong bisikleta, na tinawag na Yamaha WR500, ay isang pagsasama-sama ng mga bahagi ng YZ250 at YZ490. Parehong ito ay isang lumang bisikleta at isang bagong bisikleta nang sabay-sabay (nakamit na ng engine ang katayuan ng museo, habang ang frame ay batay sa pinakabagong modelo ng YZ250). Nang maabot ang mga showroom noong Abril ng 1991, siningil ng Yamaha ang WR500 bilang isang modelo noong 1992, kahit na masyadong maaga ang anim na buwan upang maging isang 1992 at anim na buwan na huli na upang maging isang 1991. MXA tinawag itong 1991-1 / 2 na Yamaha WR500. Si Yamaha ay nag-ballyhoo sa WR500 para sa mga buwan na humahantong sa pagpapalabas nito, na hinihiling ang demand para sa kung ano ang naging isang halo ng pantasya, pagkahulog at katotohanan.

Ang makina ng YZ490, na kung saan ay nai-mail upang maging WR500 engine, ay madaling makikilala sa pamamagitan ng itim na bote ng pagpapalakas nito.

Una, bagaman tinawag itong Yamaha na isang modelo ng 1992, napakaliit sa WR500 na inirerekumenda ito bilang isang modelo ng 1992. Karamihan MXA ang mga sumakay sa pagsubok ay tinawag na WR500 isang "Japanese ATK." Ang koneksyon sa ATK ay higit sa lahat dahil ang ATK ay gumagawa ng pagpatay sa pagbebenta ng mga naka-cool na hangin, ang dalawang lakas na pinapagana ng Rotax sa mga off-road at mga Rider na nag-aatubili upang tanggapin ang mga naka-cool na mga bisikleta. Hindi lihim na napahiya si Yamaha sa katotohanan na ang ATK ay nakapagbenta ng air-cooled off-road bikes sa parehong panahon na ang YZ490 ay namamatay sa mga sahig ng showroom (1988 – '89). Hindi pinahahalagahan ni Yamaha ang 1991-1 / 2 WR500 na inihambing sa isang ATK, ngunit ito ay isang tumpak na obserbasyon. Dahil sa tagumpay ng ATK sa off-road market, ang WR500 ay hindi idinisenyo upang maging motocross bike; sa halip, ito ay naglalayong sa masigasig na mga objector na sumakay sa mga bisikleta na off-road at eschewed ang pagiging kumplikado ng mga radiator, hose at pump. Ito ay opisyal na isang off-road bike, hindi isang motocross bike, at ang label ng WR, na tumayo para sa "Wide Ratio," ay hinarap upang maiuwi ang puntong iyon. Paradoxically, walang "malawak na ratio" tungkol sa WR gearbox. Sa katunayan, ito ay eksaktong eksaktong paghahatid na dumating noong 1988 YZ490, ngunit may 15-ngipin na countershaft sprocket at 50-ngipin na cog sa likuran sa halip na 490/14 na gearing ng YZ49.

“AKALA NG MGA TAO NA GUMAGAWA AKO NG PROTOTYPE TESTING SA 1991-1/2 WR500, PERO HINDI YUN TOTOO. WALANG ALAM SA IKALAWANG FLOOR (REFERRING TO YAMAHA EXECUTIVES) TUNGKOL DITO." —DOUG DUBAC

 

Kung ikukumpara sa nakaraang YZ490 ang WR500 ay isang mas mahusay na bike, ngunit sa pansamantalang pagitan ng mga ito ang WR500 ay naging antala.

