Pagsubok ng MXA MOTOCROSS RACE: 2018 HONDA CRF450

Kapag ang 2018 CRF450 ay nasa kalagitnaan at nakabitin, ito ay isang kagandahang sumakay. Medyo hindi gaanong kapanapanabik sa ilalim.

Q: UNANG AT FOREMOST, ANG 2018 CRF450 BETTER THAN THE 2017 CRF450?

A: Oo. Ang 2018 Honda CRF450 ay nagpapatibay sa dating pagsabing "hindi kailanman bumili ng modelo ng first-year."

T: ANO ANG NAGBABAGO NG HONDA SA CRF450 PARA sa 2018?

A: Malinaw na, mahirap para sa Honda na mag-scrape ng pera sa R&D 12 buwan pagkatapos ng pamumulaklak ng isang malaking wad sa lahat ng bagong 2017 na modelo. Ngunit, alam ng mga inhinyero ng Honda kung ano ang mali sa 2017 CRF450 at pinikta nila ang kanilang daanan patungo sa isang maliit na listahan ng mga mod na hindi mabubuhay ang 2018 CRF450 nang wala. Narito ang listahan.

(1) Simula sa koryente. Kahit na ang 2018 CRF450 ay maaaring mabuhay nang walang isang electric starter, ang bawat manager ng proyekto ay nais ng isa sa kanilang bagong bike dahil ito ay karapat-dapat. Sa kaso ng Honda at Yamaha, talagang hindi nila kayang bayaran ang halos 5-pounds na parusang timbang na nanggagaling sa pagsisimula ng kuryente, ngunit ginawa rin nila ito. Sa kaso ng Honda, ang 2018 CRF450 ngayon ay may timbang na 240 pounds. Noong nakaraang taon tumimbang ito ng 233 pounds. Ang electric starter, baterya, wiring tigas at ang stiffer fork at shock spring ay ang mga salarin

(2) Itim na kahon. Huling taon ang MXA nagkasamang tauhan ang nagpumiglas sa electronics ng CRF450. Sa paglaon, nakipagtulungan kami sa departamento ng R&D ng Honda upang subukan ang iba't ibang mga mapa. Pinili namin ang pinakamahusay para sa aming pagsubok na bisikleta, at, sa paglaon, pumili ng isang mapa ang Honda na malapit sa mapang ito para sa 2018 na modelo.

(3) Pagsuspinde. Ang Showa fork at pagkabigla ng nakaraang taon ay masyadong malambot para sa mga mabilis na Rider at masyadong malupit para sa mga mabagal na Rider. Ang pinakasimpleng at pinakamurang solusyon ay upang palitan ang stock na 0.48 N / m tinidor na bukal ng stiffer 0.50 N / m tinidor at ang stock 54 N / m shock spring na may firmer 56 N / m spring. Hulaan mo? MXA2017's rate ng tagsibol ay ang 2018 na rate ng tagsibol ng Honda (na may valving na sumama sa kanila).

(4) Ang ulo ay mananatili. Para sa 2018, ang CRF450 ay nakakakuha ng mas payat at flexier na ulo ay mananatili. Hindi ito katulad ng mga pag-mount ng CRF450RX na iminungkahi namin na lumipat sa nakaraang taon. Ang mga ito ay itinayo ng layunin upang gawing mas nababanat ang mga tsasis.

(5) Pagma-map. Ang 2018 ay may tatlong mga mapa na na-access sa pamamagitan ng isang pindutan na naka-mount sa isang handlebar. Ang isa sa mapa ay ang mapa ng stock, na naiiba sa mapa ng nakaraang taon. Ito ay mas malawak at mas buhay sa pamamagitan ng midrange. Ang mapa ng dalawa ay ang mapa ng mapa. Ito ay gumagawa ng mas kaunting lakas ng kabayo kaysa sa mapa ng stock na may kaunting crispness. Ang tatlong mapa ay ang agresibong mapa. Tumama ito nang mas mahirap at bumilis sa atensyon nang mas mabilis. Ngayon, hindi ka magiging mali kung sinabi mo, "Iyon mismo ang ginawa ng mga mapa ng nakaraang taon." Ngunit, ang pagkakaiba ay ang mapa ng stock ng nakaraang taon ay mas malapit sa pagganap sa mapa ng mapa at natatanging naiiba sa agresibong mapa. Ngayon, para sa 2018, ang mapa ng stock ay slotted sa gitna sa pagitan ng kalokohan at agresibo, na nangangahulugang ito ay mas katulad ng agresibo na mapa at medyo hindi gaanong katulad ng mapa ng mapa.

