PAGSUSULIT NG MXA RACE: 2017 HONDA CRF450: PAGBABALIK SA PULONG

Mag-click sa mga imahe upang palakihin

de__8927

Q: UNANG AT FOREMOST, ANG 2017 CRF450 BETTER THAN THE 2016 CRF450?

A: Oo. Sa timeline ng kasaysayan ng Honda CRF450, ang karamihan sa mga racers ay nais na burahin ang huling walong taon at lumukso mula sa napakahusay na 2008 CRF450 nang direkta sa 2017 na modelo - at kasama rin ang Honda.

T: ANO ANG GUSTO NG BAWAT NG TUNGKOL SA 2009 hanggang 2016 HONDA CRF450s?

A: Ang kasaysayan ng siyentipiko ay puno ng mga kwento tungkol sa mga eksperimento sa lab na nawala - at ang 2009 na Honda CRF450 ay isang nabigong pagtatangka ng Honda na baguhin ang geometry ng frame. Ang sikretong isotop ng Honda ay isang radikal na bagong pilosopiya na "cab forward" na sinira ang lahat ng mga patakaran ng bias ng timbang, tugon sa manibela, pagpoposisyon ng engine at pag-setup. Kinumbinsi ng hubris ni Honda ang mga inhinyero na maaari nilang isulat muli ang libro sa geometry — at, kapag hindi ito nagawa, nang walang taros silang natigil sa mga side effects sa walong mahabang taon.

Twice pipes is not twice good. Worse yet, the 2017 CRF450 blew 119.7 dB. That is way over the AMA limit.
Dalawang beses ang dalawang tubo na hindi maganda. Mas masahol pa, ang 2017 CRF450 ay sumabog sa 119.7 dB. Iyon ay paraan sa paglipas ng limitasyon ng AMA.

T: BAKIT AY HINDI MAKIKITA NG HINDI NG HONDA ANG MABUTING SHIP CRF450 AS SOON AS FEASIBLE?

A: Pride. Kapag ang frame ng geometry ng 2009 na Honda CRF450 ay hindi gumana tulad ng inilaan, ang Honda Band-Aid'ed ito kasama ang HPSD steering damper. Iyon ay isang pulang bandila na walang "kagalakan sa Mudville." Ang 2009 hanggang 2012 CRF450s ay nagkaroon ng isang pangwakas na dulo na dumaan sa mga sulok tulad ng isang isda sa isang beach. Nang maglaon sa programa ng pag-unlad, dumoble-down na ang Honda sa "mabagal na mas mahusay" na diskarte. Ang 2013 hanggang 2016 CRF450s ay mas mahusay na hawakan kaysa sa kanilang mga kapatid sa 2009, ngunit inalis ng Honda ang mga makina hanggang sa kung saan mayroon silang 5 horsepower na mas mababa kaysa sa kumpetisyon.

T: ANO ANG APAT-YUNONG PLANO NA MAG-BLAME PARA SA MGA BABAE NG HONDA?

A: Oo. Kapag ang pang-ekonomiyang pag-urong ay ganap na lakas noong 2009, ang mga tagagawa ng Hapon ay naging panatag sa kanilang tradisyonal na apat na taong plano sa pag-unlad. Nangangahulugan iyon na ang anumang bagong modelo, tulad ng hindi masinop na 2009 CRF450, ay nakatakdang manatili sa loob ng apat na mahabang taon. Kung ang isang disenyo ay flawed, mananatiling flawed ito. Kung ito ay mabagal, mananatili itong mabagal. Ang Honda ay bumalik sa takong nito mula nang bumagsak ang kamangha-manghang 2008 CRF450 para sa kakaibang naka-configure na modelo ng 2009 at pagkatapos ay pinataas ang ante na may "mabagal ay mas mahusay" na pormula. Nawala ng mojo ang Honda sa na walong taong span.

