NAGSISISI TAYO SA CYLINDER NA GAWAIN NG BIG-BORE HONDA CRF501

Pagdating sa pagbuo o pagbuo ng a Honda CRF450, ang MXA wrecking crew ay may maraming mga pagpipilian. Una, maaari kaming sumama sa mga bahagi ng engine ng OEM-spec para sa isang sariwang itinayong 450cc engine. Ito ang pinakakaraniwang muling pagtatayo, at huminga ito ng bagong buhay sa isang pagod na warhorse. Pangalawa, maaari naming kunin ang pagkakataon sa panahon ng muling pagtatayo upang magdagdag ng kaunting dagdag na oomph sa aming CRF450 sa pamamagitan ng pagpunta sa isang medyo tuwid na malaking 470cc kit na may bagong silindro, singsing at piston.

Magagawa natin ang alinman sa mga bagay na ito, ngunit kami ay nahikayat Gumagana ang silindro'Kit ng CRF501. Gustung-gusto namin ang kasaysayan ng 501 nomenclature, na kung saan ay bumalik sa mga araw ng Maico nang pinaniniwalaan ng mga Aleman na maaari silang magtayo ng isang solong-silindro na dalawang-stroke na sapat na sapat upang makagawa ng isang tatlong-bilis na gawain ng paghahatid. Okay, mali sila, ngunit hindi nito napigilan ang MXA wrecking crew mula sa daklot para sa isang piraso ng kasaysayan ng motocross sa pamamagitan ng pagtatayo ng pinakamalaking, bolt-on, big-bore, long-stroke na CRF450.

Ang mga motocross racers ay maiintindihan kung ano ang nagtulak sa amin upang subukin ito, ngunit ang mga asawa at kasintahan ay maaaring kumamot sa kanilang mga ulo. Wala kaming pagpipilian. Kailangan naming magtayo ng 501; ito ay nasa ating dugo. Ang pagpapadali sa pagpapasya sa amin ay ang katotohanan na mayroon kaming isang mataas na oras na Honda CRF450 na nangangailangan ng isang muling pagtatayo ng engine. Dagdag pa, ang crankshaft ay nakakabangon din sa oras. Kaya, makatuwiran lamang na pinagsasama namin ang isang big-bore piston na may isang stroked crank, binigyan ng katotohanan na ang isang Hot Rods CRF450 stroker crank ay nagkakahalaga lamang ng $ 76 higit pa kaysa sa kanilang standard-length crank at $ 45 higit pa kaysa sa isang stock na Honda CRF450 crank. Sa isang malabo na mga equation sa matematika, nakarating kami sa lohikal na pag-aakala na kung bigo-bigo namin ang piston, maaari naming mapanatili ang isang mas mahusay na balanse ng kapangyarihan kung sinaktan namin ang pihitan. Sa pamamagitan ng pagpapanatiling malapit sa makina sa orihinal nitong formula na laban sa laban-stroke, naniniwala kami na maaari nating mapanatili ang curve malapit sa stock?


Ang malakas na 501 ay mapunit sa isang stock 2012 CRF450 clutch tulad ng isang rabid dog. Ang Hinson solong-tagsibol ay dapat.

Ang mga malalaking makina ay may malaking pangangailangan. Isang bagay ang humantong sa isa pa, at bago namin nalaman ito, nagkaroon kami ng isang medyo kasangkot na proyekto sa aming mga kamay. Sa pagtatapos namin, mayroon kaming isang bisikleta na hindi lamang gumawa ng apat na higit pang lakas-kabayo sa rurok, ngunit ginawa ang tatlo hanggang apat na horsepower na higit sa stock sa bawat pulgada ng dyno curve.