(6) Presyo. Ang 2018 Honda ay may isang MSRP na $ 300 higit pa kaysa sa nakaraang taon. Iyon ay maaaring tila tulad ng isang higanteng pagtalon ng presyo, ngunit ibinigay na ang pagbili ng accessory ng electric starter kit, ng mga kable ng baterya at baterya, kasama ang pagbabayad para sa paggawa upang mai-install ito, ay nagkakahalaga ng tatlong beses nang higit sa $ 300, ang 2018 na presyo ay isang bargain ng iba pang mga.

Kung naghahanap ka ng mga pahiwatig para sa kung paano sasabihin sa isang 2018 CRF450 mula sa 2017, ang unang bagay na mapapansin mo ay ang kakulangan ng isang kickstarter. Harder to spot ay ang electric start button sa mga handlebars.

T: ANONG LIMANG PAGBABAGO AY GUSTO NG HONDA NA GAWIN NG PERO DIDN'T?

A: Sa pamamagitan ng isang bagong-bagong 2018 na Honda CRF250 na nakuha ang lahat ng pag-ibig sa badyet para sa 2018, hindi nagawa ng Honda ang lahat na kailangan gawin, ngunit maaari mong ayusin ang mga bagay na wala ang ekstrang pagbabago para sa Honda.

(1) Radiator louvers. Ang mga gaps sa pagitan ng mga radiator ng louver ay malawak na malawak na mas maraming bubong ang nakakakuha kaysa sa napalitan. Kung hindi mo nais na gumastos sa matrikula ng kolehiyo ng iyong anak sa mga bagong radiator ng CRF450, mamuhunan sa mga manggas na parang twin Air radiator.

(2) Takip ng radiator. In MXAAng pagtitiis sa pagsubok, nagkaroon kami ng mga isyu sa 2018 CRF450 na nagpapalabas ng likido. Ang stock 1.1 kg / cm2 ang radiator cap ay hindi hanggang sa gawain. nagpunta kami sa isang mas mataas na presyon ng takip at lumipat sa Evan Waterless coolant upang itigil ang bersyon ng Old Faithfui ng Honda.

(3) Clutch. Ang bagong pitong plato ng Honda ay gumagana nang mas mahusay kung matanggal mo ang spring ng judder at judder plate at palitan ang mga ito ng isang karagdagang totoong-buhay na hibla ng buhay. Ang plate ng judder ay hindi isang dagdag, at upang mapalala ang mga bagay, masira ito. Dapat lamang bumalik ang Honda sa walong-plate na klats mula sa 2008 CRF450 at tapusin ang klac plate na ito.

(4) Paipa ng Exhaust. Ang pagkakaroon ng dalawang muffler ay ang paglipat ng pirma ng Honda sa motocross bikes nito; gayunpaman, sa isang bisikleta na may timbang na 18 pounds higit pa sa isang KTM 450SXF at 7 pounds na higit pa sa isang 2017 na Honda CRF450, hindi namin iniisip na ang sobrang timbang ay isang bagay na nais nating lagdaan ng aming mga pangalan.

(5) tanke ng Titanium gas. Ito ay dapat na tunog tulad ng isang cool na ideya sa boardroom, ngunit walang sinabi sa mga pushers ng lapis na kapag ito ay aktwal na naka-mount sa bike ito ay halos hindi nakikita. Hindi ito makabuluhang mas magaan kaysa sa isang plastic tank. Ang gas cap sticks, at itinaas nito ang tag ng presyo. Pinapagod nito ang mahigpit na chasis ng Honda hanggang sa punto na tinanggal ng MXA ang dalawang hulihan ng mga bolts ng tanke ng gas upang malaya ang frame up. Kaya, hindi namin iniisip na ang ideya ay ganap na naisip. Gayunpaman, sasakay kami kung ang tangke ng titan ay hindi saklaw ng itim na plastik.

(6) Airs vents. Ang airbox ng nakaraang taon ay hindi jumbo-sized, ngunit dahil sa bagong tray ng baterya at baterya, ang 2018 airbox ay may mas kaunting dami ng hangin kaysa sa 2017 airbox.