This chart shows the dfferences between a 2016 CRF450 and a 2017 CRF450, but what really matters are the similarities between the 2017 CRF450 and the 2008 CRF450.
Ipinapakita ng tsart na ito ang mga dfferences sa pagitan ng isang 2016 CRF450 at isang 2017 CRF450, ngunit ang talagang mahalaga ay ang pagkakapareho sa pagitan ng 2017 CRF450 at 2008 CRF450.

T: ANO ANG MGA BATAYAN NG 2009 CRF450'S "CAB FORWARD" FRAME GEOMETRY?

A: Kung ikukumpara sa minamahal na 2008 na dyometry ng frame ng Honda CRF450, jigsaw-tuliro ang Honda sa 2009 geometry. Ang front wheel ng 2009 ng CRF450 ay 15mm na mas malapit sa makina. Ang steerer tube ay hinila pabalik ng 10mm. Ang swingarm ay 18mm na mas mahaba kaysa noong 2008. Ang tinidor na offset ay nabawasan mula 22mm hanggang 20mm (tinidor offset noong 2007 ay 24mm). Bumaba ang riles mula sa 4.5 pulgada hanggang sa 4.3 pulgada. At, ang anggulo ng ulo ay matarik mula sa 26.76 degrees hanggang 26.52 degree. Sa madaling salita, ang bawat aspeto ng 2009–2016 CRF450 ay inilipat pasulong (sa pamamagitan ng paglipat ng harap at likuran ng mga gulong na mas malayo pabalik sa relasyon sa posisyon ng engine). Ito ay inilipat ang bigat ng timbang pasulong sa matarik na anggulo ng ulo at, dahil sa pag-setup ng tsasis, ang harap ng 2009 CRF450 ay kamangha-manghang pag-on. Kahit na ang pinakamaliit na paggalaw ng mga bar ay magpapasimula ng isang pagliko, ngunit ito ay labis ng isang magandang bagay. Ang harap ng gulong nang labis na pinatatakbo, na nangangailangan ng isang pagwawasto ng kontra-steer, na nagresulta sa mas mababang linya at sa kalaunan ay higit na mas mataas. Ginawa nito ang isang simpleng kaliwang kamay na naging tatlo o apat na natatanging paggalaw ng mga bar.

You gotta love Honda for getting rid of their atrocious PSF-2 air forks for Showa coil spring forks. They need some work.
Kailangan mong mahalin ang Honda sa pag-alis ng kanilang nakasisilaw na PSF-2 air forks para sa mga forks ng tagsibol ng Showa. Ang mga coil-spring forks ay nag-aalok ng higit pang mga potensyal.

T: PAANO HINDI NAKITA NG HONDA ANG KONSEYONG "CAB FORWARD" SA 2017?

A: Simple lang yan. Ang chassis ng 2017 ay tinanggal ang mga epekto ng 2009 geometry sa pamamagitan ng pagbabalik sa oras. Narito ang isang mabilis na pagtingin kung paano naiiba ang 2017 na tsasis sa 2016 na tsasis. (1) Ang 2017 na gulong sa harap ay inilipat pasulong 13.1mm (mas malayo sa harap ng makina). (2) Ang 2017 swingarm ay pinaikling upang ilipat ang hulihan ng ehe 23mm na mas malapit sa makina. (3) Ang 2017 wheelbase ay nabawasan ng 7mm. (4) Ang anggulo ng ulo ng 2017 ay na-slack sa 27.22 degree. (5) Ang 2017 tinidor offset ay bumalik sa 22mm. (6) Ang 2017 trail ay nadagdagan mula sa 4.3 pulgada sa 4.6 pulgada. (7) Para sa 2017 ang HPSD steering damper ay nahulog (kahit na ang mga mounting point ay nananatili).