Ang 1991-1 / 2 na Yamaha WR500 engine ay karaniwang ang parehong makina na unang lumipas ng walong taon na mas maaga sa YZ490; gayunpaman, ang air-cooled, boost-bote, five-speed, 498cc engine sa WR500 ay hindi pareho sa YZ490 engine na ang isang dekada ng mga motocross racers ay lumago sa poot. Ang lumang makina ng YZ490 ay isa sa ilang mga malalaking baybayin na kulang sa dulo. Pinagsama nito ang mahirap na dulo nito sa pamamagitan ng paghagupit sa kalagitnaan at pag-zinging sa isang nangungunang dulo. Ang kumpletong powerband ay kabaligtaran ng labis na hinahanap, torquey, traktor na tulad ng Open bikes na nais ng mga mamimili. Upang mapalala ang mga bagay, ang lumang engine na naka-pinged (detonated) tuwing may headwind.

Sa kabaligtaran, ang makina ng 1991-1 / 2 na Yamaha WR500 ay malungkot, torquey at pinagpala ng isang kaaya-aya na ungol mula mababa hanggang kalagitnaan. Ang dating YZ490 powerband ay napalitan ng isang kinder at gentler powerband. Dahil ang squish ng ulo ng silindro ay muling inayos sa pamamagitan ng pagbabago ng 22-degree squish band sa isang mas unti-unting 20 degree, ang engine ng WR500 ay hindi nag-ping bilang hindi maganda tulad ng nangyari sa kanyang ZZ490 guise. Ang pagtulong sa bagong bagong pag-jetting, na mayaman, ngunit ang anumang pagtatangka upang maisandal ito ay nagdala ng pagkamatay ng rattle. Ang malaking 40mm Mikuni ay nahulog para sa isang mas maliit na 38mm VM38SS Mikuni. Ang maliit na carb ay isang malaking pagpapabuti, lalo na sa pagsisimula, mababang-end na tugon ng throttle at midrange power. Ang pag-aapoy ay nagtampok ng isang ilaw ng coil (35-watt), mas maaga (1.7mm mula sa 2.0mm) at ang parehong flywheel bilang 490. Ang compression ay nahulog mula 6.9: 1 hanggang 6.64: 1 upang makatulong sa pagtanggal ng pinging. Gayundin, nagkaroon ng bago, stiffer na mas mababang mount mount upang subukan upang mabawasan ang panginginig ng boses at, siyempre, ang bagong ulo ay mananatiling nakahanay sa mas mataas na ulo ng YZ490.

Si Damon Bradshaw (kanan) at ang kanyang WR500 sa 1991 USGP.

Upang matulungan ibenta ang 1991-1 / 2 WR500 sa pangkalahatang publiko, nagpasya ang Yamaha na dahil ang iskedyul ng AMA Pambansang 1991 ay 12 karera ang haba, kasama ang anim na 250 Mga Pansa at anim na 500 Nationals at 125 Nationals sa bawat pag-ikot, magkakaroon sila ng mga sakay ng pabrika ng Damon Bradshaw at Doug Dubach lahi sa unang anim na 250 Nationals at pagkatapos ay lumipat sa anim na 500 Nationals (na hindi nagsimula hanggang sa huli ng Agosto). Ito ay nagmemerkado 101. Mayroon silang dalawang magagamit na mga sakay ng pabrika at isang bagong-bagong bisikleta na nangangailangan ng publisidad. Ito ay pangarap ng isang tao sa marketing para sa WR500. Si Doug at Damon ay lumabas mula sa 1991 AMA 250 Nationals sa pangatlo at ika-anim na ayon sa pagkakabanggit ngunit may halo-halong damdamin tungkol sa karera ng hindi pinatawad na WR500 sa 500 Nationals. Ang taon bago ipinakilala ang WR500, nais ni Doug Dubach na i-racing ang lahat ng tatlong mga klase sa Pro sa Mammoth Mountain. Si Mammoth ay isang one-off race na naganap sa panahon ng pahinga sa iskedyul ng AMA. Nais ni Doug na manalo ang pinagsama 125/250/500 pangkalahatang pamagat sa Mammoth Mountain Motocross ngunit kailangan ng Open-class na bike upang maisakatuparan ang trabaho. Si Doug ay sumakay sa isang Yamaha YZ490 sa tatlo sa apat na 1987 500 na mga Pansa at alam niyang hindi niya nais na i-lahi ang Mammoth sa hindi na natapos na YZ490. Kaya, ang mekaniko na si Steve Butler ay nagtayo kay Doug ng isang espesyal na YZ250 na may isang engine na YZ490 na pinakasalan dito.

