SAKAY KAMI SA 1991 KAWASAKI KX500 ADRENALINE MACHINE

NI DARYL ECKLUND

Sa aking cranium, ang pagsakay sa 500cc two-stroke ay parang nakatali sa isang bomba na handang sumabog—hindi mo lang alam kung kailan. Magsisimula ang countdown kapag inikot mo ang crank para makuha ang piston sa top-dead center. Pagkatapos, sa isang malakas, matulin na sipa, sinisipa nito ang gasolina sa combustion chamber, na itinatakda ang timer ng bomba sa paggalaw. Iyon ay maaaring isang pagmamalabis sa aking bahagi, ngunit alam kong hindi lang ako ang magkakarera na nag-iisip na ang malalaking five-oh-ohs ay mga time bomb. Marami akong seat time sa 500cc two-stroke. Karamihan sa mga tao ay tumitingin lamang sa napakalaking pitsel at nakakunot-noo. Ang mas masahol pa, ang Kawasaki KX500 ay kahindik-hindik na hitsura 30 taon na ang nakakaraan, at hindi ito tumatanda tulad ng masarap na alak sa departamento ng aesthetics. Ang matangkad na tangke ng gas at malawak na rear fender ay nakakatakot. Ang mas masahol pa, ang malalim na dagundong at tingling na panginginig ng boses ng malaking-displacement na makina ay nagpapaatras sa mga matatapang na lalaki sa takot. Nakaka-intimidate ito. 

NOONG huling bahagi ng dekada '80 AT '90, ANG MGA RIDERS TULAD NI DESTRY ABBOTT, TY DAVIS AT DANNY HAMEL ay NAKARAKRO NG 100-PLUS MPH SA PAMAMAGITAN NG DESERT SA KANILA nang walang gulo. PLUS, MOTOCROSS ROCK STARS TULAD NI JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI AT MIKE LAROCCO NANALO SA AMA NATIONAL CHAMPIONSHIP SA KANILA! 

Hindi ako sigurado kung bakit may masamang reputasyon ang mga 500cc na naninigarilyo. Noong huling bahagi ng dekada '80 at '90, ang mga rider tulad nina Destry Abbott, Ty Davis at Danny Hamel ay tumakbo ng 100-plus mph sa disyerto sa kanila nang walang abala. Dagdag pa, ang mga motocross rock star gaya nina Jeff Ward, Mike Kiedrowski at Mike LaRocco ay nanalo ng AMA National Championships sa kanila! 

Kapag ang isang 500cc two-stroke machine —Honda o Kawasaki—ay bumaba sa MXA pipeline para sa pagsubok, palaging may pag-aalangan mula sa mga sumasakay sa pagsubok, kasama ang aking sarili. Huwag kang magkamali, minahal ko ang oras ko sa bawat 500cc na naninigarilyo na na-swing ko ang isang paa (karamihan dahil nakatakas ako nang hindi nasaktan). Sa bawat minutong lumilipas sa saddle, gayunpaman, nararamdaman ko na mas malapit sa aking nalalapit na kamatayan. Naniniwala ako na ang 500s ay mga time bomb, at lahat ng kailangan para maalis ang mga ito ay isang pagkakamali sa akin. Ako ang detonator.

THE GEAR: Jersey: FXR Racing Revo, Pantalon: FXR Racing Revo, Helmet: 6D ATR-2, Goggles: FMF Vision Powercore, Boots: Sidi Crossfire 3SR.