Sa esensya, ang 2017 Honda CRF450 frame geometry ay higit na magkatulad sa mga bilang ng 2008 kaysa sa anumang bisikleta sa nakaraang walong taon. Ang "Cab forward" ay isang bagay ng nakaraan sa Honda. Bilang isang tala sa panig, ang departamento ng Honda R&D ay lumipad noong 2008 Ang mga sumakay sa pagsubok ng Honda CRF450 na sina Drey Dircks at Spud Walters upang suriin muli ang 2017 frame laban sa kanilang mga alaala ng 2008 geometry.

This is the titanium gas tank. Yeah, yeah. We know, it looks like it is made out of plastic, but that is just the cover.
Ito ang titan gas tank. Oo, oo. Alam namin, mukhang ito ay gawa sa plastik, ngunit iyon lamang ang takip.

T: ANG 2017 HONDA CRF450 AY NABASA NG 2016 CRF450?

A: Oo, ngunit kung ano ang hindi. Bagaman hindi namin nagkamali ang 2016 na kakayahan ng Honda na tumakbo nang maayos mula sa mababang-kalagitnaan, ang 2017 modelo ay hinipan ito mula sa tubig mula sa kalagitnaan hanggang sa itaas. Gayunpaman, pantay na halata na ang low-end throttle response sa 2017 CRF450 ay ang pinakamasamang katangian nito. Ito ay malubhang-halata sa tip-in at lumiliko ang mga solusyon sa quarter-throttle sa mga sulok sa isang serye ng mga hindi kilalang mga simbahan sa bawat blip ng throttle. MXA natagpuan ang mga Rider ng pagsubok na ang pinakamahusay na paraan upang maiwasan ang sporadic low-end na paghahatid ng kapangyarihan ng 2017 engine ay upang patakbuhin ang engine nang mas mahirap at mas mataas sa rpm range - isang mahusay na solusyon para sa mga mabilis na pagsubok sa pagsubok ngunit isang walang lakad para sa mga Novice at Vets.

Kapag ang 2017 engine ay pumasok sa midrange, naglilinis ito, kuminis at umalis. Ang paghahatid ng kapangyarihan ng midrange ay isang bagay ng kagandahan. Humihila ito nang husto at may kamangha-manghang, baluktot na pakiramdam na hindi katulad ng anumang bisikleta na kailanman namin nakasakay. Ang 2017 Honda CRF450 ay may pinakamataas na kapangyarihan na nawawala mula noong 2008. Kung ihahambing sa 2016 na Honda CRF450, ang tuktok na dulo ay nagbibigay ng 2017 CRF450 ng isang buong bagong sukat ng kapangyarihan na hindi nadama ng mga sakay ng Honda sa walong taon. Maaaring ito ay isang mas malakas na Honda kaysa sa nauna, ngunit wala itong lapad, pulso, haba o kapangyarihan ng 2017 KTM o Husky.

The black plug is where the electric starter would go if the CRF450 came with one. It is available as an option, but adds mightily to the cost and weight of the 2017 CRF450.
Ang itim na plug ay kung saan pupunta ang electric starter kung ang CRF450 ay may isa. Magagamit ito bilang isang pagpipilian, ngunit nagdaragdag nang malakas sa gastos at bigat ng 2017 CRF450.

T: ANO ANG PINAKA BUTING EFI MAP?

A: Mayroong tatlong mga mapa-stock (isang asul na flash), malambot (dalawang asul na flashes) at agresibo (tatlong asul na flashes). Bawat MXA pinili ng test rider na patakbuhin ang stock map. Walang pindutan ng kontrol sa paglunsad, ngunit, kung ano talaga ang gusto namin ay isang bagong bagong mapa na magpapalabas ng maaliwalas na mababang-hanggang-kalagitang paglipat at makagawa ng isang mas malawak na pagkalat ng lakas mula sa ibaba hanggang sa itaas. Sinubukan namin ang isang bevy ng mga mapa sa departamento ng R&D ng Honda at nagtatrabaho sa pagpapakipot ng patlang sa isang mapa.