Naaalala ni Doug ang bisikleta: "Ginamit ni Steve ang aking lumang YZ250 Supercross na frame at Jeff Stanton's 1987 ay gumagana YZ490 engine. Itinayo ito ni Steve sa kanyang sariling oras. Wala itong kinalaman sa proyekto ng WR500, dahil hindi namin alam na may disenyo ang Yamaha sa mga board ng pagguhit. Talagang nanalo ako sa pinagsama Mammoth crown sa pamamagitan ng pagpasa kay Johnny O'Mara sa huling pagliko. At iyon ang huling beses na sinakay ko ang bike na iyon. Inisip ng mga tao na nagsasagawa ako ng pagsusuri sa prototype sa 1991-1 / 2 WR500, ngunit hindi iyon totoo. Walang sinuman mula sa ikalawang palapag (tinutukoy ang mga executive ng Yamaha) ang nakakaalam ng anuman tungkol dito.

"Maraming mga tagahanga ang nag-iisip na ang WR500 ay isang USA-driven na proyekto lamang, ngunit ginawa ng Yamaha Japan ang lahat ng pagsubok. Nagsubok ako para sa pangkat ng Yamaha YZ, at hindi ko nakita ang WR500 hanggang sa magawa ito. Pagkatapos ng isang araw, nang magsagawa kami ng pagsusuri sa Supercross, sinabi sa amin ni Keith McCarty na ang mga plano ay nabago at pupunta kami sa karera ng WR500 sa 500 Nationals. Wala akong pakialam, dahil mayroon akong lahi na Mammoth sa ilalim ng aking sinturon at komportable sa ideya ng hybrid na YZ250 / YZ490, ngunit hindi nasisiyahan si Damon tungkol dito. Hindi niya nais na gawin ito, ngunit ang aming mga kontrata sa Yamaha ay para sa 12 AMA Nationals, kaya wala siyang pagpipilian.

"Kapag nilinaw ni Keith na pupunta kami sa WR500, pinilit namin upang matiyak na nakuha namin ang magagandang bahagi. Sinakay ko ang 1989 500 Nationals, kasama sina Micky Dymond at Steve Lamson, sa isang Ohlins-kitted Yamaha YZ360, kaya ang WR500 ay hindi mukhang isang malaking pakikitungo. "

“KINAKAILANGANG MAKIPAGKARAP KAMI NG 3.43-GALLON WR500 FUEL TANK PARA SA MGA LAYUNIN SA MARKETING. GINAWA NG YAMAHA ANG MGA PAGSUSULIT KUNG SAAN NILA NAGSUKAT NG GASINA NG BEAKER PARA HANAPIN ANG MINIMUM NA HALAGA NG GAS NA KAILANGAN NATIN.
Isang 45-MINUTONG MOTO. PINATAKBO NAMIN ANG MGA HIGANTENG TANK NA ITO NG 2/3 NA PUNO.” —DOUG DUBAC