Ang 501cc engine ng MXA ay talagang kombinasyon ng dalawang magkakaibang engine kit. Nagsimula kami sa isang Cylinder works big-bore kit ($ 649.95) at isinalin ito sa isang kit ng Hot Rods stroker ($ 599.95). Ang resulta ay isang 3mm-mas malaki na butas na puno ng ably ng isang palad na Vertex piston at Cometic top-end gasket kit. Ang crankshaft mod ay nagdagdag ng 3mm sa stroke (at kasama sa Hot Rods kit ang kanilang stroker crankshaft, pangunahing selyo ng selyo at kumpletong engine gasket kit). Ang hubad at stroke ng stock CRF450 ay 96mm ng 62.1mm (449.5cc). Ang aming 501cc na proyekto ng bike ay may isang 99mm-by-65.1mm bore at stroke (501.1cc).

Cam: Dahil napunta kami ng malaki? Napakalaking? Inaasahan nating mawalan ng kaunting kapangyarihan. Ang malaking piston at mas mahabang stroke ay magtutulak ng mas maraming hangin bawat rebolusyon. Naramdaman namin na a Mga Hot CamsAng 'Builder Series Stage II camshaft ay magbabalik sa amin ng ilan sa nawalang top-end na kapangyarihan? At alam namin na walang makakasakit sa ilalim ng dulo. Ang disenyo ng makina ng Unicam ng Honda ay nakatulong na makatipid ng pera sa arena ng camshaft, dahil bumili lamang kami ng isang $ 269.95 camshaft.

Ang katawan ng throttle:
Upang matulungan ang feed ng mas malaking engine, ipinadala namin ang throttle body Iniksyon para sa kanilang $ 225 mga pagbabago sa katawan ng throttle-body. Pinahusay ng injectoneering ang daloy sa pamamagitan ng katawan ng stock throttle sa pamamagitan ng pag-install ng isang pasadyang butterfly na nakaupo sa loob ng hubad sa isang anggulo na bumubukas nang mas mabilis at pinapabagsak sa kaguluhan. Ang nadagdag na kapangyarihan ay nadama sa unang quarter ng paglikas ng throttle. Ang MXA ay nagkaroon ng magandang kapalaran sa mod na ito, at maraming mga AMA National rider ang gumagamit nito sa kanilang mga CRF450.

Ito ay magiging isang kahihiyan upang mabulabog ang binagong engine na may stock stock. Ang titanium FMF Pabrika 4.1 hayaang huminga ito.

Pagma-map Dahil ang malaking engine ay mangangailangan ng mas maraming gasolina, lumingon kami Mga Tokyomod upang mag-tune ng isang $ 699.95 Vortex 10 ECU para sa 501. Ang kagandahan ng Vortex ay ang pag-aapoy at pagmamapa ng gasolina ay maaaring mabago gamit ang isang maliit na distornilyador sa track.

Usbong: Sa tambutso, ang aming CRF501 ay nilagyan ng isang titan FMF Pabrika 4.1 RCT system na may isang pipe ng ulo ng MegaBomb.

Paggalaw: Siyempre, ang napakalaking pakinabang sa lakas-kabayo ay nangangahulugang dapat nating mapagaan ang gearing upang mapanatili mula sa corkscrewing sa likurang gulong sa lupa. Nagpatakbo kami ng isang Renthal na 14-ngipin na countershaft sprocket na may isang 50-ngipin na likuran sa likod. Para sa paghahambing, ito ay tulad ng paglalagay ng isang 46.5-ngipin sa likuran ng stock na 13-ngipin countershaft sprocket.

Klats:
Ang stock CRF450 four-spring clutch ay may tungkol sa isang 15-minutong window kasama ang powerband na ito. Ito ay halos gumagana sa banayad na CRF450 engine. Nagpasya kami para sa isang Hinson SS (Single Spring) Clutch. Gumagamit ang SS ng isang tagapaghugas ng belle sa Belleville sa halip na maraming coil spring. Ang buong pakete ay nagsasama ng isang panloob na hub / SS pressure plate, billet clutch basket, plate plate, drive plate at isang panlabas na takip ng clutch para sa $ 750.


Ang mga pabrika ng Koneksyon ng Pabrika ay malambot, ngunit pinigpit namin ang mga ito gamit ang mga pag-click upang gawing mas matatag ang tsasis.


