DALAWANG-STROKE LASA | 2005 KTM 250SX | MABUTING ENGINO, MASASANG PAGHIHINAP

Ang 2005 KTM 250SX ay isang maliit na pagsakay. Mabilis ito, ngunit tulad ng alam nating lahat ang suspensyon ng likuran ng WP PDS ay mabuti lamang kung alam mo ang mga lihim nito. 

Ang pilosopiya ng disenyo ng KTM ay dating misteryoso, at kung minsan ay ganoon pa rin. Sa huling dekada, ang Austrian powerhouse ay umangkop sa aming mga pangangailangan sa Amerika. Bumalik sa lumalagong taon ng sakit ng KTM gumawa pa rin sila ng mga kahanga-hangang makina, kahit na kilala sila sa neutering sa kanila sa susunod na taon ng produksyon. Bumalik noong 2002, ang KTM 250SX ay nagbomba ng 50 lakas-kabayo. Ito ay isang bilang na naabot lamang ng mga works bikes noon. Noong 2003, sa halip na magtayo sa batayan na iyon, gumawa sila ng isang sobrang nakatuon, magaan na flywheel, mayaman na naka-jet na powerplant na halos hindi makalabas sa sarili nitong pamamaraan. At, upang mas malala pa ang mga bagay para sa 2004 ay binago nila ito sa saklaw ng 46 horsepower. Pumunta sila mula sa tuktok ng bunton (hindi bababa sa rurok ng horsepower) upang tumakbo din nang walang maliwanag na dahilan. Misteryoso itong masabi.

Pagkatapos, noong 2005, bumalik na ulit sila sa itaas. Napakaganda ng kanilang bagong makina. Ang totoong mga katanungan ay umiikot sa natitirang bahagi ng pakete.

T: GUSTO NG '05 ENGINE mas mabilis ang '04?

A: Opo Mas mabilis. Mas malawak na. Mas madaling gamitin. Kung inihambing mo ang mga powerband mula sa 2005 25 ?? 0SX at 2004, malalaman mo na ang mga curve ay magkatulad, ngunit ang '05 na mga modelo ay gumagawa ng mas maraming lakas sa bawat punto sa tsart (sa tono ng dalawang ponies higit pa mula sa 6500 rpm hanggang sa 10,000 rpm). Sa totoong mundo, ang kapangyarihan ay hindi kasinghalaga ng pagkakalagay, ngunit kung ang dalawang engine ay may eksaktong parehong powerband at ang isa ay gumagawa ng higit na ilalim, higit na gitna, higit na nangunguna at higit na labis na pag-overrev hindi mo kailangan ng degree sa mechanical engineering upang hulaan kung alin ay pinakamahusay.

Sa rurok lakas-kabayo ang KTM 250SX ay gumawa ng mas lakas na lakas kaysa sa mga katunggaliang Hapon nito.

Q: ANG 2005 KTM 250SX ENGINE LAHAT-BAGONG?

A: Hindi. Ang mekanikal na ito ay isang halik na pinsan sa kiskisan noong nakaraang taon, ngunit ang ilang mga pagbabago ay ginawa ng mga Austrian na nagbabayad ng malaking dibidendo. Narito ang listahan: (1) Crankshaft. Bagaman ang timbang ay kapareho ng mga 2004 cranks, ang bigat ay inilipat sa malayo sa mga crank halves. Ang nadagdagang flywheel na pagkawalang-galaw at ginawa ang kapangyarihan na mas madaling matuklasan. (2) Pag-compress. Ang compression ng engine ay nadagdagan ng tatlong mga pamamaraan ng magkakaibang. Una, ang silid ng pagkasunog ay hindi gaanong dami para sa isang bahagyang mas mataas na ratio ng compression. Pangalawa, ang solong singsing na piston ay pinalitan ng isang dual-singsing na piston. Ang dalawahang singsing na singsing ay mas mahusay sa mas mataas na rpm at bawasan ang fractional loss loss. (3) Panghuli, ang mas malaking crank halves doble bilang mga engine stuffer upang madagdagan ang presyon ng cranking sa ibabang dulo.

T: ANO TUNGKOL SA 2005 250SX GEARING?

A: Ang MXA kinasusuklaman ng test crew ang karamihan sa mga pag-ulit ng gearbox ng KTM. Noong 2003 ay nahulog namin ang isang ngipin sa countershaft sprocket at isang ngipin sa likod na sprocket (13/49). Para sa 2004, kinopya ng KTM ang aming gearing, na may kapansin-pansin na pagbubukod ng isang 50-gear na ngipin bilang kapalit ng aming pinapaboran na 49 na ngipin sa likuran. Para sa 2004, simpleng muling na-install namin ang 49 sa aming mga bike na lahi.