Mayroon kaming sampung magkakaibang pagsubok na nagmamartsa mula sa National Pro hanggang sa Intermediate hanggang Novice hanggang Vet hanggang sa kabataan hanggang sa lumang lahi ng aming CRF450 sa panahon ng aming pagsubok.

T: AYAW BA ANG 2017 CRF450 HANDLE BETTER THAN THE 2016 MODEL?

A: Oo. Ito ay lalong mabuti sa turn-in, na kung saan ay ang tanging lugar na ang 2016 CRF450 ay naramdaman talaga. Ito ay pa rin ng isang maliit na maluwag mula sa gitna-labas ng isang sulok (at hindi pakiramdam tulad ng nakatanim mamaya sa pagliko tulad ng sa simula). Ito ay hindi kasing twisty bilang 2016 modelo sa isang tuwid na linya, ngunit hindi rin mahinahon. Naranasan namin ang kaunting pag-iling ng ulo sa bilis, ngunit na-chocked namin ito hanggang sa malambot na mga front forks na nagpapahintulot sa geometry ng frame na masyadong matarik. Sa pangkalahatan, ang 2017 na Honda CRF450 ay isang mabuting handler sa buong paligid - na makakabuti lamang kapag ang pag-suspensyon ay kumakalma at nagpapatatag. Ito ba ang pinakamahusay na paghawak ng bike sa track? Hindi. Hindi, ngunit maaari itong maging mas mahusay kaysa sa ito ay nasa stock trim.

T: PAANO MABUTI ANG PAGSUSULIT?

A: Ang magalang na paraan upang mailarawan ang suspensyon ng 2017 ng Honda ay ang pagkabigla ay maaaring lituhin ang mga tinidor, na malamang na maging napaka-yugto sa ikalawang bahagi ng kanilang stroke. Kapag ang pagkabigla ay dumadaan sa malalakas nitong walang pigil na mga swings, ang front end ay sumisubsob hanggang sa matigas na bahagi ng curve at ang hulihan ng dulo ay sumipa. Hanggang sa naayos mo ang pagtatalo sa pagitan ng mga tinidor at pagkabigla, mahihirapan ka sa see-saw na paggalaw ng CRF450 sa ibabaw ng magaspang na lupa.

The 2017 Honda CRF450 was built to erase the memory of the 2009 through 2016 CRF450. It harks back to the days of the fabled 2008 CRF450—in not just memory, but also geometry changes.
Ang 2017 Honda CRF450 ay itinayo upang mabura ang memorya ng 2009 hanggang 2016 CRF450. Hark ito pabalik sa mga araw ng nabuong 2008 CRF450 - sa hindi lamang memorya, kundi pati na rin ang mga pagbabago sa geometry.

T: PAANO MAAARI ANG GUSTO NITONG GANAP?

A: Tumitimbang ito ng 233 pounds, na eksaktong tinimbang nito noong nakaraang taon. Kung gagawin mo ang matematika, makikita mo na kung ang Honda ay natigil sa mga air forks ng Kayaba PSF-2 noong nakaraang taon, ang bike ay tatama sa mga kaliskis sa 230 pounds — kahit na mayroon itong kakila-kilabot na mga tinidor. Dapat pansinin na ang isang 2017 KTM 450SXF ay may timbang na 222 pounds.

T: ANO ANG KAHALAP NG PAMANTAYAN NG ELECTRIC?

A: Hindi nito ginawang gupitin ang produksiyon, o hindi rin napabalitang hydraulic clutch. Maaari kang mag-order ng isang electric-start kit mula sa iyong friendly na lokal na negosyante (inilalagay ng Honda ang mounting port sa mga 2017 kaso). Magastos ito ng tinatayang $ 700, kasama ang gastos ng isang baterya at ilang oras ng paggawa upang mai-install. Ang pinaka-maaasahan na pagtatantya para sa kung magkano ang timbang na maidaragdag nito ay 5 pounds — na gagawing mas mabigat ang CRF450 16 pounds kaysa sa KTM 450SXF.

