EPIC LABAN NG LUMANG BAKAL: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND


NI DARYL ECKLUND

Ito ay nakakagulat, ngunit ang 500cc two-stroke ay nakakuha ng higit na pagkilala sa nakalipas na limang taon kaysa sa nakalipas na tatlong dekada. Bakit? Mayroong dalawang-stroke na rebolusyon na nangyayari sa buong mundo. Sa tuwing huminto ang produksyon sa isang two-stroke na modelo, agad itong nagiging isang mainit na kalakal. Maging tapat tayo, isang dekada na ang nakalipas hindi ka makakakuha ng 10 sentimo sa dolyar para sa isang ginamit na KX500 o CR500. Ngayon ay mga collector's items na sila na mataas ang demand na may mga parts na bihira gaya ng unicorn horns. Hindi kahit na walang limitasyong pera ang makakabili sa iyo ng mga piyesa para sa ilang lumang two-stroke. Para sa karamihan ng mga modernong racer, ang ideya ng isang 500cc two-stroke ay hindi gaanong kaakit-akit maliban sa nostalgia. Mali ba ako?

Una kong sinimulan ang pagsubok sa MXA noong 2007 habang nakikipagkarera ako sa serye ng Supercross. Kahit noon pa man, nag-two-stroke ako. Hindi ko talaga sigurado kung bakit. Siguro dahil lumaki ako sa mga naninigarilyo. Iyan ang mga bisikleta na natutunan kong sumakay. Kahit hanggang ngayon, ang YZ125 at YZ250 ang napili kong mga bisikleta MXA arsenal. Wala tungkol sa isang four-stroke ang nalampasan ang nakakatuwang kadahilanan ng mga bisikleta na iyon. Nakakagulat na ang mga bisikleta na may tulad na lumang teknolohiya ay maaaring maging napakahusay. 

Hindi pa ako nakakarera sa isang stock production na 500cc machine, dahil ang AMA 500 National class ay na-phase out na matagal bago ako naging Pro, at ang huling production na 500 two-stroke ay lumabas sa assembly line noong 2004. Wala akong interes sa pagsakay sa isang 500 pa rin—kahit ang ideya ng mga ito ay natakot ako. Ang unang pagkakataon na nakita ko ang isa na kinakarera sa klase ng Pro ay noong 2004 Mammoth Mountain Motocross ng isang lalaking nagngangalang Richie Owens. Na-holeshot niya ang lahat ng pinakamabilis na 450cc na four-stroke ng isang milya sa mahabang paakyat na simula sa Mammoth. Napakagaling. Ang lumang bakal ay mukhang sinaunang kumpara sa mga bagong-panahong thumpers noong panahong iyon. 

Ang aking pangalawang pakikipag-ugnayan sa isang 500cc na makina ay noong hinikayat ako ni Kurt Caselli na makipagkarera sa aking Honda CRF450 sa klase ng Open Pro sa Adelanto Grand Prix, na siyang pinakanakakatakot na karera na nagawa ko. Sa paanuman, pinangunahan ko ang buong unang lap hanggang sa dumaan sa akin ang isang factory Kawasaki rider na nagngangalang Brian Brown sa isang KX500 na parang nakatayo ako sa isang magaspang, fifth-gear na tuwid. Mabilis ang takbo ko kaya hindi ko akalain na mas mabilis ang takbo ng sinuman, ngunit nang lampasan ako ni Brian, muntik na akong itulak ng draft ng kanyang KX500 sa landas. Nanalo siya. Natapos ko ang isang nakakatakot na pangalawang lugar. 

Sa kalaunan, dumating ang oras na nakuha ko ang assignment mula sa MXA sumakay ng KX500 para sa isang pagsubok. Hindi ko nais na sumakay, ngunit ito ang aking trabaho. Ako ay ang batang buck sa MXA noon at ayoko pabayaan ang team ko. Nakagugulat, isa ito sa mga pinakamasayang araw na nakasakay ako sa isang dirt bike. Simula noon, sinasamantala ko ang lahat ng pagkakataon na maaari kong i-ugoy ang isang paa sa isang 500cc two-stroke. 