ANG DONSIDE NG SHOEHORNING

Karamihan sa magandang 500c two-stroke na nasakyan ko ay naka-package sa kanilang orihinal na kagamitan. Ang pinakamahirap na 500s para sa akin na pahalagahan ay na-shoehorned sa bagong-edad na aluminum chassis. Iisipin mo na ang kabaligtaran ay totoo, ngunit ang modernong chassis ay ginawa para sa isang layunin, at ang layuning iyon ay hindi upang magkaroon ng isang 30-taong-gulang na smoker engine na itinulak dito. Marami ang napupunta sa pagbuo ng isang magandang chassis. Karamihan sa pagsisikap na iyon ay nakatuon sa kung paano tutugon ang frame sa biglaang paghahatid ng kuryente. Kapag ang timpla na iyon ay wala na sa tama, mga kakaibang bagay ang nangyayari, at wala sa mga kakaibang iyon ang maganda. Ang orihinal na tsasis ng Kawasaki KX500 ay higit pa sa luma; ito ay archaic! Ang mga bolt ay lumilipad sa mga regular na pagitan. Ang frame at subframe break, at ang matandang aso ay nagbibigay sa iyo ng double vision mula sa vibration. At, hindi kaginhawaan ang pag-alam na ang panginginig ng boses ay lumalabas kapag natamaan mo ang karne ng kapangyarihan kapag nakabukas ka sa ikatlong gear. 

Dinadala tayo nito sa 1991 TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500 build. MXA Ang mga test riders na nasa hustong gulang na para makipagkarera sa mga KX500 noong bago pa lang sila ay laging nagsasabi, “Ginawa ko ang oras ko sa CR500, KX500, YZ490 at KTM 500 noong araw. Kapag nakakuha ka ng updated na 1981 Maico 490, tawagan mo ako.” Ang mas masahol pa, ang mga batang test riders ay walang sapat na two-stroke na karanasan upang malaman kung para saan sila nagsa-sign up. Pagkatapos ng unang malaking dakot, nagsimula silang sumakay sa KX500 tulad ng maamong mga daga at hindi nanatili sa track nang napakatagal. Kaya, pinili kong subukan ang TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500 upang mapanatili ang natitirang bahagi ng MXA koponan sa labas ng paraan ng pinsala. Sa totoo lang, ako pa rin ang pinakamahusay na tao para sa trabaho. Paano kaya? Wala na ako sa 150-pound na pangangatawan na mayroon ako noong nakikipagkarera sa Supercross isang dekada na ang nakalipas. Sa pag-aasawa, isang asawa, dalawang anak at isang matagal na trabaho sa MXA, mayroon akong "dad bod." Inaamin ko na ang big-displacement two-stroke ay mas mahusay na humahawak kapag ang bigat ng katawan ng rider ay tumutugma sa bigat ng bike. Kaya, kumuha ako ng isang milyong dolyar na patakaran sa seguro sa buhay at itinali ang aking sarili sa dumadating na bombang oras.

Natatawa ako ngayon, dahil napagod ako sa wala. Huwag kang magkamali, na-relieve ako sa pangalawang pagkakataon na natapos ang pagsubok sa KX500, ngunit naging mas maayos ito kaysa sa inaasahan ko. Naglagay talaga ako ng alok na bilhin ang bike mula sa KX Guru Racing, dahil ang adrenaline-versus-risk ratio ay wala sa mga chart. Hindi ko man lang nakausap ang financial advisor ko (asawa ko) bago nag-offer. Sa pagbabalik-tanaw, natutuwa akong tinanggihan nila ako. Gusto nila ng higit sa doble kung ano ang handa kong gastusin. Ang $15,000 ba ay tila medyo matarik para sa isang 30 taong gulang na bisikleta? Marahil ay hindi ito tumanda tulad ng masarap na alak, ngunit tiyak na pinahahalagahan nito ang halaga.

Marahil ito ay nagkakahalaga ng pera, ngunit ito ay napakayaman para sa aking dugo. Alam kong maraming malamig na pera ang itinapon sa pagtatayo nito, at ang gawain ay ginawa ng mga tamang tao. Sinubukan ko ang maraming 500cc na makina na minasahe ng KX Guru Racing. Alam ng mga taong ito ang pasikot-sikot ng malaking two-stroke. Alam nila kung paano ayusin ang mga bahid ng KX500. Marami sa kanilang mga solusyon ay nangangailangan ng paggamit ng na-update na mga bahagi ng bagong edad. Halimbawa, binago ng KX Guru Racing ang stock swingarm upang tanggapin ang isang KX450 rear wheel at mas malaking 240mm KX450 rear rotor. Sa harap, ang buong sistema ng preno ay na-update sa mga bahagi ng KX450.

