Mag-click sa mga imahe upang palakihin

Ang 2017 Husqvarna TX300 ay tulad ng isang motocross bike na may sipa, 18-pulgada sa likod na gulong, sobrang laki ng gasolina, mas mabigat na flywheel, electric starter at isang semi-wide-ratio transmission. Ito ay isang mahusay na buong-paligid na bike, ngunit ang MXA ang mga wrecking crew ay hindi interesado sa bike para sa kakayahan nito sa kakahuyan. Nais naming mailabas ang potensyal na motocross nito. Ni ang Husqvarna o ang KTM ay gumagawa ng isang motocross bersyon ng kanilang 300cc two-stroke machine. Nais naming iwasto na sa pamamagitan ng paghiwalay ng isang TX300 at muling ibalik ito sa buong motocross regalia.

LAHAT NG RIDER MULA SA MAGING MAGPAPAKITA SA PRO NA GINAWA NG TC300 HAD Isang Tunay na GINAMIT NA PAGGAMIT NG WIKA. HINDI NILA, HINDI, KARAGDAGANAN AY MABUTI ANG TC300 ENGINE OVER ANG TC250.

Upang maging transparent, ang mga Rets at Novice Rider ay hindi maayos ang pamasahe sa all-new Husky TC250. Ang mga sakay na nasamsam ng madaling gamiting, nakatanim ng pakiramdam ng apat na-stroke na kapangyarihan ay nahuli ng bantay ng kalamnan ng sumasabog na TC250. Sa halip na i-twist ang throttle at ang likurang dulo na nakadikit sa lupa, naramdaman ng TC250 na ito ay nakakataas at sumabog. Ang TC250 ay isang ligaw na pagsakay na sinamba ng aming mga Rider ng Intermediate at Pro test, ngunit para sa lahat ay mayroong isang mas mahusay na kumbinasyon ng kapangyarihan at kakayahang magamit kaysa sa standard-isyu TC250. Hindi namin nai-backaling ang aming kumikinang na opinyon ng TC250. Ito ang pinakamahusay na 250cc two-stroke sa merkado (sa tabi ng kambal na kapatid nito, ang KTM 250SX). Mayroon itong mahusay na kapangyarihan, paghawak, suspensyon, preno at klats. Kaya, ano ang nagbibigay? Nais naming bumuo ng isang dalawang-stroke na madaling sumakay, ay may malawak na powerband, at nakuha ang trabaho nang walang lahat ng mga paputok ng Cape Canaveral.

Dahil mayroon kaming isang TX300 at nais ng isang TC300, ganito ang nakuha namin.

(1) Sipa. Ang isang kickstand sa isang track ng motocross ay idinagdag lamang ang timbang. Alinmang paraan, kakailanganin mo pa rin ang isang stand ng bike upang suriin ang mga tagapagsalita at presyur ng gulong, baguhin ang mga gulong at lube ang chain. Kung hindi mo gusto ang pagpili ng iyong bike hanggang sa ilagay ito sa kinatatayuan o magkaroon ng problema sa paggawa nito, tingnan ang Power Lift motocross stand na marami sa aming mga tester ang lumago sa pag-ibig.

(2) Gulong ng gulong. Ang 300 pulgada sa likod ng TX18 ay nagbibigay sa bike ng ilang dagdag na plushness sa isang tuwid na linya ngunit nagsisimula upang tiklop sa mga patag na sulok. Ang mga hulihan ng hulihan ng dulo sa ilalim ng pabilisin sa 18, kaya binago namin ito para sa mas pare-pareho at pamilyar na pakiramdam ng isang 19-pulgada na gulong sa likuran.

(3) Gearbox. Ang panghuling ratios sa pagitan ng una hanggang ika-lima sa TX300 ay katulad ng gearbox ng TC250. Ang semi-wide-ratio na paghahatid ng TX ay mas mahusay - at mas masahol pa kaysa sa TC250's. Ito ay mas mahusay sa kamalayan na mayroong isang mas malaking puwang sa pagitan ng pangalawa at pangatlong gear. Sa TC250, ang pangalawa at pangatlo ay masyadong malapit, na ginagawang para sa awkward shift point. Ito ay mas masahol dahil sa malaking puwang sa pagitan ng ikatlo at ika-apat, habang ang aming mga tester ay hindi nakarating sa ika-anim na gear sa isang track ng motocross. Para sa isang track ng motocross, ang ika-apat na gear ay kailangang dalhin malapit sa ikatlo sa pamamagitan ng isang buhok, habang ang ikaanim na gear ay isang bigat ng papel at kinakailangang mailabas.