Ang mga gawa ni Bradshaw at Dubach ay nakuha ng mga magagaling na bahagi ang WR500s (gumagana ang suspensyon sa Kayaba, billet triple clamp at magnesium hubs at mga bahagi) at ilang mga trick na hindi kailanman nakita. Ipinaliwanag ni Doug, "Nang ang unang ilang WR500s ay dumating sa USA, ang koponan ay nagsimulang gumawa ng mga bahagi para sa aming mga bisikleta sa lahi. Ang 1990 Butler ni Steve Butler ng 250 Mammoth Mountain ay gumamit ng isang "tunay" na YZ1991 frame, ngunit ang mga bisikleta na sinakay namin sa 500 AMA 500 Nationals ay mayroong mga frame ng WR500. Kailangang baguhin ang mga ito upang gumana sa motocross. Ang mga gumagana WR500s na aming nakasakay ay may mga kaso ng CNC-machined engine na inilipat ang makina upang makuha ang countershaft sprocket na malapit sa swingarm pivot. Dahil ang anggulo ng ulo sa WR1 ay 250 degree slacker kaysa sa isang YZ28.1 frame (27.5 degree sa halip na 500 degree), ang Yamaha machined adjustable steering head karera na nagpapahintulot sa amin na baguhin ang anggulo ng mga tinidor. Ang WRXNUMX ay isang napakataas na bisikleta. Ibinaba ito ng koponan ng isang mas maikling pagkabigla at sa pamamagitan ng pag-slide sa mga tinidor sa triple clamp (umakyat si Damon kaysa sa ginawa ko). Nagpunta pa kami hanggang sa maglagay ng mas payat na mga pad ng goma sa ilalim ng tangke ng gas upang ilipat ito nang kaunti.

"Ang klats ay nagdusa mula sa 'kilabot' sa panimulang linya. Nagreklamo ako tungkol sa paglipat ng WR500 kahit na nakuha ang klats. Ang Yamaha ay dumating ng isang mas mahusay na buong klot at isang bagong push-rod lever na mas mahaba. Inilagay ni Bob Oliver ang silindro, inihalo ang base ng 1mm, ibinaba ang mga intake port at pinakintab ang mga port ng paglilipat. Bagaman posible na magpatakbo ng isang tanke ng gasolina ng YZ250 at mga pakpak ng radiator sa frame ng WR500 nang walang labis na problema, kinailangan namin ang karera gamit ang 3.43-galon na WR500 fuel tank para sa mga layunin ng marketing. Nagsagawa ang mga pagsubok ng Yamaha kung saan sinukat nila ang gasolina sa isang beaker upang mahanap ang pinakamababang halaga ng gas na kakailanganin namin para sa isang 45-minutong moto. Pinatakbo namin ang mga higanteng tangke na mga 2/3 na puno.

Pansinin ang mga damper ng goma sa pagitan ng mga silindro ng silindro upang mabawasan ang pag-ring. Ang pinakamahusay na katangian ng WR500 engine ay hindi ito ping bilang masamang bilang ang bersyon ng YZ490.

"Ang unang 500 National ay nasa Millville noong huling bahagi ng Agosto. Maaga kaming pumunta roon para masigurado na maayos ang lahat, ngunit noong linggong iyon ang aking matalik na kaibigan, si Paul Donnelly, ay namatay sa isang aksidente sa pagsakay. Nakatira ako sa kanya bago siya nagpakasal. Nakuha ko ang masamang balita noong Miyerkules, lumipad pauwi noong Huwebes para gisingin siya noong Biyernes at lumipad pabalik ng Sabado. Ito ay isang hindi gaanong masaya na simula sa 1991 500 Nationals. Hindi ko na matandaan ang lahi.

Habang umuusad ang serye, napatunayang mas mahusay ang WR500 kaysa sa YZ490 na sinakyan ko noon. Talagang naniniwala ako na makakaalis tayo ng kahit isang pangkalahatang panalo. Medyo maganda ang ginawa ko noong 1989 AMA 500 Nationals nang makipagkumpetensya ako sa isang YZ360, kaya naramdaman ko na kung makakasakay ako sa parehong bisikleta na may 490 na makina, magkakaroon ako ng mas magandang pagkakataon na manalo. Sa palagay ko ang WR500 ay hindi halos kasing-advance ng mga gawang bisikleta ng Bayle, Stanton, Ward at Lechien na pinalamig ng tubig, na may power valve, ngunit si Damon ay isang pare-parehong pangatlo sa lima sa anim na karera, nanalo ng moto. sa Broome-Tioga at tinapos ang serye sa ikatlong pangkalahatang. Na-miss ko lang ang nangungunang 10 sa mga puntos, kahit na napalampas ko ang karera pagkatapos mamatay si Paul at kinailangan kong laktawan ang Budds Creek upang subukan sa Japan.