T: ANO ANG GUSTO NATIN?

A: Ang listahan ng poot:

(1) Mga louver ng radiator. Ang mga gaps sa pagitan ng mga louver na nagpoprotekta sa mga fins ng radiator ay napakalawak na natagpuan na sa loob ng 30 oras ng run-time na ang aming mga radiator ay mukhang isang tao na hinampas ang mga ito gamit ang isang tapmer martilyo. Karamihan sa mga palikpik ay pinatuyo. Ang aming mabilis na pag-aayos ay sumasakop sa Twin Radiator (pagkatapos naming palitan ang mga orihinal na radiator). Ang mga screen na tulad ng Twin Air ay bumagsak sa mga matigas na bagay nang hindi binabawasan ang daloy ng hangin. Ang karera ay tumatagal ng isang malaking toll sa radiator vanes kaysa sa pag-play riding, dahil ang mga racers ay sumunod sa bubong ng iba pang mga mangangabayo.

(2) Upuan. Nasa harap kami ng upuan ay hindi napapansin sa maraming mga okasyon. Kapag nakarating ka nang mahirap sa upuan, ang gitnang seksyon ay nababaluktot at ang front hooks ay lumalabas. Bilang karagdagan, kapag ito ay humila, ang agwat sa pagitan ng upuan at bodywork ay madalas na nagiging sanhi ng hita ng rider sa pagitan ng dalawa.

(3) Clutch. Hindi namin sigurado kung bakit pinanatili ng Honda ang pag-eksperimento sa iba't ibang mga bilang ng mga plaka na plaka. Ang bagong pitong plate na klats ay gumagamit ng 2mm-makapal na mga plate ng drive at napaka-matigas na clutch springs (mas kaunting mga plato ang nangangailangan ng mga stiffer spring). Ang klats na ito ay mas mahusay kaysa sa nakaraang mga yunit, ngunit ito ay mas mahirap na hilahin at mailabas ang paraan sa pingga. Sinira namin ang judder plate sa kalahati sa gitna ng aming pagsubok.

hondacrf4502017A

(4) sobrang init. Naging mainit. Matapos ang pagdurusa sa maraming mga nakakainis na puddles, nag-install kami ng isang high-pressure radiator cap.

(5) Paipa ng Exhaust. Dalawang muffler ay isa sa maraming para sa isang bisikleta na mas mabigat at mas malakas kaysa sa KTM, Husqvarna at Kawasaki.

(6) Tunog. Sa two-meter-max na sound test, ang aming 2017 CRF450 ay sumabog ng 119.7-decibel na pagbabasa. Iyon ang 5 decibels sa paglipas ng 114-decibel na limitasyon ng tunog ng FIM at AMA.

(7) Pagdurugo. Dahil sa kailangan ng Honda na nasa midrange at higit sa cranky low-end, isinakay namin ito ng isang ngipin (mula sa 49 ngipin hanggang 50 ngipin).

(8) tanke ng Titanium gas. Hindi namin ito nakuha. Nagpunta ang Honda sa problema at gastos upang makagawa ng isang tanke ng titan na gasolina, ngunit hindi ito makabuluhang mas magaan kaysa sa plastik na pinalitan nito. At, upang maging mas masahol pa, tinakpan ito ng Honda ng mga plastik na cladding upang hindi makita ito ng sinuman. Dagdag pa, ang mahirap, mababang-profile na gas cap sticks.

(9) Mga butas ng Airbox. Bakit magnakaw ng Honda ang mga tatsulok na airbox na vent mula sa Kawasaki KX450F? Dapat silang magnakaw mula sa isang taong may magandang ideya. Ang pagkakaroon ng mga higanteng butas sa magkabilang panig ng airbox ay isang hindi kasiya-siyang paraan upang makakuha ng hangin sa isang makina. Bagaman, ito ang pinakamahusay na paraan upang makakuha ng dumi, tubig at maliit na ibon sa airbox. I-block ang mga vent na ito kapag hugasan mo ang iyong CRF450.