(4) Flywheel. Upang makakuha ng isang mas nakakaagaw na pakiramdam at mas malawak na kapangyarihan sa 250cc machine, natigil kami sa mas mabibigat na flywheel mula sa TX300. Ang stock TC250 motocross bersyon ay makikinabang mula dito.

(5) tangke ng gas. Inalis namin ang malaking tangke ng 2.65-galon mula sa TX300 at pinalitan ito ng 250-galon tank ng TC1.85.

(6) Simula sa koryente. Kung sa palagay mo na ang ilang pounds ay makahadlang sa amin upang mapanatili ang electric starter ng TX300, mas mahusay mong isipin muli. Ang TC250 ay tumitimbang ng 211 pounds sa stock trim, habang ang aming gawang bahay na TC300 ay may timbang na 218 pounds.

(7) Pagsuspinde. Ang TX300 ay dumating kasama ang WP AER 48 tinidor, ngunit ang mga ito ay naka-balbula sa malambot na bahagi para magamit sa mga kondisyon ng offroad. Dahil sila ay mga tinidor ng hangin, maaari nating magamit ang mga ito sa pamamagitan ng pagdaragdag ng mas maraming hangin, ngunit iyon ay magiging isang pag-aayos ng Band-Aid. Ang balbula ay hindi sapat na progresibo sa mga tinidor ng TX. Nag-ayos sila sa ilalim ng stroke at naghatid ng isang malupit na pakiramdam. Dagdag pa, kapag hinigpitan namin ang mga tinidor, ang harap na dulo ay hindi balanse nang maayos sa malambot na pagkabigla, kahit na kami ay lahat ng paraan na matigas sa compression ng pagkabigla. Kaya, ginawa namin itong madali at inilagay ang TC250 shock at tinidor sa aming TX300.

NAPAKITA NAMIN ANG ISANG MADALING YET NA STRANGE SOLUSYON SA ATING PAGSUSULIT NG JETTING PROBLEMA. ANG MANUAL NA SAID NA MAAARI TAYO AY GUMAWA NG GAS-TO-OIL RATIO NG 60: 1. NA HINDI SIYA TYPO.

Kapag kumpleto ang pagbabago ng aming TC300, mayroon kaming mga tagasakay sa lahat ng edad at mga antas ng kasanayan na sumakay sa bike. Nasa kamay namin ang aming TC250 para sa back-to-back na pagsubok at nakuha ang puna tungkol sa kung ano ang nagustuhan at hindi nagustuhan ng mga Rider. Narito ang isang pagkasira ng kung ano ang naisip ng mga tester tungkol sa aming TC300.

Ang bawat mangangabayo mula sa nagsisimula hanggang Pro ay nadama na ang TC300 ay nagkaroon ng isang napaka-friendly na makina ng makina. Hindi nila, gayunpaman, sama-samang pinili ang TC300 engine sa TC250. Para sa mas mabilis na mga sakay, ang TC300 ay kulang sa agresibong hit at light throttle ng TC250. Sa kabaligtaran, ang TC250 ay kulang sa ilalim-end na ungol ng TC300. Ang aming Pros ay hindi nag-iisip na ang TC250 engine ay naka-sign off nang maaga, dahil handa silang magpukpok ng mga bagong gear sa lahat ng oras. Nagkaroon sila ng kasanayan at pagiging kabataan upang pumili ng kapangyarihan sa kakayahang magamit. Gayunpaman, ang bawat rider na pumili ng TC250 ay sinabi na nais niya ang TC250 ay mas katulad ng sa TX300.

Natagpuan ng mga Reta at Novice na ang TC300 ay isang mas mahusay na makina ng lahi kaysa sa TC250. Sa isang tao, nagbalik sila sa mas pare-pareho na oras ng lap at mas masaya sa proseso. Ang malaking plus ng aming TC300 hybrid ay ang sobrang linear na powerband mula sa ibaba hanggang sa tuktok na dulo. Hindi na kailangang gamitin ang klats sa mga sulok. Maaari itong mag-chug pangalawa at pangatlong gear na walang problema, samantalang ang TC250 ay nangangailangan ng ilang mga klats. Sa TC300, ang mga mabagal na mangangabayo ay hindi kailangang lumipat kung hindi nila gusto. Ang tuktok na dulo ay pupunta flat, ngunit hindi ito kailanman mahulog sa mukha nito at itulak ang bigat ng bike pasulong. Ang pagpapanatiling pabalik ng timbang ay mahalaga, sapagkat pinapanatili nito ang likurang dulo na nakatanim at balanse ang tsasis. Kapag ang bigat ay gumagalaw sa isang dalawang-stroke, pinalalaya nito ang likuran ng gulong at inilalagay ang bigat sa harap na dulo, na ginagawang hindi gaanong matatag ang bike sa anumang bilis.