ANG MGA BIKES

Si Nathan Alexander, na naging team manager sa Muc-off Honda team noong 2021, ay ang baliw na scientist na nagbigay-buhay sa 2000 Kawasaki KX500 at 1994 Honda CR500. Lumayo siya ng isang hakbang habang binubuhay ang mga hayop na ito sa pamamagitan ng paggawa ng KX500 na isang replika ng 1996 MXDN machine ni Jeff Emig at ang CR500 sa isang replika ng pabrika ni Jeff Stanton na 1992 CR500.

Noong unang nakuha ni Nathan ang mga bisikleta na ito, ang mga ito ay nasa masamang kalagayan. Hindi nakakagulat, sila ay higit sa 20 taong gulang at hindi nagkaroon ng pinakamahusay na pangangalaga (ang KX500 ay nasa mga kahon). Ang isang lumang project bike ay mas mahirap pagsama-samahin kaysa sa isang 1000-pirasong jig-saw puzzle na walang larawan sa kahon na gagabay sa iyo. Maraming beses akong nahirapan sa maraming hindi natapos na mga proyekto sa aking garahe. Ang tanging magandang bagay tungkol sa isang kahon ng mga bahagi ay nagbibigay ito sa iyo ng isang bagong pananaw sa gawain sa hinaharap. Pinapayagan ka nitong lumikha ng bike na gusto mo mula sa simula.

Si Jamie Ellis sa Twisted Development ay bahagi ng paggawa ng proyektong ito sa katuparan. Siya ang orihinal na may-ari ng kahon ng mga piyesa at nagboluntaryo sa kanyang kadalubhasaan, sa kanyang dyno at sa kanyang race shop para maayos ang mga bisikleta. Ang dalawang bisikleta ay tumagal ng ilang buwan upang makumpleto. Nais nina Nathan at Jamie na ang 500s ay magkaroon pa rin ng lumang-paaralan na pakiramdam na may ugnayan ng bagong-panahong teknolohiya.

Ang pinakamalaking pag-upgrade ay sa mga dulo sa harap sa parehong mga bisikleta na may modernong Kayaba forks na na-update ng Factory Connection. Ang Honda CR500 ay nakakuha ng A-Kit air forks mula sa isang 2018 CRF250 na may EZE 22mm triple clamp mula sa Australia (ang stock ay 24mm). Ang gulong sa harap at mga preno ay naka-off din sa isang 2018 CRF250. Sa rear brake, ginamit ni Nathan ang stock na CR500 caliper ngunit kinuha ang plunger at ginamit ang CRF250-style internals. Ang makina ay itinayong muli na may silindro at ulo na nilinis at isang 1.5mm na mas malaking piston upang burahin ang lahat ng nakaraang pagkasira. Ang tanging bahagi ng CR500 engine na hindi bago ay ang crank; mahirap silang itayo muli, at hindi na sila magagamit. Napagpasyahan na dahil tumagal ito ng 28 taon, malamang na mabuti nang umalis.

Nagpasya si Nathan na gumamit ng 2002 KX250 two-stroke forks at clamps sa 2000 KX500. Ang mga gulong ay karaniwang may na-update na DID rims at beefier spokes. Gumamit ang front brake ng standard caliper na ipinares sa isang 2020 CRF250 master cylinder. Ang buong makina ay nawala, kasama ang silindro at ulo na nililinis.

Parehong may mga Lectron carburetor ang mga bisikleta, na tiniyak sa amin ni Nathan na napakasimpleng gamitin, at ang jetting ay spot-on. Ang mga transmission ng parehong bike ay ginamot sa Sano Metal rim finishes, kasama ng FMF bolt-on power, VForce reeds, SKDA custom graphics, razor-sharp Pro Pegs peg at Factory Connection suspension.

ANG MATCH-UP

Sa sukat, ang Honda CR500 ay dumating sa 10 pounds na mas magaan kaysa sa KX500 sa 238.2 pounds. Sa dyno, ang dalawang bisikleta ay may magkaibang kurba ng kuryente. Ang CR500 power curve ay napakaikli at napakalakas, habang ang KX500 ay malawak at linear (revving almost 2000 rpm more at peak). Ang KX500 ay ang power king sa dyno sa 58.78 peak horsepower, na tinalo ang CR500 ng 4 na horsepower; natagalan lang bago makarating doon. Sa kategorya ng torque, ang CR500 ay nag-alok ng 47.53 pound-feet ng torque kumpara sa 500 pound-feet ng KX45.18.