(10) Mga jitters ng unang taon. Kapag sinubukan muna namin ang CRF450, dinalang namin ito sa araw na nakabalik kami mula sa Monster Mountain intro. Ang engine ay mabuti sa rurok, ngunit mahina sa ibaba nito. Tumakbo ito ng okay, ngunit hindi kasing ganda ng dapat na ito ay sa paglipat mula mababa hanggang kalagitnaan. Gayunpaman, dahil ito ay kabilang sa mga unang CRF450 sa bansa, ipinapalagay namin na kung paano ito tumakbo ay kung paano ito tumakbo. Matapos magawa ang shootout, muling itinayo ng Honda ang makina. Sorpresa! Kapag hindi namin ito nakita pagkatapos naming makuha ito mula sa muling pagtatayo nito, ang pagbaba ng ilalim-sa-kalagitnaan ng paglipat ay napabuti nang husto (sa track at sa dyno). Sa palagay namin ang aming unang tuktok na dulo ay nagdusa mula sa mga problema sa pag-aayos ng balbula. Kahit na walang mga magasin ang nag-ulat ng kanilang mga pagkabigo, nakita namin ang isang CRF450 na pahinga sa Monster Mountain, na may mga pagkabigo sa aparato ng decompression, at ang isa pang mag-asawa ay may mga isyu sa mga awtomatikong pag-compress ng paglabas ng pagkabigo matapos silang bumalik sa SoCal (ang mga sirang mga kaso ng makina ay karaniwang nauugnay sa mekanismo ng decompression pagkabigo). Ang aming paglabas ng decompression ay walang anumang mga problema.

The 2017 Honda CRF450 makes great peak horsepower and has a very impressive midrange pull.
Ang 2017 na Honda CRF450 ay gumagawa ng mahusay na tugatog na lakas ng kabayo at may isang napakaganda na midrange pull.

T: ANO ANG GUSTO NAMIN?

A: Ang katulad na listahan:

(1) Midrange. Kahit na ang midrange ay na-bracket ng isang hindi maliwanag na mababang-dulo at huli na rurok, ang paraan ng paglalagay ng kapangyarihan ng CRF450 sa lupa ay ang pinakamahusay na katangian nito. Ito ay naramdaman na napakalakas na nakakabit — sa paraang naglalagay ng lupa. Sa pipe, sa midrange, kasama ang throttle na naka-peg, ito ay isang mahusay na engine. Sa kabaligtaran, hindi ito isang mahusay na makina mula sa ilalim.

(2) Chassis. Pakiramdam nito ay makinis (ito ay 30mm makitid sa mga radiator shrouds).

(3) Valve ng tren. Bagaman natigil ng Honda ang disenyo ng Unicam na disenyo nito, idinagdag nito ang mga tagasunod ng daliri sa 2mm na mas malaking mga balbula ng paggamit, na nangangahulugang ang mga cam lobes ay hindi sumakay nang direkta sa mga tangkay ng intake valve ngunit sa halip ay umilid laban sa mga maliliit na armas ng rocker.

Our CRF450 engine had a mechanical issue that hurt its performance initially. After it was rebuilt it performed much better.
Ang aming CRF450 engine ay may isang isyu sa makina na nakasakit sa pagganap nito sa una. Matapos itong maitayo muli ay gumanap ito ng mas mahusay.

(4) Ang langis ng makina. Bagaman ang hiwalay na makina at paghahatid ng mga kompartimento ng langis ng 2016 ay panteknikal na nakahihigit, nahinahon sila ng maliit na dami na nilalaman sa bawat kompartimento. Para sa 2017, ang Honda ay naghahalo ng engine at paghahatid ng langis tulad ng sa bawat iba pang 450 na apat na-stroke.