"Ang aking paboritong bagay tungkol sa WR500 ay ang chassis ay malambot at maayos na hawakan. Tulad ng lahat ng Open-class na bisikleta, ito ay masyadong mabilis para sa aking panlasa, lalo na pagkatapos na ito ay ginawa. Nagsimula kami sa mga pangunahing specs ng makina na ginamit ni Jeff Stanton noong sumakay siya sa YZ490 noong 1987, at ibinigay ng race team ang engine at pipe work sa Pro Circuit. Gusto kong mapaamo ang makina. Mayroon akong dalawang practice bike at ang aking race bike. Mula sa oras na natapos ang 1991 Supercross series hanggang sa nagsimula ang 500 Nationals, sinakyan ko lang ang mga WR500 na iyon. At, nang matapos ang huling 500 National na iyon noong Oktubre 13, 1991, hindi ko na nakita muli ang aking WR500. Bumalik ang aking mga practice bike sa loan pool ng Yamaha, at ang mga race bike ay pinaghiwalay upang maibalik ang mga gamit. Tulad ng lahat ng mga gawang bisikleta mula sa nakaraan, posible pa rin para sa isang masigasig na kolektor na makakuha ng sapat na mga kakaibang bahagi upang makabuo ng isang replika. Ang WR500 ay hindi isang tagumpay sa pagbebenta, ngunit sa maraming antas ito ay isang kakaibang makina, at ang Yamaha ay karapat-dapat ng kredito para sa pagsisikap na gumawa ng isang bagay tungkol sa pagtanggi sa mga numero ng benta ng 500cc.

Damon sa USGP.

ANG YAMAHA YZ490 AY PANINIWANG TINAWAG NA "AIR HAMMER" DAHIL SA MGA KAKAIBANG INGAY NA NAGMULA SA AIR-COOLED ENGINE. NANG BUMALIK ANG 490 ENGINE NOONG 1992 YAMAHA WR500, TINAWAG ITO NA “MAYTAG” DAHIL SOBRANG NAG-VIBRATE.

Si Doug Dubach (15) naglayag sa kanyang WR500 sa panahon ng 1991 AMA 500 Nationals.

NARITO ANG ILANG WR500 FACTS

(1) Ang Yamaha YZ490 ay tinatawag na "Air Hammer" dahil sa kakaibang ingay na nagmumula sa air-cooled na makina. Nang bumalik ang 490 engine noong 1992 Yamaha WR500, na may mga rubber dampers sa pagitan ng cylinder fins, tinawag itong "Maytag" dahil ito ay nag-vibrate nang husto.

(2) 1000 WR500s lamang ang ginawa, at sila'y nanghina sa mga palapag ng showroom sa loob ng dalawang taon ng modelo (1992-1993). Ang mga benta ng WR500, na ipinakilala upang kunin ang lagging demand, ay naging isang pagbaba lamang sa balde kumpara sa mga benta ng YZ490 noong 1985.

(3) Ginagamit namin ang salitang "shoehorn" upang ilarawan ang pag-install ng YZ490 engine sa YZ250 frame, ngunit, sa totoo lang, dumudulas ito kaagad sa sandaling gumawa ka ng mga bagong front motor mounts at head stay.

(4) Sinipa ni Yamaha ang anggulo ng ulo sa WR500 1 degree upang mabigyan ang WR500 ng pinahusay na katatagan ng mataas na bilis. Sa pangkalahatan, ang Yamaha WR500 ay isang matatag, matatag at mahuhulaan na handler. Kulang ito ng mabilis ng isang motocross bike, ngunit maaaring humawak ng isang linya sa bilis at maaaring makipag-ayos ng mga track na hindi masyadong mahigpit. 