Suspensyon:
Hindi tama na maglagay ng maraming pagsisikap sa makina at iwanan lamang ang suspensyon, kaya ipinadala ito Koneksyon ng Pabrika. Inayos nila ang bike para sa isang 178-pound Intermediate na may 0.49 kg / mm na mga bukal sa mga tinidor at isang 5.5 kg / mm tagsibol sa likuran. Inilagay nila ang kanilang mga collars ng oil-lock sa mga tinidor para sa mas mahusay na pagpapababa ng pagtutol at gumawa ng isang pangunahing pag-revalve sa mga tinidor at pagkabigla. Para sa 2009 hanggang 2011 CRF450s, ang Function Connection ay nagpapaikli sa pagkabigla upang mabalanse ang stinkbug chassis ng CRF450. Ang 2012 ay may isang mas mahabang link ng pull rod na kahit na ang chassis, kaya ang Function Connection valves ang pagkabigla nang naaayon.

Mga Gulong: Dubya na binuo ang mga gulong para sa bike ng proyekto na may mga sentro ng sentro ng hibla ng Talon at ang top-of-the-line na A60 rims ng Excel. Para sa higit pang paghinto ng kapangyarihan, ang harap na gulong ay nilagyan ng a Moto-Master 270mm sobrang rotor. Para sa traksyon, ang mga gulong ay naka-mount sa isang Dunlop MX31 sa harap at isang likuran ng MX51.

Miscellaneous:
Kasama sa iba pang mga kabutihan sa harap ng mga koneksyon sa harap at at likuran ng preno na silindro ng takip, mga radiant braces, at titanium Superlight na mga footpeg. Ang isang dilaw na CV4 hose kit ng radiator ay nagdagdag ng isang maliwanag na tuldik. Ang stock upuan ay sakop ng isang takip ng Moto Seat Custom Cool na upuan. Mga gawa sa DeCal ibinigay ang semi-pasadyang graphics kit na may mga naka-print na background na numero-plate.


Ang mas mabilis na bike ay napupunta, ang higit na lakas ng pagpepreno na kailangan nito. Moto-Master ng labis na malaking apoy rotor ang humawak sa gawain.

Kapag dumating ang oras upang sumakay ito, ang bawat MXA test rider ay may linya para sa isang shot sa pinakamalaking CRF450 motocross bike na itinayo. Ang aming unang pag-aalala sa tulad ng isang malaking-displacement bike ay nagsisimula ito. Walang alala. Ang 501 ay kumuha ng kaunti pang oomph kaysa sa stocker, ngunit sa isang buong, makinis na sipa, sabik na sabik ng makina.

Sa track, agad na napagtanto ng mga Rider na ang 501 ay tungkol sa metalikang kuwintas. Mula sa ilalim ng powerband, ang Cylinder Works / Hot Rods CRF501 ay humila ng mas mahirap kaysa sa isang 450. Sa oras na maabot ang rurok nito sa midrange, ang 501 ay mabilis na pagpunta sa baril ng 450s sa mga tuwid at malinaw na pagtalon mula sa mas magaan. mga linya kaysa sa pinangarap nating posible sa isang 450.

Ang susi sa tagumpay ay ang pag-short-shift at pagsakay sa isang gear na mas mataas kaysa sa gagawin mo sa isang stock na 450. Ang diskarte na ito ay dumating na may mga pakinabang. Ang pagiging sa isang mas mataas na gear na lumiliko ay nagreresulta sa mas kaunting compression braking. Ang likidong gulong ay gumulong nang mas malaya sa pamamagitan ng mga preno ng braking, at ang bike ay mas matatag sa pamamagitan ng mga paglilipat. Paggulong sa throttle sa pagliko, ang metalikang kuwintas ng bike ay nagbigay sa likuran ng gulong ng isang napaka-baluktot na pakiramdam. Mapagpalagay, sa mga flat at hardpacked na sulok, ang kapangyarihan ng 501 ay mas madaling kontrolin, at ang likuran ng gulong ay mas malamang na lumabas sa mga patagilid. Nagulat kami nang matuklasan na ang masaganang metalikang kuwintas ay nakatulong na mapanatili ang harap na gulong na itinanim sa mga pagliko. Sa mga lugar kung saan ang aming stock CRF450 ay manghuli at magbagsak para sa wastong linya, ang 501 ay maghahatid ng traktor na tulad nito sa mga track ng riles. Sa wakas, ang paggamit ng curve curve sa halip na rpm, ang paglabas ng mga sulok sa pamamagitan ng malaking pagbilis ng mga pagbaluktot na pambu ay nakatulong sa hulihan ng suspensyon.