(5) Airbox. Ang Honda ay naka-mount ang throttle body sa isang 45-degree na anggulo upang mapabuti ang bilis ng hangin, ngunit sa anggulo na ito ang intake boot ay tatama sa katawan ng pagkabigla. Upang matanggal ang sagabal na ito, ibinaba ng Honda ang pagkabigla ng 39mm at kinuha ang airboot pataas at higit sa sentrally na pagkabigla. Ang resulta ay isang mas malaki, madaling-access, oval air filter na naka-mount sa ilalim ng upuan. Bilang isang bonus, ang Honda ay may nanlilinlang na mga bolts ng upuan sa biz.

T: ANO ANG TAYO TUNGKOL SA TAYO?

A: Ang 2017 Honda CRF450 ay naiiba sa radikal na modelo mula sa 2016 na modelo bilang ang 2009 CRF450 ay mula noong 2008. Suffice ito upang sabihin na ang departamento ng engineering ng Honda ay bumalik sa orasan. Nahihiya ng huling walong taon sa doldrums, nagpasya silang makapasok sa Wayback Machine ni G. Peabody at itakda ang dial para sa 2008. Ang layunin? Gawin ang lahat ng mabuti tungkol sa 2008 CRF450 at bumuo ng isang 2017 bersyon nito. Nagtagumpay ba sila? Oo, sa mga tuntunin ng paghawak, kapangyarihan at pakiramdam. Hindi, sa mga tuntunin ng pagsuspinde. Iyon ay sinabi, ang 2017 Honda ay ginagawang ang 2016 Honda at ang pitong nakakatandang kapatid na ito ay parang mga cart na asno. Kung ikaw ay isang matapat na may-ari ng Honda na may isang mahusay na tao sa suspensyon sa bilis ng pag-dial, ito ang bike para sa iyo.

MXA'S HONDA CRF450 SETUP SPECS
450CRF450

Ito ay kung paano namin na-set up ang aming 2017 Honda CRF450 para sa karera. Inaalok namin ito bilang isang gabay upang matulungan kang makahanap ng iyong sariling matamis na lugar.

Ang mga setting ng SHOWA COIL SPRING FORK
Ang Honda ang unang tagagawa - mula pa sa Yamaha noong 1977 - na iwanan ang mga tinidor ng hangin at bumalik sa isang sistema ng coil-spring. Bakit? Ang pagiging kumplikado ng Kayaba at Showa air forks ay sumasakit sa mga benta, hindi tinutulungan sila. Ang 2017mm forks ng 49 Showa ay nagdaragdag ng 3 pounds sa pangkalahatang timbang ng CRF450, na kung saan ay na-offset sa pamamagitan ng pagkawala ng 3 pounds sa chassis at engine. Sa stock trim, ang mga showa ng Showa ay masyadong malambot para sa mga mabilis na Rider at masyadong malupit para sa mga mabagal na Rider. Ang pinakamahirap na suspensyon na glitch upang ayusin ay isang tinidor na nakakaramdam ng masyadong malambot sa una at masyadong mahigpit sa paglaon, dahil ang malinaw na pag-aayos para sa isang isyu ay kapahamakan para sa iba pa. Ang pinakasimpleng at cjeapest solution ay upang palitan ang stock fork spring na may stiffer opsyonal na 0.50 N / m tinidor soring. Ito, kung saan pinagsama ang isang stiffer shock spring nagbabalanse ang bike. Para sa hard-core racing, ito ay MXAInirerekomenda ang 2017 CRF450 na mga setting ng tinidor (mga setting ng stock ay nasa mga panaklong):
Rate ng tagsibol: 0.50 N / m (0.48 N / m)
compression: 10 pag-click (11 pag-click)
Bumalik: 13 mga pag-click out
Ang taas ng tinidor Pangalawang linya (unang linya)
Mga Tala: Ang pinakamainam na pag-aayos para sa mga tinidor ay ang muling pag-valve sa kanila upang ihinto ang mga ito mula sa pagbaba sa mga malalaking hit at gawin itong mas likido habang lumilipat sila mula sa malambot na mababang bilis ng pagsisikap hanggang sa malupit na dingding ng damping sa kalagitnaan ng stroke. Sa palagay namin, ang mga mas mabilis na rider at mas mabibigat na rider ay kailangan upang umakyat ng isang rate ng tagsibol sa mga tinidor ng tinidor (at pagkatapos ay gumamit ng taas ng langis at mga setting ng pag-click i-dial ang mga tinidor sa)