(5) Ang WR500 ay tumimbang ng 20 pounds higit pa kaysa sa YZ250 at nagkaroon ng isang 8mm na mas matagal na swingarm, ngunit ang pagkabigasyon ng pagkabigla ay diretso sa YZ250. Bumalik noong 1991, MXA sw sw out ang WR500 shock para sa mas mahusay na naka-dimpang YZ250 shock. 

Ang stock Kayaba forks ay gayahin ang 1991 KX250 tinidor.

(6) Ang 1991-1 / 2 Yamaha WR500 frame ay ang unang-kailanman Yamaha na may ganap na naaalis na subframe. Ang pagkakagawa ay cobby, ngunit ang sistema ay gumana nang maayos. Bilang isang idinagdag at walang silbi na bonus, ang kaliwang tubo sa subframe na dati nang matanggal sa sarili nito ay isang hiwalay na piraso sa WR500.

(7) Ang pag-alis ng WR500 ng produksiyon ay talagang 493cc, ngunit kung nababato mo ito nang paisa-isa, tatalon ito hanggang sa 499cc. Dalawang beses na ginawa itong isang 510cc pag-aalis.

(8) Ang plastik na WR500 ay magkapareho sa mga bahagi ng 1991-1992-250 WR1992. Ang tatak ng modelo para sa 500 ay WR1993ZD, at para sa 500 ito ay WRXNUMXZE.

(9) Ang stock 1991-1 / 2 WR500 may timbang na 238 pounds. Ang Won500 ni Damon Bradshaw ay dumaan sa AMA Tech sa 225.5 pounds (na sa oras ay halos ang minimum na bigat ng AMA).

Ang 1991-1 / 2 na si Yamaha WR500 ay whippable.

(10) Ipinagkaloob ni Kayaba ang mga front forks para sa WR500, ngunit hindi sila pareho ng mga tinidor na dumating sa 1991 YZ250. Sa halip, sila ay isang malapit na kamag-anak sa 1991 Kawasaki KX250 Kayabas. Iyon ay isang magandang bagay, dahil ang ibig sabihin nito na may ilang menor de edad na muling pag-valving ay maaaring gawin silang gumana pati na rin ang mga award-winning forks ng KX250. Sa stock trim, ang WR500 tinidor at pagkabigla ay mas magaan ang mga rate ng tagsibol kaysa sa mas magaan na YZ250. Ang rate ng tinidor sa tagsibol ay 0.39 kg / mm, habang ang shock spring ay 4.8 kg / mm. Nag-alok ito ng 11.8 pulgada ng paglalakbay sa harap at 12.2 pulgada sa likuran. Ang mababang bilis ng damping ay ibang ilaw, na pinapayagan ang WR500 na pumili ng daan sa pamamagitan ng mga bato at masikip na mga landas, ngunit pinahintulutan itong manirahan nang malalim sa kapaki-pakinabang na paglalakbay sa isang track ng motocross. Upang makuha ang mga tinidor na sumakay ng sapat na sapat sa kanilang stroke upang sumipsip ng mga paga at tumalon kinakailangan ng mas mabilis na mga rate ng tagsibol at mas mabibigat na damping.

(11) Dahil ang WR500 ay hindi itinayo mula sa ground up, ang pag-unlad ay hindi nagsimula hanggang 1990. Maraming sa apat na yugto ng pag-unlad (mga blueprint, patunay ng konsepto na prototype, pre-pro at produksyon) ay maaaring laktawan. Sa pamamagitan ng paggamit ng isang mayroon nang engine at chassis, ang 1991-1 / 2 WR500 ay dumiretso sa pre-production stage (pre-pro). Kung ang Yamaha ay nagsimula mula sa simula, ang oras ng R&D ay tumagal ng hanggang apat na taon.