Kapag oras na upang paikutin ang isang makina, bakit hindi malaki? Ang stroker crank ay nakuha sa kalahati sa 501cc at ang big-bore kit ang natitira. Kung hindi mo masasabi kung aling set ang stock at kung alin ang bago, mas mahusay mong maipadala ang iyong engine para sa paggawa.

ANO TAYO TUNGKOL SA TAYO?

Huwag kang masyadong magkakamali, bagaman, dahil hindi ito lahat ng mga milokoton at cream sa Cylinder Works 501. Ang pagpunta sa malaki ay may ilang mga kahihinatnan. Sa kabila ng camshaft, ang powerband ay nag-sign off nang mas maaga at hindi gaanong pumapayag na mag-revive kaysa sa isang CRF450. Dagdag pa, habang ang 501cc bike ay na-revive hanggang sa midrange, nagsimula itong mag-vibrate ng maraming. Kung hinawakan mo ito upang subukang makuha ang max rpm nito, muntik na itong magalit. Halos kalahati ng MXA test rider ay naisip na ang panginginig ng boses ay isang deal-breaker. Ang paglipat ng maikling ay ang tanging paraan upang maiwasan ang panginginig ng boses na panginginig ng boses, at ang mga sumasakay sa pagsubok na hindi nagpatibay ng isang larong larong larong-gear ay hindi nais na sumakay sa CRF501 muli.

Ang pagpapagod ng mga bagay ay ang pagsususpinde ng Pabrika ng Koneksyon ay na-set up ng masyadong malambot para sa karamihan sa aming mga nakasakay sa pagsubok, ngunit ito ay madaling naayos at ito ay isang bahagi ng bawat proyekto ng pagbuo ng bike. Ang pagkabigla ay nagtrabaho nang maayos kapag ginamit namin ang lakas ng pang-ilalim na dulo ng bike, ngunit pinabagal namin ang rebound at nadagdagan ang bilis ng compression upang hawakan ang mas malaking chop. Kapag gumawa kami ng ilang mga pagsasaayos, ang parehong mga tinidor at pagkabigla ay mahusay na gumana sa mga high-speed choppy bumps, pinapanatili ang balanse ng bike nang walang spiking sa harap o pagsipa sa likuran.


Ang 501cc na Honda ay isang napakalaking halimaw. Ang paggamit ng low-end na kapangyarihan ay nagresulta sa tonelada ng likuran ng gulong sa likuran. Ang mga Rider ng pagsubok ay maaaring lumipat nang maaga at dumaloy nang madali.

Minsan ang MXA wrecking crew ay napakalayo. Naisip namin na kung 470cc ay mabuti, kung gayon ang 490 ay dapat na mas mahusay? At kung 490 ay mas mahusay, kung gayon ang 501 ay dapat na meow ng pusa. Marahil ay medyo natuwa kami sa mabagsik na koneksyon sa may-akda na 1971 Maico 501 (talagang 500), ngunit sa katotohanan, iniisip namin na ang aming CRF501 na proyekto ng bisikleta ay maraming magkakatulad sa old-school na Maico. Pareho silang napakalakas, pareho silang nag-vibrate, at pareho silang batay sa isang nabigo na teorya. Kaya, aminin namin na nagtayo kami ng isang bisikleta ng Frankenstein at lumikha ng isang halimaw, ngunit sa matarik na mga uphills wala itong tugma.

kometikoCRF450gumagana ang silindrogumagana ang decalKoneksyon ng Pabrikafmfapat na strokehinsonHondamga hot camsiniksyonMaicomoto-mastermxa