Kayaba SHOCK SETTING
Sa mga nakaraang taon, ang likod na pagkabigla ay naitakda ang 5mm off center, ngunit para sa 2017 ang pagkabigla ay matatagpuan sa gitna ng tsasis. Inirerekomenda ng Honda na magpatakbo kami ng labis na lahi ng lahi. Hindi nagtagal na maunawaan kung bakit. Ang 2017 CRF450 ay may tindig na stinkbug, na naging pangkaraniwang katangian mula noong 2009. Inilalagay namin ang lahi sag sa 108mm at pinataas ang tinidor na mga binti sa mga clamp ng 2.5mm upang balansehin ang chassis (ibinaba nito ang pangkalahatang bike, habang pinapanatili ang ang parehong frame ng geometry - kung ibinaba lang namin ang likuran na ito ay masipa ang anggulo ng ulo at pinahaba ang geometry at apektadong turn-in). Nang walang ilang mga pagsasaayos, ang likurang dulo ay inilipat ng labis na timbang sa mga tinidor, na nagdudulot ng twitchiness sa mga sulok at head-shake sa mataas na bilis. Para sa 2017 ibinaba ng Honda ang HPSD steering damper na hinihiling ng lumang geometry. Ang mga mounts ay nasa frame pa rin at ilalim ng triple clamp, kaya ang ilang mga sumasakay sa pagsubok ay nagbabalik sa damper. Ang CRF450 ay may pinaka-sensitibo na balanse sa unahan at bago namin naranasan. Ang anumang pagbabago sa pagkabigla ay malubhang nakakaapekto sa mga tinidor. Bilang karagdagan, ang sobrang bilis ng pagkabigo ng pagkabigla ay napakalayo na ngayon na nag-aalok lamang ito ng kakayahang mapabagal ito. Naramdaman namin na ang likurang dulo ay gumalaw nang pataas. Lumipat kami sa isang stiffer shock spring at ito ay isang malaking plus, dahil ginawa nitong mas matatag ang CRF450 sa magaspang. Ang stiffer shock spring ay naayos ang karamihan sa mga hulihan sa hulihan. Para sa hard-core racing, ito ay MXAInirerekomenda ang 2017 CRF450 na mga setting ng pagkabigla (ang mga setting ng stock ay nasa panaklong):
Rate ng tagsibol: 56 N / m (54 N / m)
Lahi sag: 108mm
Kumusta-compression: Ang 3-1 / 2 ay lumiliko
Lo-compression: 12 mga pag-click out
Bumalik: 7 mga pag-click out (10 mga pag-click out)
Mga Tala: MXAAng pinakamalaking pagbabago ay ang magpalit ng stock 54 N / m shock spring para sa isang stiffer 56 N / m spring. Ito ay isang mahusay na mod para sa mga Rider na higit sa 175 pounds o mga mabilis na rider. Sa pamamagitan ng matigas na tagsibol pinihit namin ang high-speed compression sa buong paraan at nadagdagan ang rebound upang pabagalin ang lahat.

 

SUBSCRIBEINTERNAL AD ROCKYMOUNTAIN

Maaaring gusto mo rin