Ang makapangyarihang makina ay pinalambot ng mga trick na natutunan ni Tom Morgan sa kanyang mga taon sa Team Kawasaki.

LINK SA KINABUKASAN 

Para sa pagsususpinde, gumawa ang KX Guru Racing ng mga bagong buto ng aso, na tinukoy sa 132.5mm na haba ng Team Kawasaki. Ang mga bagong link ay itinaas ang likuran ng bike ng 10mm upang maglagay ng higit na timbang sa harap na dulo upang makatulong sa pag-corner at bawasan din ang bilis kung saan ang rear shock ay naglalakbay sa pamamagitan ng stroke nito. Nakakatulong ito na bawasan ang bucking effect ng likuran.

Para sa harap ng bike, tinanggal nila ang 1991 forks at bumili ng 2011 KX450F forks mula sa eBay na kasama ng buong front-brake assembly. Binuo ng Applied Racing ang mga ito ng hybrid na triple clamp na tumanggap sa KX450F front-end swap habang pinapanatili ang 500mm offset ng KX22. Nakakita rin sila ng 1994 KX500 shock body na mas na-update kaysa noong 1991 shock. Parehong ang mga tinidor at shock ay nakatutok sa pamamagitan ng Race Tech.

Ang mga mas pinong punto ng KX Guru Racing KX500 ay ginawang halata sa pamamagitan ng isang mabilis na pagsusuri ng mga clutch mods. Mayroong CNC-machined, two-piece clutch cover na nagbibigay-daan sa madaling pag-access sa mga clutch plate. Mayroon ding trick alloy na piraso na pumapalit sa stock na one-piece clutch arm ng isang two-piece splined billet arm na may karagdagang 10mm na haba upang bawasan ang dami ng puwersa na kinakailangan upang hilahin ang clutch. Ang 90-degree na manggas ng clutch cable ay itinuwid sa humigit-kumulang 45 degrees upang mabawasan ang clutch-pull effort.

Ang isa pang trick ng KX Guru Racing ay ang KIPS (power valve) bolt modification. Ang factory KX500 exhaust valve drums ay over-rotate sa kanilang normal na estado, na nagreresulta sa mga auxiliary exhaust port na bahagyang nakabukas upang maalis ang unang pag-aalinlangan at gumawa ng mas mabilis na tugon ng throttle.

Tulad ng nabanggit ko kanina, ang KX500 chassis ay nasira nang paulit-ulit. Kinuha ng KX Guru ang 1991 frame at pinalakas at pinalakas ito sa mga pangunahing lokasyon na may mga gusset na kinopya mula sa lumang Team Green off-road araw at ilang gusset na dinisenyo at inilagay mismo ng KX Guru Racing. Upang panatilihing nakatanim ang mga paa ng mangangabayo, ginawang makina ang mga custom na footpeg mount upang mai-mount ang mga footpeg ng KX450 Raptor. Ang rear brake lever mount ay binago din para sa lakas at para magamit ang mas bagong istilong KX levers. 

Para sa makina, ang pinaka may karanasan na KX500 engine tuner ay sinisingil sa gawain; Kinuha ni Tom Morgan (TMR) ang bahaging ito ng build. Si Tom ay mekaniko ng Factory Kawasaki ni Jeff Ward noong sumabak si Jeff sa mga KX500 noong unang bahagi ng '90s. Nagsimula si Tom sa pamamagitan ng muling pagbabalanse sa crankshaft, pag-port sa silindro at pagbabago sa ulo. Nakakuha din ang ulo ng napaka-cool at maginhawang compression release na hindi lamang nakatulong sa mas madaling pagsisimula ngunit nabawasan ang mga load sa internals ng engine, na maganda, dahil karamihan sa mga bahagi ng KX500 ay hindi na magagamit mula sa Kawasaki.