Para sa 2005 KTM ay bumaba ang 50 at naka-mount sa isang 48. Kung tila na sumasayaw sila sa paligid ng paggalaw ng MXA, sila ay. Ngunit, hindi ito nais na patakbuhin ang 13/49 ng MXA, sadyang ang mga counters ng bean sa pabrika ng KTM ay nakilala lamang ng pantay na bilang na mga sprockets sa likuran. Sa gayon ang 48! Walang pawis. Karamihan sa mga baguhan at tagapamagitan rider ay nais na magpatakbo ng isang 49, ngunit ang mga Pros mahal ang 48.

T: ANO ANG 2005 250SX FASTER THAN ITS JAPANESE COMPETITION?

A: Opo Sa rurok na horsepower, ang KTM 250SX ay gumawa ng higit na horsepower kaysa sa mga katunggali nitong Hapon. Pinakamaganda sa lahat, mayroon itong napakalawak na powerband. Sinira nito ang 30 marka ng horsepower sa isang mababang 5800 rpm, umakyat sa 48.1 horsepower sa 8400 rpm at hindi binigay ang multo (tinukoy bilang pagbaba pabalik sa ibaba 30 horsepower) hanggang 9800 rpm. Iyon ay isang 4000 rpm malawak na tagal ng oras kung saan ang KTM ay gumawa ng higit sa 30 lakas-kabayo. Ang YZ250 lamang ang may mas malawak na powerband, ngunit ginawa ito sa pamamagitan ng pag-crack ng 30 ponies sa napakababang 5500 rpm.

Kung itinaas mo ang mga tagapagpahiwatig ng powerband sa 40 horsepower, ang KTM ay walang mga kapantay, gumawa ito ng higit sa 40 horsepower para sa higit sa 3000 na saklaw ng rpm. Walang iba pang bike na malapit sa halo na ito ng lapad at lakas-kabayo.

Para sa 2005 ibinaba ng KTM ang 50-tosa likod ng sprocket at naka-mount sa 48. Mas gusto ng mas mabilis na mga rider ang mas malaking 49 na ngipin, ngunit ang KTM ay gumawa lamang ng mga sprockets ng ngipin noong 2005 upang makatipid ng pera.

T: GUSTO NG 2005 KTM 250SX Isang BANAL NG FIRE?

A: Hindi, malayo rito. Napakadaling sumakay. Nagbigay ito ng isang maliit na lakas ng pag-roll-on sa YZ250, ngunit may pinamamahalaang tugon na throttle, mahusay na pagbilis at mahusay na paghila. Wala itong low-end na torquey ng YZ250 o ang mabilis na midrange ng RM250, ngunit tinakpan nito ang lahat ng mga base sa isang engine na isang jack-of-all-trade. Bawat MXA nagustuhan ng test rider ang makina. Masayang sumakay.

T: ANO ANG PROBLEMA SA KANYANG SUSPENSION?

A: "Ang pinakapangit na desisyon sa negosyo na ginawa ng KTM ay upang bu-y ang kumpanya ng suspensyon na WP na nakabase sa Dutch." Ang pagmamay-ari sa loob ng kanilang sariling mga sangkap ng suspensyon ay pumatay sa pagkusa. Dahil hindi matatalo ng WP ang kontrata ng KTM, hindi nila kailangang subukan nang husto tulad ng isang kumpanya na ang buhay ay nakasalalay sa kasiyahan ang isang picky customer. Sa gayon, ang mga karera ng KTM ay sinumpa ng isang serye ng mga walang pusong set-up na suspensyon, malambot na rate ng tagsibol, malupit na pagkabigla at mga pag-aayos na walang ginagawa. Sa aming palagay, ang mga tagadisenyo ng KTM ay nailarawan ng katahimikan sa WP. Para sa 2005 dapat nilang pinalayas ang mga jam, dahil sa kauna-unahang pagkakataon mula nang maipakilala ang sistemang PDS, ang sistemang suspensyon ng KTM ay sumulong.

T: PAANO GINAWA ANG 2005 KTM 250SX FORKS Work?

A: Sasabihin namin na ang suspensyon noong 2005 ay ang pinakamahusay na bagay na nakita namin mula sa KTM mula noong mga araw ng Marzocchi. Ang mga tinidor ng WP ay may ganap na bagong mga taper upang bawasan ang stiction na sanhi ng bow at mas payat na mga chromoly fork tubes (upang makontrol ang flex). Isang maraming pagsisikap ang napunta sa pag-aalis ng pagkalupit sa ilalim at midstroke. Tulad ng para sa mga setting, pinatakbo namin ang mga fork cap na flush gamit ang triple clamp, ang compression na 18 ay nag-click out at ang rebound sa 18 pag-click.