Kinumpirma ni Jim Holley ang ground clearance specs sa kanyang WR500 race bike.

Ang likas na problema sa 1991-1 / 2 na Yamaha WR500 ay walang kinalaman sa kung ito ay isang mabubuhay na off-road na motorsiklo. Ito ay higit pa na ito ay itinayo nang maayos sa labas ng window window nito. Limang taon na rin ang huli. Sa pamamagitan ng 1991, ito ay kabayo-at-maraming surot na teknolohiya na sinusubukan upang makipagkumpetensya laban sa teknolohikal na advanced na CR500 at KX500. Limang taon na ang nakaraan, ang WR500 ay magiging isang napakahusay na kapalit para sa pag-iipon YZ490. Hindi lihim na ang YZ490 ay maaaring maging mas mahusay. Ang katotohanan na ito ay nag-ping sa buong habangbuhay ay ginawa itong isang paulit-ulit na biro sa Open class. Kulang ito ng isang valve ng kuryente, kahit na nagpayunir ng mga valve ng kuryente si Yamaha. Kulang ito sa paglamig ng tubig. Kulang ito ng pagiging payat. Kulang ito ng isang klasikong Open-bike powerband, mas pinipigilan na maibalik nang higit pa sa torqued. Nilabanan nito ang anumang mga pagbabago sa jetting. Nagkaroon ito ng isang drum back preno, at dahil sa pagpapakilala nito bilang isang 1982 modelo, nakita lamang nito ang isang maliit na positibong pagbabago.

MAY KAILONG ugnayan ang YAMAHA WR1991 noong 1-2/500 kung isa man itong VIABLE OFF-ROAD MOTORCYCLE. HIGIT PA NA ITO AY NABUO NG MAAYOS SA LABAS NG PANAHON NITO
WINDOW. ITO AY LIMANG TAONG TOO LATE.

Gayunpaman, ang WR500, na sumailalim ng kaunti pa kaysa sa isang cut-and-paste na programa ng R&D, ay nalutas ang karamihan sa mga problemang iyon nang walang mga hadlang sa mataas na kapangyarihan na pinapatakbo ng tipikal na bagong modelo. Nalutas ng WR500 ang problema sa pinging gamit ang isang gaanong gilingan ng ulo. Ang mapag-isipang isyu ng YZ490 ay tinanggal sa pamamagitan ng paggamit ng isang napapanahong YZ250 chassis. Ang powerband ay inilipat pababa gamit ang isang bagong tubo at porting. Ang mahinang drum sa likuran ng drum ay nakinabang mula sa stock rear disc ng YZ250 frame. Ang benign napapabayaang Yamaha at walang-diskarte na gawin sa YZ490 ay nasa matalim na kaibahan sa do-something na diskarte nito sa WR500. Ang mga inhinyero ng Yamaha at ang mga lalaki sa “ikalawang palapag” ay dapat na nagpatupad ng diskarte sa diskarte ng WR500 bago nila ito ginawa. Nakalulungkot, ang mga hakbang sa WR500 na pasulong ay huli na upang burahin ang reputasyon ng "Air Hammer" ng YZ490. 

In MXA's 1991-1 / 2 pagsubok ng Yamaha WR500, ang aming pangwakas na mga salita ay, "Ang sinumang interesado na maging isang seryoso, hardcore, gung-ho, Open-class na motocross racer ay hindi nasiyahan sa maraming layunin na WR500. Mas mahusay sila kaysa sa isa sa mga layunin na binuo 500cc motocross bikes. Sa kabilang banda, kung naghahanap ka ng isang bisikleta upang pumunta sa track na nakasakay sa mga pista opisyal, sumakay sa paminsan-minsang enduro, at maaari pa ring magpakita sa isang lokal na motocross at iikot ang ilang mga laps, pagkatapos ay maaaring gumana ang WR500 para sa iyo. " Hindi masyadong huli ang huli; huli na ang lahat.