Ang napetsahan na 1991 na tinidor ay pinalitan ng 2011 KX450F na tinidor na nakatutok sa Race Tech.

PUMABOG BA ANG BOMBA?

Kung nakapagsimula ka na ng KX500, alam mong hindi ito madaling gawain. Maaaring masira ng kick-back ang iyong tuhod sa isang iglap. Kailangan ng isang partikular na pamamaraan upang simulan ang mga bisikleta na ito, at ang pamamaraan na iyon ay sa kasamaang palad ay isang nawawalang sining. Ang compression release ng TMR ay isang leg-saver. Sa isang pagpindot ng isang pindutan, na matatagpuan sa ulo, maaari kong simulan ang bike nang hindi pinagpapawisan. Sa sandaling binawi ko ang makina, nadistort ang paningin ko dahil sa malakas na panginginig ng boses. Naaalala ko ang pag-iisip sa aking sarili, "Ito ay magiging kawili-wiling subukang sumakay na may double vision."

Nagsimula ako sa bilis ng snail at unti-unting nagkaroon ng lakas ng loob upang i-twist ang throttle hanggang sa huminto. Nagulat ako na hindi ako na-tense. Ang kapangyarihan ay hindi kapani-paniwalang makinis. Ang una kong naisip ay, "Masyadong makinis." Nasaan ang tama, ang pizzazz, ang suntok, ang putok? Wala naman! TMR ay smoothed out ang kapangyarihan upang bumuo ng isang ridable KX500 engine. Habang ako ay naghihintay para sa uri ng kapangyarihan na nakakatakot sa iyo ng kaunti, ang sarap na hindi na maghintay para sa mahal na buhay. Ang mas mabilis na paglakad ko, mas mababa ang pag-vibrate ng makina, na nagpapahintulot sa aking paningin na bumalik sa focus. Gustung-gusto ng Tom Morgan KX500 engine na mai-short-shift at sumakay sa gitna ng powerband. Ito ay may banayad na ungol na nagpapahintulot sa iyo na sumakay ng isang gear nang mataas. Sa sobrang lakas nito, maaari akong maging tamad at panatilihin ito sa pangatlo halos sa buong track ng Glen Helen, maliban sa mahabang simula nang diretso.

Kinailangan ng ilang oras upang maging komportableng tumalon sa bisikleta dahil sa ilang masasamang karanasan sa pag-iwas sa nakaraan. Kasama sa mga nakaraang karanasan ko sa KX500 ang maraming set ng hindi tugmang bahagi ng suspensyon. Sa kabutihang palad, ang Race Tech ay gumawa ng isang kamangha-manghang trabaho sa pagbabalanse sa pagsususpinde ng bersyon na ito. Ang harap at likuran ay gumana nang magkasabay, at naramdaman kong maaari kong tamaan ang anumang kicker, square edge o tumalon nang walang pag-aalala.

Karamihan sa bigat ng KX500 ay nasa harap ng bike. Kapag inalis mo ang bike sa stand, magaan ang pakiramdam sa likuran. Binanggit ko ito dahil ang isa sa mga paborito kong bagay tungkol sa pagsakay sa KX500s ay ang kanilang kakayahang humakbang sa likurang bahagi palabas na may isang blip ng throttle at flat track sa mga sulok. Ang paghahalo ng handling trait na ito na may magandang suspension ay naging dahilan upang sumakay ang KX Guru Racing KX500. Sa totoo lang, parang nakasakay sa sopa sa mga gulong. Hindi ko sinasabing hindi ito medyo nakakatakot, kahit na may banayad na paghahatid ng kuryente, ngunit ito ang hindi bababa sa nakakatakot na 500cc two-stroke na nasakyan ko.