Ang pinakamalaking pagbabago ay mas mahigpit na pagkabigla at mga tinidor na tinidor, lahat ng mga bagong pagmamapa, mas payat na pananatili sa ulo at pagsisimula ng elektrisidad. Ang mga iyon ay hindi lamang ang pinakamalaking pagbabago, sila lamang ang mga pagbabago.

T: ANG 2018 CRF450 AY MABABASA SA 2017 CRF450?

A: Oo. Salamat sa bagong mapa ng itim na kahon, ang 2018 engine ay may isang mas mahusay na paglipat ng kapangyarihan sa midrange. Ang malabong mababa-hanggang-kalagitnaan ng kapangyarihan ng nakaraang taon ay hindi tinanggal, ngunit ang mga maling maling burps ay nabawasan nang kaunti. Kapag dumating ang CRF450, naramdaman ng bigla itong bumagsak; ngunit, ito ay isang maliit na nakaliligaw, dahil kung susubukan mong sumakay sa CRF450 isang gear na mataas sa mabagal na liko, mawawalan ito - at mangailangan ng gumana upang maibalik ito sa pipe. Maraming mga sumasakay sa pagsubok ang naramdaman na kinakailangan upang bumagsak sa pagliko upang matiyak na ang makina ay hinila na malinis sa exit. Nagkaroon kami ng ilang mga gaps sa gear sa 2018 na nalutas namin sa 2017 sa pamamagitan ng pagpunta mula sa stock 49-ngipin na likuran ng bukana hanggang sa isang 50. Hindi namin iniisip na ito ay isang mahusay na solusyon sa 2018 powerband.

Kung saan ang pinakamahusay na makina ng Honda ay nasa gitna. Mahihila ito matapos ang pagkalito ng mababang-dulo at, dahil ang tugatog na lakas-kabayo ay napakataas sa rpm band, hindi mo matagumpay na maikli ang paglipat nito o mas mabagal ito. Kahit na mayroon kaming ilang mga parehong isyu sa 2018 na mayroon kami noong 2017, ang bagong pagsasaayos ng engine ay mas magagamit at mas mabilis kaysa sa 2017.

T: AYAW BA ANG 2018 CRF450 HANDLE BETTER THAN THE 2017 MODEL?

A: Oo, ngunit hindi dahil sa anumang mga pagbabago sa frame-geometry, dahil wala. Ano ang tumutulong sa pangkalahatang tsasis na pakiramdam mas mahusay ay ang mga epekto ng stiffer suspensyon at mas nababaluktot na ulo ay mananatili. Napakagaling ng chassis noong nakaraang taon, ngunit iyon lamang ang lugar na naramdaman. Pagkatapos ng pag-turn-in, napakawalang-bisa ito sa paglabas, na parang walang gaanong bigat dito ang gulong sa harap. Mas masahol pa, ang likuran ng 2017 chassis na nakabalot sa magaspang. Mahuhulog ito sa kanyang stroke, pogo pataas at seeaw pabalik-balik. Kung ang mga bugal ay hindi tama, ang CRF450 ay magkakasunod sa isang mini-swap.

Sa 2018 CRF450, ang suspensyon ng firmer ay ginagawang mas pakiramdam ang buong bisikleta sa lupa. Napakaganda pa rin ng pag-turn-in, ngunit ang pag-looseness ay nandoon pa rin (sa sandaling mapalaya ang presyon na lumabas sa isang pagliko). Ang matigas na pagkabigo ng tagsibol ay nag-aalis ng karamihan sa mga pader ng nakaraang taon. Nararamdaman ng buong bisikleta ang mga paglilipat at sa magaspang, ngunit mayroon pa ring mumunti na headshake sa mabilis, mabagsik na mga linya.

Ang paghawak ay isang function ng geometry ng frame, bias ng timbang, sentro ng grabidad at pag-setup ng tsasis. Ang pag-setup ng suspensyon ay maaaring mag-mask ng mga kakaibang katangian ng paghawak ngunit bihirang mabura ang mga ito. Mas mahusay ang paghawak ng 2018 na Honda CRF450, salamat sa mas matatag na suspensyon nito, ngunit perpekto ito ay hindi.