Para sa 2005 KTM ay naglagay ng maraming pagsisikap sa pag-aalis ng pagiging malupit sa ilalim at midstroke sa mga tinidor. 

T: ANO ANG TUNGKOL SA WP / OHLINS PDS SHOCK?

A: Noong nakaraan, maaari kaming sumulat ng isang ulat sa pagsubok sa hulihan ng suspensyon ng KTM sa sarado ang aming mga mata. Naging ganito ito, "Kapag gumagana ang likuran ng pagkabigla sa maliliit na mga paga, ibinababa nito ang malaking paglundag. Kapag ito ay sapat na matigas na hindi ibababa sa malaking paglundag, napapalooban ka ng walang kamalayan sa maliit na bagay. " Kung hindi iyon sapat na masama, hindi alam ng KTM kung ano ang gagawin upang ayusin ito. Ang mahinang taper rod sa loob ng PDS shock ay pinaikling, nagpahaba, nag-ayos, naka-clan at bumagsak tulad ng taunang pagbabalik ng mga paglunok sa Capistrano. Lahat ay walang kapaki-pakinabang.

? Nakakahiya dahil ang teknolohiyang may lisensyang Ohlins sa loob ng pagkabigla ng WP ay nagtatapos. Ang isang piston ay sensitibo sa bilis (tumutugon sa paggalaw ng shock shaft at daloy ng langis) at ang isa ay sensitibo sa posisyon (naaktibo kapag ang compress ay nag-compress ng isang paunang natukoy na halaga). Sa teoretikal, ang isang shock na kambal-piston ay dapat na malupit sa maliliit na mga paga (salamat sa bilis ng pag-valve sa bilis nito) at sobrang matigas para sa malalaking hit dahil ang balbula ng pangalawang piston ay sumusuporta sa unang piston. Bakit hindi ito naging isang misteryo.

Ang KTM ay dapat na kumuha ng Sherlock Holmes bilang isang test rider para sa 2005 dahil sa wakas ay nakakuha sila ng pahiwatig ?. Sa pamamagitan ng paggawa sa likuran ng frame ng 30 porsyentong mas matigas (karamihan sa swingarm pivot), pinahihigpit ang shock tower (na may full-on forging) at pagdaragdag ng kalayaan ng parehong mga piston, ang likuran ng KTM ay talagang gumana. Ang pangunahing layunin ng MXA test crew ay ang balansehin ang parehong mga dulo (na isinalin sa pagbaba ng likuran at itaas ang harap). Ang likod na pagkabigla ay pinakamahusay na nagtrabaho sa 105mm ng sag, 17 out sa mababang bilis, 2 out sa high-speed at 26 out sa rebound.

T: PAANO GINAWA ANG 2005 KTM 250SX HANDLE?

A: MXA sinubukan ng mga Rider ang paghawak sa KTM mula noong araw. Sa loob ng maraming taon, ipinakita ng mga KTM ang tamad na mga katangian ng paghawak. Binigyang diin nila ang punto ng paghuhugas. Ang aming mga pag-aayos sa likod ng bahay ay palaging kasangkot sa pagbabago ng offset ng tinidor mula 20mm hanggang 18mm (at 16mm sa apat na stroke). Para sa 2005 KTM outfitted bawat bike na may adjustable offset. Ang stock triple clamp ay maaaring mabago mula 20mm hanggang 18mm. Dahil ang mga bisikleta ay gumulong mula sa linya ng pagpupulong na may mga triple clamp na itinakda sa 20mm, kailangan mong pindutin ang stem out at paikutin ito ng 180 degrees. Taos-puso naming inirerekumenda ang 18mm offset.

Kaya, paano ito hinawakan? Mas matalas ito kaysa noon. Ang pinakamalaking pagpapabuti ay sa turn-in. Dito isuko ng mga dating modelo ng KTM ang multo at magsimulang mag-push. Hindi ganoon sa 2005 KTM 250SX. Sinusubaybayan ito ng may malaking awtoridad sa turn-in. Ang unang aksyon ay nakakakuha ng isang reaksyon mula sa chassis ng KTM. Ito ay dumating bilang isang paghahayag sa mga may-ari ng KTM sapagkat nasanay sila sa isang bisikleta na hindi pinapansin ang karamihan sa input ng rider.