Nang una naming makuha ang aming TX300, ang jetting ay mayaman. Ginugol namin ang karamihan sa aming oras sa pag-jetting. Ito ay naging isang lingguhang ritwal, dahil ang mga pagbabago sa temperatura o isang masamang hangin na sumasabog sa disyerto ay gagawa ng matagumpay na Mikuni. Nagawa naming malapit ang jetting sa tulong ng JD Jetting. Ngunit, nakakapagtataka, natagpuan namin ang isang madaling ngunit kakaibang solusyon sa aming jetting problema. Sa manu-manong, sinasabi nito na magpatakbo ng isang gas-to-oil ratio na 60: 1. Hindi iyon typo. Nabigla kami.

Upang sabihin ang katotohanan, hindi namin nais na gawin ito. At, maaari naming sabihin na ang Husqvarna ay mas kinakabahan kaysa sa amin. Ngunit, sinabi ng mga mekaniko ng Husky na bumalik ang mga inhinyero ng pabrika sa Austria na gagana ito (sinabi din nila sa amin na hindi nila ito sinubukan ang kanilang sarili, na nadagdagan lamang ang aming pagtataksil sa tulad ng isang sandalan na pinaghalong). Ngunit, tiniyak sa amin ni Husqvarna na kung sasabog ang aming engine gamit ang ratio na inirerekumenda ng pabrika na 60: 1 ratio, ilalagay nila ang lahat ng mga bagong bahagi sa aming bisikleta. Kaya, inilalagay namin ang jetting pabalik sa stock at iginuhit ang mga dayami upang makita kung sino ang sumakay sa bomba ng 60: 1 oras. Ang bike ay ganap na tumakbo. Walang hiccup o sputter.

Ang problema para sa parehong Husqvarna at KTM ay na walang nagbasa ng manu-manong manu-manong. Idagdag pa ito sa kaisipan ng old-school ng karamihan sa mga sakay ng dalawang-stroke, na matigas ang ulo upang baguhin, at hindi namin nakikita ang maraming 250SX o TC250 na may-ari na nanganganib sa kanilang mga makina sa isang solong linya sa isang libro. Dagdag pa, wala silang mga mekanika ng pabrika na nangangako na muling itayo ang kanilang mga makina kung mali ang tungkol sa pinaghalong gasolina. Gayunpaman, tama ang ratio. Nagtrabaho ito at pinalitan kami ng aming opinyon tungkol sa Mikuni-for-Keihin swap ng 2017.

SA TRACK, ANG ATING BACKYARD TC300 FELT HEAVIER NA SA TC250-LANGIT NA MAAARI AY MAISIGAD SA 7-POUND HANGGANG PAGKATUTO NG BANAL SA ANONG DALAWA.

Sa track, ang aming likod-bahay TC300 ay nadama ng mas mabigat kaysa sa TC250 - mas mabigat kaysa sa maaaring maiugnay sa 7-pounds na pagkakaiba sa bigat sa pagitan ng dalawa. Habang ang aming mga Reta at Novice Rider ay hindi napansin ang pagkakaiba, ang mas mabilis na mga Rider ay mabilis na banggitin na kapag pumipili ng isang linya o pagmamaniobra, ang TC300 ay nadama ng bigat. Hindi mahalaga kung paano mo i-slice ito, ang 7 pounds ay makabuluhan, ngunit bakit hindi napansin ng mas mabagal na rider ang bigat, habang ang mas mabilis na mga rider ay ginawa? Simple lang yan. Ang makina ng 300cc ay gumagawa ng isang iba't ibang uri ng kapangyarihan kaysa sa kanyang masayang 250cc na mga kapatid. Ang mas malaking vibe ng torquier ng engine ay nagbibigay sa bike ng isang mas mabigat na pakiramdam. Isipin ito sa ganitong paraan: ang isang 2017 KTM 450SXF ay tumitimbang ng mas kaunti kaysa sa karamihan sa mga Japanese 250F, ngunit nararamdaman pa rin nito ang bigat sa track dahil sa mga lakas ng pulso ng mas malaking pag-aalis nito.