Para sa isang two-stroke versus four-stroke na paghahambing, ang 2022 Honda CRF450 ay nag-aalok ng pinakamaraming torque para sa isang 450 four-stroke sa 37.13 pound-feet ng torque, na 28 porsiyentong mas mababa kaysa sa 1994 Honda CR500. Sa horsepower wars, ang YZ450F ay nag-aalok ng pinakamaraming four-stroke peak power sa 58.56 ponies ngunit nalampasan ng 500 horsepower ng KX58.78. Sa huli, ang pinakamataas na lakas-kabayo sa pagitan ng pinakamahusay na produksyon na four-stroke at isang itinigil na KX500 ay pareho, habang ang torque ng lumang Honda CR500 ay may 28 porsiyentong mas purong ungol. Banal na dalawang-usok na marami.

Sa track, naramdaman ng 500s ang eksaktong kabaligtaran ng sinabi sa amin ng dyno na tatakbo sila. Ang Honda CR500 ay may malawak na powerband, habang ang KX500 ay mabilis na umuusad at nangangailangan ng mga bagong gears. Ako ay nalilito, upang sabihin ang hindi bababa sa. Pinaghalo ba ni Jamie ang mga dyno chart? Hindi. Iba lang ang pakiramdam nila sa track.

1994 HONDA CR500

Ako mismo ay hindi pa nakasakay sa isang true-to-life na Honda CR500 dati. Nakasakay ako ng maraming CR500 na makina na naka-shoehorn sa bagong-panahong chassis, ngunit hindi ito pareho. Nagulat ako na ang CR500 ay parang isang motocross-style bike kaysa sa KX500. Nagulat ako nito dahil ang lahat ng malalaking rider na bumubuo ng 500cc na makina para makipagkarera sa World Two-Stroke Championship ay tila palaging pinipili ang KX500. Hindi sigurado kung ito ay higit pa sa isang bunganga kaysa sa isang pinag-isipang desisyon.

Ang CR500 chassis ay napakabilis. Ang sabungan ay mas motocross friendly. Ito ay naging mas mahusay at mas madaling tumalon. Kahit na ang power curve sa dyno ay mukhang panandalian, sa track ay tila mas malawak ito. Siguro dahil nakasakay ako ng gear na mas mataas dahil sa malakas na torque. Nakuha ko ang aking pinakamahusay na mga oras ng lap noong kinaladkad ko ang CR500 sa paligid ng track sa ikatlo at ikaapat na gear. Sa sandaling huminto ako sa pag-revving at nagsimulang mag-lugging, nagsimulang bumalik ang pakiramdam sa aking mga kamay mula sa vibration at mas madaling sumakay sa rough Glen Helen track.

Ang bisikleta ay nakorner nang may katumpakan at kahanga-hanga, upang sabihin ang hindi bababa sa. Ang setup ng suspensyon ng Factory Connection ay nasa malambot na bahagi para sa mas mabilis na mga sakay, ngunit sa pamamagitan ng chop at sa mga sulok ay maganda ang setup. Hindi ko lang ma-slam sa mukha ng mga jumps o sumipsip ng anumang matitigas na landing o ang mga tinidor ay medyo matigas sa ibaba.

Inaasahan kong lilipad ang mga bukal ng tubo at maluwag ang mga bolts dahil iyon ang naging pamantayan anumang oras na sumakay ako ng 500s. Hindi nagtagal.

2000 KAWASAKI KX500

Pakiramdam ko ay isa akong mahilig sa KX500, bagama't alam kong wala akong mga kredensyal ni Jeff Ward, ang mabigat na kanang pulso ni Brian Brown o ang stamina ni Destry Abbott para bumaba ng 100mph nang diretso sa gitna ng Baja. Hindi ko na kinailangan pang mamuhay nang may 500cc two-stroke sa buong season ng karera, ngunit pakiramdam ko ay nakasakay ako sa mga bisikleta na ito nang higit pa kaysa sa karamihan ng mga taong nag-swing ng paa sa ibabaw ng dirt bike. Ilang beses ka nang nakakita ng KX500 na naghahakot ng mail sa isang motocross track? Bihirang, maliban kay Sean Collier. Para akong sinadya na maging isang 500 two-stroke racer. Masyado pa akong bata para dito noong nasa kalakasan ako, ngunit hindi pa ako masyadong matanda para dito ngayon. Ito ang magiging pangarap kong bike kung makakahanap lang ako ng paraan para hindi mag-vibrate ang mga bolts.

