BEST OF JODY'S BOX: ANG MXA TEST PROTOCOL NG ISANG BIKE MULA SIMULA HANGGANG TAPOS

Palaging maraming tanong ang mga tao tungkol sa mga panloob na gawain kung ano talaga ang ginagawa ng isang MXA test rider para sa kanyang pera. Hindi ako makapagsalita para sa iba pang test riders, ngunit narito ang isang maikling buod ng aking buhay na may isang bike mula sa nakaraan—ang 2007 KTM 450SXF.

Ang bawat pagsubok sa bisikleta ay nagsisimula sa isang tech briefing at ang KTM 450SXF ay hindi naiiba. Well, ang isang ito ay medyo naiiba dahil si Tom Moen ng KTM ay nagdala ng isang head honcho mula sa pabrika ng Austrian upang tumulong sa pagpapakilala ng produkto. Gaya ng nakasanayan, ang pagsubok ay nagsisimula sa isang masusing run-down ng lahat ng mga bagong feature. Ang mga briefing ay halos palaging nauuwi sa tanghalian, ngunit ang isang ito ay natapos sa pagkuha ko ng Austrian para sa buong aerobatic circuit sa Karagatang Pasipiko sa aking Varga VG-21 na eroplano. Nakakamangha ang impormasyong makukuha mo sa corporate vice president kapag nag-dive ka sa karagatan sa bilis na 140 mph!

Pagkatapos ng tech briefing at flying lessons, dinala ng MXA gang ang 450SXF sa MXA's studio para sa principle photography at sa SoCal's Gorman motocross track para sa una sa maraming test session. Kapag nasira ang SXF, handa na kaming simulan ang cycle ng dyno, track at race testing.

Sa dyno ang KTM 450SXF ay gumawa ng apat pang lakas-kabayo kaysa sa 2006 450SXF. Ang dyno curve ay malambot sa ibaba, ngunit malakas sa itaas (na may phenomenal over-rev). Ang dyno chart ay nakakaintriga, ngunit halos walang kahulugan nang walang track time. Sa isang shakedown run, tatlong MXA test riders ang pumunta kay Glen Helen para tuklasin kung anong mga pagbabago ang kailangan naming gawin bago kami sumabak sa katapusan ng linggo. Sa pagtatapos ng araw, mayroon kaming listahan ng nais ng mga stiffer fork, bagong shock spring, lower gearing, mas mahusay na pilot jet at isang exhaust system na may mas maliit na head pipe.

KINUKUHA KO ANG KTM ENGINE DRAWINGS SA ISANG DATING TEST ENGINEER SA TOYOTA RACING & DEVELOPMENT AT IPINALIWANAG KO SA KANYA ANG "FINGER FOLLOWERS" SA AKIN. NAGPAPALIWANAG NIYA NG MABUTI, NAAABORBE KO ANG ONE-TENTH NG SINABI NIYA.

Nang hapong iyon, nagpunta ako sa Pro Circuit at hiniling sa kanila na buuin ako ng prototype exhaust system; Nasa labas ng bayan si Mitch, kaya sinabi ko na lang sa kanila na i-wing ang specs, pero kailangan ko ng mas maliit na head pipe para tumulong na kunin ang low-to-mid transition. Binigyan ko sila ng 24 na oras bago ako bumalik sa dyno the new pipe. Samantala, tinawagan ko si Tom Moen ng KTM at nag-ayos na makipagkita sa kanya sa Glen Helen makalipas ang isang araw. Sinabi ko sa kanya na kailangan ko ng stiffer forks, lower gearing, stiffer shock spring at richer pilot. Habang naghihintay ako ng pipe, dinala ko ang KTM engine drawings sa isang dating test engineer sa Toyota Racing & Development at pinapaliwanag niya sa akin ang "finger followers". Detalyadong paliwanag niya, na-absorb ko ang one-tenth ng sinabi niya.

Totoo sa kanilang salita, inihanda ng Pro Circuit ang pipe para sa dyno sa loob ng 24 na oras (bagaman medyo gabi na ang usapan namin). Ang prototype pipe ay gumawa ng dalawa pang horsepower sa peak at apat na horsepower na mas mahusay kaysa sa stocker mula sa 10,000 rpm on. Nakapagtataka, hindi ito mas mahusay kaysa sa stocker na mas mababa sa 7500 rpm—nasasabik ako tungkol sa mga dagdag na kabayo, ngunit nalilito kung bakit nagresulta ang aking mas maliit na diameter na ideya sa head pipe sa higit pang top-end na kapangyarihan. Oh well, sa palagay ko ang aking karera bilang isang four-stroke exhaust pipe designer ay kailangang itigil.