Ang mga pagkakaiba-iba ng powerband na ipinakita ng 2018 engine ay lahat ng mga direktang resulta ng isang bagong mapa. Sa larawang ito makikita mo ang muling idisenyo na mga headstays. Hindi lamang sila mas sculpted, ngunit ang aluminyo casting ay payat.

T: PAANO MABUTI ANG PAGSUSULIT?

A: Sa maraming paraan ang MXA ang mga wrecking crew ay may higit na karanasan sa pagsuspinde sa 2018 kaysa sa sinuman. Maaga sa aming pagsubok sa 2017 CRF450 lumipat kami sa mga rate ng tagsibol ng 2018 CRF450. Nararamdaman namin na ang mga plus ay dalawang beses.

(1) Mga tinidor. Maaari kang mahilig maniwala na ang mga stiffer fork spring ng 2018 ay gagawing masyadong matigas ang mga tinidor. Hindi ganon. Bakit hindi? Dahil ang 0.50 tinidor na bukal ay humahawak sa harap na dulo ng mas mataas, mayroong magagamit na paglalakbay upang makuha ang mga malalaking hit. Bilang karagdagan, sa mga stiffer na bukal ng tinidor, ang compression damping ay maaaring mapalambot upang maging mas sumisipsip kaysa sa combo ng nakaraang taon ng firmer damping at softer spring. Gayunpaman, mayroon kaming mga isyu na may kalupitan sa tuktok ng stroke ng tinidor, na sinusundan ng isang misteryosong kakulangan ng mid-speed compression damping. Ang resulta ay isang tinidor na nag-chat sa mga pagpo ng braking at labis na kalapati sa malalaking butas at matigas na landings. Ang mga tinidor na ito ay nangangailangan ng trabaho.

(2) Gulat. Ang 2017 CRF450 ay may tindig na stinkbug — mataas sa likuran at mababa sa harap. Ang kawalan ng timbang na ito ay sinamahan ng labis na malambot na spring spring na ginawa ng isang napaka abala sa likuran ng dulo na siyang eksaktong kabaligtaran ng isang patay na setup. Lumipat ito sa paligid ng maraming, patuloy na tumataas at bumabagsak sa isang hindi maipakitang ritmo. Ang lahat ng kilusang ito ay inilipat ng maraming pagkarga sa harap na mga tinidor, na pinalala ang kanilang pagganap. Para sa 2018, ang stiffer shock spring ay mated sa mas maraming palusot at tuluy-tuloy na damping. Ang idinagdag na rate ng tagsibol ay gumagana sa isang mas malawak na hanay ng mga sukat ng rider at mga setting ng compression. Ang pangkalahatang epekto ay isang pangunahing pagpapabuti sa pakiramdam ng likuran ng CRF450.

Masikip ito sa ilalim ng upuan habang ang puwang ng airbox ay nagbabahagi ng baterya at elektronika. Ang tangke ng Ti ay pumapasok sa lahat. 

T: ANO ANG TUNGKOL SA ELECTRIC STARTER?

A: Ang Honda ay walang dahilan upang muling likhain ang gulong gamit ang electric starter, sa gayon ito ay isang clone ng KTM system. Ang kapangyarihan ay nagmula sa isang baterya ng Eliiy HY85S LiFePO4 (lithium-iron phosphate). Gusto ng mga tagagawa ng motorsiklo na tawagan silang mga baterya na "lithium-ion" sa kanilang promosyonal na kopya, ngunit huwag malito ang mga baterya na may posporus na lithium-iron na may uri ng mga baterya na ginagamit sa mga computer, cellphone o camera. Sa katotohanan, ang mga baterya ng LiFePO4 ay mas mahusay na angkop sa paggamit ng motocross dahil pinipigilan nila ang thermal runaway, magkaroon ng mas mahabang buhay sa kalendaryo, muling mag-recharge at mag-alok ng isang mas mataas na ranggo ng lakas-ranggo.

Dapat pansinin na hindi mo masisimulan ang iyong 2018 CRF450 nang hindi hilahin ang clutch lever; gayunpaman, pinapabagsak ng Honda ang micro-switch mula sa napakalaki na dumating kasama ang opsyonal na kit sa pagsisimula ng nakaraang taon. Bilang karagdagan, hindi ka maaaring magpatakbo ng isang aftermarket clutch perch maliban kung mainit-wire ang micro-switch. Sinabi ni Honda na hindi ka maaaring tumalon-simulan ang baterya nito mula sa isang baterya ng kotse.