Sa track, ang KX500 suspension at engine ay nadama na mas racier kaysa sa CR500's. Ang mga tinidor ay mas matigas at ang makina ay mas malakas. Mabilis itong bumangon sa saklaw ng rpm nito, na ginagawang magkakalapit ang mga shift point. Pagkaraan ng ilang oras sa bisikleta, natutunan ko kung paano sumakay ng mas mahusay sa pamamagitan ng pagkaladkad sa makina. Bagama't hindi ito madala ng kasing dami ng CR500. Pakiramdam ko ay marami akong nagbabago sa malaking track ng Glen Helen. Kakaiba ang pakiramdam pagkababa pa lang ng CR500.

Nagawa kong maging mas agresibo sa mga stiffer na tinidor, ngunit ang KX500 ay nadama na mas mataas at mas mabigat, na ginawa itong mas mababa kaysa sa isang perpektong handler. Kailangan kong maging mas tumpak sa posisyon ng aking katawan upang mag-navigate sa paligid ng track. Sa totoo lang, kailangan kong gawin ang lahat ng makakaya ko para lang kumapit sa paglabas sa mga sulok. Binigyan ako nito ng arm pump na parang baliw. Ito ay mabilis. Upang sumakay sa bike na ito sa buong potensyal nito ay nangangailangan ng isang superhuman.

SINO ANG NANALO SA 500cc OLD IRON SHOOTOOUT?

Mahirap pumili sa pagitan ng dalawang bisikleta na dalawang dekada na ang edad, ngunit sasabihin ko na natamaan ni Nathan ang ulo hanggang sa paghugpong sa na-update na teknolohiya gamit ang mga preno at tinidor. Gumawa sila ng malaking pagkakaiba. Tandaan noong sinabi naming itinayong muli nina Nathan at Jamie ang lahat maliban sa pihitan sa CR500? Well, guess what? Ang panginginig ng boses na nagpamanhid ng aking mga kamay ay lalong lumala habang ako ay sumakay at kalaunan ay nagsimulang maging manhid ang aking buong katawan. Nalaman ko na kung sinakyan ko ito sa tamang hanay ng rpm, mabalanse ko ito para mapababa ang vibration. Ngunit, lumalabas na ang pinakamasamang vibration ay nagmula sa CR500 crank na nagkahiwalay. Ito ay isang sinok lamang, at hindi ko ihaharap sa CR21 ang pagkamatay ng isang 500 taong gulang na crank.

Ang parehong mga bisikleta ay may kanilang mga plus at minus. Ang KX500 ay napakabilis ng kidlat ngunit mahirap kontrolin minsan. Ang kapangyarihan ng CR500 ay makinis at tumpak, na idinagdag sa maliksi nang paghawak nito. Hindi ko inilihim na pakiramdam ko ay sinadya kong makipagkarera ng KX500, kaya mahirap para sa akin na sabihin ito nang malakas, ngunit ang Honda CR500 ang pinakamahusay na bike.

Final saloobin

Una, gusto kong pasalamatan sina Jamie at Nathan para sa muling pagbuhay sa mga labi ng panahon. Isang karangalan ang makapasok sa saddle ng mga hayop. Mas gusto kong sumakay sa 500s na ito kaysa sa anumang factory bike o bagong production model. Ang ilan ay magsasabi na ako ay baliw, ngunit pagkatapos ng hype ng pagsubok ng mga pabrika ng bisikleta ay nawala, ang mga ito ay hindi kasing saya na sumakay gaya ng iniisip mo. Mukha ba akong spoiled na test rider? Ako ay. Ako ay manhid sa katotohanan na nakakakuha ako ng pagsubok sa mga bisikleta para mabuhay. Sa kabutihang palad, ang pakiramdam na ito ay gumabay sa akin sa mga bisikleta na nagdudulot sa akin ng purong kagalakan. Ang mga 500cc machine na ito ay nagpangiti sa akin mula tenga hanggang tenga.

Maaaring gusto mo rin

Mga komento ay sarado.