Kinabukasan, ang 2007 MXA test crew nina Tim Olson, Willy Musgrave, John Basher at nakilala ko si Tom Moen ng KTM sa Glen Helen. Sa una ay sumakay kami sa bike sa pinakahuling interpretasyon ng pagsubok nito upang magtatag ng mga baseline bago dahan-dahan, sa susunod na walong oras, binabago ang isang bahagi sa isang pagkakataon. Ang KTM ay walang mga stiffer fork spring, at dahil ang WP fork ay ganap na bago para sa 2007 ay wala rin ang iba. Sa isang kapritso, nagpasya kaming gawing mas stiffer ang mga tinidor sa pamamagitan ng pagtaas ng presyon ng nitrogen sa SXS bladder. Isa itong off-the-wall na solusyon na hindi gagana sa anumang iba pang tinidor sa planeta, ngunit pagkatapos ng ilang mga setting ng clicker at taas ng langis ay nakita namin ang aming hinahanap (bagaman babalik kami pagkaraan ng ilang araw na may mga stiffer forks springs. at i-undo ang lahat ng aming sinubukan).

Lumipat kami sa pagkabigla, pinalitan ang malambot na 6.6 kg/mm ​​spring para sa tanging opsyonal na spring ng KTM, isang medyo matapang na 6.9. Ito lang ang napili namin sa tagsibol. Hindi ito gumana. Sinubukan namin ang bawat high-speed, low-speed at rebound setting na posible at sumuko bago kami nagkaroon ng test rider revolt. Pagbabalik sa 6.6, sinimulan namin ang lahat. Ito ay isang kompromiso, ngunit isa na muli naming bisitahin sa ibang pagkakataon na may 6.7 (pag-undo sa lahat ng ginawa namin ng isa pang beses).

PANGAKO ANG DYNO CHART, PERO APAT PA ANG HORSEPOWER SA 11,000 RPM AY WALA LANG SA SWEET SPOT. ANG PAGGAWA NG 50-PLUS HORSEPOWER BIKE NA MAS MABILIS SA ITAAS AY HINDI NAGSASALIN SA TRACK.

Kapag naubos na namin ang aming mga posibilidad sa pagsususpinde kasama si Tom Moen, inilagay namin ang aking huling minutong exhaust system sa 450SXF. Ang dyno chart ay may pag-asa, ngunit apat pang lakas-kabayo sa 11,000 ay wala lang sa matamis na lugar. Ang paggawa ng 50-plus horsepower bike na mas mabilis sa itaas ay hindi nagsasalin sa track. Ibinasura namin ang tubo at sa loob ng tatlong araw ay nagkaroon ako ng dalawa pang prototype na tubo; Sa pagkakataong ito ay hindi lamang ako nagpunta para sa isang maliit na diameter na tubo ng ulo ngunit mas mahabang kabuuang haba. Oo, sa pagkakataong ito ay humingi ako ng karampatang tulong mula sa mga sikat na tagabuo ng tubo na sina Mitch Payton at Doug Dubach. Ito ay isang symbiotic na relasyon: Tinutulungan nila akong ayusin ang nakita kong problema at sinusubok nila ang mga exhaust system sa isang bike na hindi pa ibinebenta. Sa huli, magtatapos ako sa pagsubok ng anim na magkakaibang mga tubo bago makahanap ng kumbinasyon na nagustuhan ko (hindi ko alam kung ilan ang kanilang ginawa bago ibigay ang mga ito sa akin).

Pagkalipas ng dalawang araw, ang MXA wrecking crew ay sumakay sa 450SXF sa tatlong magkakaibang klase na may tatlong magkakaibang test riders at, sa pagitan, hinayaan namin ang bawat KTM rider na kilala namin? Ang bawat karera ay nagresulta sa hindi karaniwang mga problema at natatanging mga solusyon—at patuloy kaming nakikipagkarera nito linggo-linggo.

Ang proseso sa itaas ay kumain ng dalawang buwan. Sa tagal ng panahon na iyon ay pinunit ko ang mga tinidor upang ihalo-at-itugma ang mga bukal ng tinidor sa malawak na sari-sari ng Showa at Kayaba, nagkaroon ng 450SXF sa dyno ng hindi bababa sa sampung beses, pinatakbo ito (o itinalaga ito sa isa pang test rider para makipagkarera ) tuwing katapusan ng linggo, nababaliw kay Tom Moen sa mga teknikal na tanong, sinubukan ang lahat mula sa Bridgestone hanggang Pirelli hanggang sa mga gulong ng Dunlop, itakda ang race sag sa bawat pagtaas mula 95mm hanggang 112mm (setting on 105mm) at nagsulat ng isang ream ng mga test report sa aking notebook (bawat nagtatapos ang pagsakay sa gawaing papel). At kalaunan ay isinulat ang natapos na pagsubok sa bisikleta gaya ng lumabas sa isyu ng MXA noong Nobyembre 2006.

Ang 2007 KTM 450SXF.

Oh oo, sa palagay ko ay nabigo akong banggitin na sa parehong oras na sinusubukan ko ang KTM 450SXF, ang iba sa MXA test crew ay gumagawa ng eksaktong parehong test protocol para sa 2007 Yamaha YZ125, Suzuki RM250, Honda CRF250 at pagkatapos- lihim na Honda CRF150 minicycle.

Iyon, sa madaling sabi, ay ang buhay ng isang MXA test pilot.