Magaling ba? Hindi. Ang Turn-in ay ang pinaka-kapansin-pansin na pagpapabuti. Ang harap na dulo ay malabo pa rin sa gitna ng sulok (kahit na mas mahusay sa 18mm clamp kaysa sa 20s). Ang pagtatapos ng turn ay muling binuhay ang kawastuhan ng bagong natagpuan. Nakagat ito sa pasukan, dumulas ng kaunti sa gitna ng sulok at tuwid na sinusubaybayan. Ito ay mas mahusay kaysa sa ito ay. Mas mahusay kaysa sa Kawasaki KX250s. Ngunit hindi halos nahuhulaan tulad ng YZ o maliksi tulad ng RM. Bibigyan namin ito ng B (sa isang mundo kung saan ang RM250 ay nakakuha ng A +, ang YZ250 ay nakakuha ng A at ang KX250 ay nakakuha ng D).

Ibinigay namin ang paghawak ng 2005 KTM 250SX ng isang B (sa isang mundo kung saan ang RM250 ay nakakuha ng A +, ang YZ250 ay nakakuha ng A at ang KX250 ay nakakuha ng D).

T: ANO ANG GUSTO NATIN?

A: Ang listahan ng poot:
(1) Mga panel sa tabi: Hindi ba sila nagpapatakbo ng mga numero sa kanilang mga bisikleta sa Austria? Kung ginawa nila, saan nila ito inilagay? Ang mga trangkoid na hugis ng mga panel ay tatanggap lamang ng mga numero ng minero.
(2) Triple clamp: Gustung-gusto namin ang mga billet triple clamp, ngunit bakit hindi ibahin ang tangkay sa pabrika upang ang mga may-ari ng Amerikano ay makakuha ng 18mm offset na diretso sa sahig ng showroom.
(3) Front fender: Aesthetically, pangit naman. Functionally, ito ay hit laban sa harap ng gulong kung hindi para sa fender brace. Sa pilosopiko, kailangan mong tanungin kung bakit walang ginawa ang KTM tungkol sa albatross ng isang fender noong unang panahon.
(4) Mga pakpak ng radiador: Nagdagdag si KTM ng mga bagong talon ng ulan sa paligid ng tuktok ng mga pakpak ng radiator upang mapanatili ang mangangabayo sa pag-agaw sa kanila.

T: ANO ANG GUSTO NAMIN?

A: Ang katulad na listahan:
(1) Mga Handlebars: Pinahahalagahan namin ang sobrang labis na Renthal FatBars.
(2) Triple clamp: Lahat ng bago, CNC-machined at pinagpala ng mga naka-mount na apat na posisyon na bar. Kapag nagdagdag ka sa adjustable offset, ang mga ito ay kahanga-hangang triple clamp.
(3) klats: Ang hydraulic clutch ni Magura ay at pa rin ang pinakamahusay sa biz.
(4) Mga sneaker: Ayon sa mga mapagkukunan ng KTM, mayroon silang isang espesyal na pagpapatakbo ng old-school na Bridgestone M70 na gulong sa likuran na tumakbo para sa kanilang mga bisikleta. Ang M70 ay isang malambot na gulong ng lupain ngunit mas mahusay na nagtrabaho kaysa sa gamit sa Bridgestone na bagong-paaralan.
(4) Pipa: Sa isang pagnanasa, sinubukan namin ang tubo ng Pro Circuit na Jeremy McGrath sa aming 2005 KTM 250SX. Ito ay isang mahabang pagbaril, ngunit ang pinakamatalinong bagay na ginawa namin. Ito ay nagkakahalaga ng tatlong horsepower. Naitulak ang '05 KTM sa higit sa 51 lakas-kabayo.


Ang pamantayang hydraulic clutch ng KTM ay naging isang sangkap na hilaw sa loob ng maraming taon. Minahal namin ito at mahal na natin ito ngayon.  

T: ANO TAYO TUNGKOL SA TAYO?

A: Isang taon na ang nakaraan sinabi namin na ang 2004 KTM 250SX ay isang mas mahusay na KTM para sa KTM aficionados. Iyon ay isang kaliwang kamay na papuri — tulad ng sinasabi na ang kuliplor ay mas mahusay na pagtikim kaysa sa asparagus. Makalipas ang isang taon, sa palagay namin na ang 2005 KTM 250SX ay ang pinakamahusay na KTM na aming nasakay. Ito ay mas mabilis, mas madaling sumakay at mas madaling pamahalaan kaysa sa karamihan sa kumpetisyon nito. Ito ay isang malubhang kalaban-at hindi lamang laban sa iba pang mga gulay.

Maaaring gusto mo rin