Ang isang muffler ay may isang mas malaking pagbubukas kaysa sa iba pa. Bakit? Upang pilitin ang daloy ng tambutso upang pumunta sa mahabang paraan.

T: ANO ANG GUSTO MXA PAGBABAGO NG PAGBABAGO NG CREW SA ATING PAGSUSULIT na BIKE?

A: Maaaring hindi mo gusto ang listahang ito, ngunit ito ay kung paano makakamit ang pinakamaraming mula sa iyong 2018 CRF450.

(1) Takip ng radiator. Sa mga maiinit na kondisyon, kami ay nagbomba ng tubig sa maraming okasyon. Paano natin ito ayusin? Ibinabagsak namin ang stock 1.1 kg / cm2 radiator cap para sa isang 1.6 kg / cm2 o mas mataas na takip. Itinaas ang pinakamataas na presyon ng operating system ng iyong paglamig ay pinalalaki ang punto ng pagkulo ng iyong sistema ng paglamig. Bilang isang pangwakas na hakbang, lumipat kami sa Evans Waterless Coolant.

(2) Mga preno. Malayo tayo mula sa mga araw ng kaluwalhatian ng mga preno ng Honda. Nakakaawa ang 2018 preno. Hindi nila nais na ihinto ang bisikleta, at pagkatapos ay gumiling sila na huminto sa isang haltak. Natatapon namin ang stock ng fluid ng preno at pinalitan ito ng fluid ng preno ng Maxima 600 Series. Tinitiyak nito ang pagpapatakbo ng fade-free. Susunod, tinanggal namin ang harap at likuran ng mga guwardya ng disc. Sa aming palagay, pinipigilan ng mga guwardya ng Honda ang airflow sa rotor, calipers at pad, na ginagawang mas mahirap ang labanan laban sa preno.

(3) Itaas ang upuan. Ang baterya ng baterya at baterya ng baterya ay kumakain ng mahalagang puwang ng hangin sa airbox. Gantimpalaan namin ito sa pamamagitan ng sobrang gluing ng isang 3/8-pulgada na bumper ng goma sa ilalim ng base ng upuan (pabalik sa likuran ng bike). Itinaas ng bumper ang likuran ng upuan hanggang sa likuran ng fender, kahit na nakaupo ka rito, upang pahintulutan ang sobrang hangin na dumaloy sa airbox sa pagitan ng upuan at likuran ng fender.

(4) Chain gabay. Ang gabay sa stock chain chain ay may isang dalawang piraso na goma ng blide ng goma sa loob ng aluminyo carrier. Sa mekanikal, gumagawa ito ng mga ingay at gasgas sa mga gilid ng sprocket habang kumikiskis ito. Maaari mong patakbuhin ang gabay na one-piraso 2016 chain o lumipat sa isang gabay sa TM Designworks Factory Edition SX chain.

(5) Frame flex. Upang gawing mas nababanat ang chassis ng aluminyo na chassis nang paayon at pagod, tinanggal namin ang dalawang hulihan ng gasolina na tangke ng gasolina at ang dalawang tambutso na tubo na kung saan ang pipe ay naka-mount sa subframe. Pinapalambot nito ang tsasis at ginagawang mas organic at mapagpatawad. Maaari mong subukan ito sa isang track sa loob ng ilang minuto. Kung hindi ka nakakaramdam ng anumang pagkakaiba, ilagay ang mga bolts. Walang pinsala, walang napakarumi.

(6) Shock link. Ang bawat test rider ay ginusto na magpatakbo ng isang 1.5mm-na shock linkage. Nagbabayad ito ng malaking dividends sa ergos, balanse at pag-setup ng tsasis. Ibinaba nito ang taas ng upuan, na nagpapahintulot sa amin na i-slide ang mga tinidor sa mga clamp upang maayos ang paghawak.

Ang 2018 electric starter ang dahilan kung bakit ang 2018 Honda's MSRP ay $ 300 higit pa kaysa sa nakaraang taon. 

T: ANO ANG GUSTO NATIN?