Pagkatapos ng bawat sesyon ng pagsakay, bumalik ako na may kulang—karamihan ay mga bolts, ngunit paminsan-minsan ay ilang mga plastik na bahagi. Inasahan ko iyon at naghanda para sa hindi maiiwasan. Ang bike ay hindi kapani-paniwalang masaya at madaling sumakay—para sa isang 500cc na makina. Ang kapangyarihan ay walang dips o lambak at nagkaroon ng isang napaka konektado pakiramdam sa lahat ng oras. Palagi kong naramdaman na mas mabagal ang takbo ko kaysa sa aktwal ko, ngunit ang kakulangan ng pagpepreno ng makina patungo sa mga sulok ay nagpaunawa sa akin kung gaano ako kabilis sa katotohanan. 

Sa pangkalahatan, ang KX Guru Racing KX500 ay ang pinaka-user-friendly na 500cc two-stroke na nasakyan ko. Ang kapangyarihan ay mapapamahalaan at makinis, at ang suspensyon ay sobrang plush. Ang pagsasama-sama ng bagong-panahong teknolohiya, mga taon ng karanasan mula sa KX500 racing, at ang kadalubhasaan sa pagsususpinde ng Race Tech ay nagdala sa matandang asong ito sa kasalukuyang dekada. Ito ay isang kamangha-manghang bike para sa kung ano ito, at gusto ko ito sa aking garahe. Ngunit, aaminin kong mas gusto ko ito bilang isang tropeo kaysa sa isang bisikleta na palagi kong sasakay. Ito ay isang bisikleta na uupo at titignan ko—isang bisikleta na sasakyan ko lang sa mga pambihirang pagkakataon na parang gusto kong itali ang aking sarili sa isang bomba para makita kung ano ang mangyayari. Hulaan mo? Maaari pa rin akong pumunta sa KX Guru Racing at tingnan ito nang hindi gumagastos ng $15,000.

LISTANG SUPPLIER:

KX Guru Racing: http://oem-cycle.com/forum/index.php

Inilapat na Karera: www.appliedrace.com  

TMR: www.tommorganracing1.com

Karera ng FMF: www.fmfracing.com 

P3 Carbon: www.p3carbon.com

Cometic Gasket: www.cometic.com

Galfer USA: www.galferusa.com

Supersprox: www.supersproxusa.com  

Mga Wossner Piston: www.wossnerpistons.com

Mas mabilis na USA: www.fasterusa.com

Gumawa ng Pivot: www.pivotworks.com

Dunlop Tiro: www.dunlopmotorcycle.com 

Lahat ng mga Bola: www.allballsracing.com

Hinson Clutch Components www.hinsonracing.com    

Lahi Tech: www.racetech.com      

Filter ng Uni: www.unifilter.com 

UFO Plastic: www.ufoplasticusa.com

Gumagawa ng Koneksyon: www.worksconnection.com 

Mga gawa sa DeCal: www.decalmx.com 

Mang-agaw: www.raptortitanium.com 

Moto Tassinari: www.mototassinari.com   

ICW: www.icwbikestands.com 

Patong sa Powder ng San Diego: www.sandiegopowdercoating.com 

Upuan ng Moto: www.motoseat.com  

Fasst Co .: www.fasstco.com

Mga Specbolt Fasteners: www.specbolt.com 

VP Fuel: www.vpracingfuels.com 

ODI: www.odigrips.com

Mga Motoblaster: www.motoblasters.com

Mga Konsepto sa Nihilo: www.nihiloconcepts.com

1991 Kawasaki KX500Lahat ng Karera ng Bolagumagana ang decalfmfjeff wardKX Gurumike kiedrowskimike LaRoccomotocrossmxamxa pagsuboknihiloodilahi ng lahiRAPTOR FOOTPEGSsupersproxTMR. tom morgandalawang strokegumagana koneksyonwossner