 

Kapag nagdagdag ka ng epekto ng chug ng mas malaking pag-aalis at mas mabibigat na flywheel, ang likurang dulo ng TC300 ay dumidikit sa lupa tulad ng pandikit, samantalang ang TC250 ay malakas na tumama, tumatalon sa kaunting kaunting throttle at pakiramdam ng ilaw bilang isang balahibo. Siyempre, ang pangunahing dahilan ng pakiramdam ng mabibigat na TC300 ay ang 7 pounds ay 7 pounds, kahit na anong sukat ang iyong ginagamit. Ang pinakamalaking pagkakaiba sa paghawak ay bumalik sa mabibigat na pakiramdam ng bisikleta. Marami sa aming mga sumasakay sa pagsubok, kahit na ang mga kalamangan, ay gustung-gusto ang tulad ng apat na-stroke na kakayahang maiwan ng TC300. Ito ay walang palya. Hindi mahalaga kung gaano ka kahirap sa throttle, ang likuran ay maglupasay, susubaybayan sa lupa at sundin ang pangulong gulong tulad ng relo sa orasan tuwing halos katulad ng kontrol sa traksyon Ito ang pinakamahusay sa parehong mundo — ang magagandang katangian sa paghawak ng isang apat na stroke na halo-halong may dalang dalawang palo.

Ang paglipat mula sa suspensyon sa labas ng TX300 sa mga sangkap ng suspensyon ng TC250 pinapayagan ang aming mga tester na ma-access ang buong potensyal ng TX300 sa isang track ng motocross. Hindi lihim na gustung-gusto namin ang WP AER 48 forks at WP shock kumbinasyon, kasama ang bonus na maaari naming patakbuhin ang mga setting ng suspensyon ng TC300 ng isang buhok na mas malambot kaysa sa TC250 dahil sa mas maayos na paghahatid ng kuryente.

 

Dapat bang ilagay ang Husqvarna ng isang bersyon ng TC300 motocross sa 2018 lineup nito? Madali para sa mga hardcore motocrosser na sabihin oo, ngunit saan sasakay ito? Ang maharlikang pag-asa ng hindi pantay na mga patakaran sa paglilipat ng AMA ay gumawa ng dalawang-stroke na mahirap na pangalawang pinsan sa mundo ng motocross. Ngunit, ang punto ay moot, dahil ang ideya ng isang TC300 ay hindi tungkol sa angkop sa istruktura ng AMA; ito ay tungkol sa paghahanap ng perpektong two-stroke para sa iyong mga pangangailangan at nais. Handa kaming magtaya ng dolyar sa mga donat na ang average na mamimili ng Husqvarna TX300 ay 35 hanggang 55 taong gulang at, kung si Husky ay nagtayo ng isang 2018 TC300 modelo, ang edad ay hindi gumagapang sa isang iota. Ito ay isang Vet machine, at ang Vets ay maaaring magpatakbo ng anumang nais nila sa klase ng Vet. Dagdag pa, ang tanong kung ang mga natatanging laki ng engine ay maaaring matagumpay ay nasagot na ng KTM 350SXF at KTM 150SX. Ang mga biking ito ng mga naulila ay napakapopular.

DAPAT NA HUSQVARNA NGUNIT Isang TC300 MOTOCROSS VERSION SA ITS 2018 LINEUP? Madali itong PARA SA HARDCORE MOTOCROSSERS SA SINABI YES, PERO SAAN KUNG ANO ANG RIDERS RACE IT? 

Mayroon bang kaso para sa isang produksyon ng TC300 bilang isang kasamang piraso para sa TX300? Oo naman meron. Ang pagtaas ng katanyagan ng dalawang-stroke sa mga nakaraang taon ay nangangahulugang ito ay merkado ng nagbebenta. Sa pamamagitan ng pagbuo ng isang TC300, maaaring mai-plug ng Husqvarna at KTM ang mga gaps sa merkado. Isipin muli ang kwento ng Goldilocks at ang Three Bears. Ang TC125 ay masyadong mabagal, ang TC250 ay napakabilis at ang TC300 ay tama lamang.

TINGNAN MXA'S TC300 IN ACTION