A: Ang listahan ng poot:

(1) Radiator louvers. Ang mga puwang sa pagitan ng mga louver na nagpoprotekta sa mga fins ng radiator ay napakalawak na natagpuan na sa loob ng 20 oras ng run-time ang aming mga radiator ay parang isang tao na hinampas ang mga ito gamit ang isang tapmer martilyo. Karamihan sa mga palikpik ay pinatuyo. Ang aming mabilis na pag-aayos ay upang mai-mount ang mga twin Air radiator Air (pagkatapos naming palitan ang nawasak na mga orihinal na radiator). Ang mga screen ng mesh-like ng Twin Air ay bumagsak sa matigas na bagay nang hindi pinipigilan ang daloy ng hangin. Ang karera ay tumatagal ng isang malaking toll sa radiator vanes kaysa sa pag-play riding, dahil ang mga racers ay sumunod sa bubong ng iba pang mga racer.

Nagpapatakbo kami ng Twin Air radiator ng manggas sa aming mga CRF450 radiator louvers upang mapanatili ang mga van mula sa pagiging roosted shut.

(2) Clutch. Hindi namin sigurado kung bakit pinanatili ng Honda ang pag-eksperimento sa iba't ibang mga bilang ng mga plaka na plaka. Ang bagong pitong plate na klats ay gumagamit ng 2mm-makapal na mga plate ng drive at napaka-matigas na clutch springs (gamit ang mas kaunting mga plato ay nangangailangan ng paggamit ng mga stiffer spring). Ang klats na ito ay mas mahusay kaysa sa nakaraang mga yunit ng CRF ngunit hindi sa tuktok ng klase. Ang mga Riders sa pagsubok ng MXA ay hindi gusto ng mga clops na may mga spring springs. Hindi lamang pinutol ang mga ito sa mahigpit na pagkakahawak, ngunit masira ang mga plate ng judder. Sa kalaunan ay idinagdag namin ang stiffer slutch spring upang mapanatiling buhay ang mahina na CRF450. Dapat pansinin na ang stiffer clutch spring ay nagpapabuti sa kagat ng klats ngunit pinapaliit ang operating zone - na ginagawang mas diffiuclt na madulas sa anumang kawastuhan.

(3) Mga preno. Ang rotor ay maaaring malaki, ngunit ang harap ay hindi napakahusay na modulated. Mahina ang pakiramdam kapag hinila mo ito nang marahan at grabby kapag hinatak mo ito.

(4) Ilunsad ang control. Ang Honda ay walang pindutan ng control control.

T: ANO ANG GUSTO NAMIN?

A: Ang katulad na listahan:

(1) Hinahangaang kapangyarihan. Inilalagay ng CRF450 ang kapangyarihan sa lupa sa midrange tulad ng walang iba pang bike. Binubulabog nito ang lupa. Sa pipe, sa midrange, kasama ang throttle na naka-peg, ito ay isang mahusay na engine. Sa kabaligtaran, nais namin ang isang torquier na mababa-sa-kalagitnaan ng paglipat at mas maayos na mababang pagtatapos ng throttle na tugon mula sa ilalim.

(2) Chassis. Pakiramdam nito ay makinis - para sa isang 240-libong bisikleta. Ipinagpalit ng Honda ang electric simula para sa dagdag na timbang ... maraming timbang. Ito ang pangalawang pinakamabigat na 450 na ginawa.

(3) Valve ng tren. Mahalin ang mga tagasunod ng daliri. Ang dating Unicam engine at maliit na paggamit ng mga balbula ay naabot ang kanilang limitasyon.

(4) Ang langis ng makina. Hindi tulad ng 2016 modelo, ang 2017–2018 CRF450 ay hindi nangangailangan ng magkakahiwalay na mga silid ng langis. Hinahalo nito ang makina at paghahatid ng langis tulad ng bawat iba pang 450 apat na-stroke.

(5) Mga Update. Ito ay magiging isang kahihiyan kung ang mga inhinyero ng Honda ay hindi binigyan ng badyet, kahit na maliit, upang gawin ang mga kinakailangang pag-upgrade sa mga isyu sa suspensyon, pagmamapa at frame-flex.

(6) Pagma-map. Eksperimento sa tatlong mga mapa. Bagaman ang karamihan sa mga sumasakay sa pagsubok ay natigil sa mapa ng stock (isang asul na flash), mayroong mga sitwasyon at mga Rider na maaaring makinabang mula sa mellow (dalawang mga flash) o agresibo (tatlong mga flashes) na mapa.

Ang masamang balita? Ang 2018 CRF450 ay nakakuha ng pitong pounds sa 2017 na modelo. Nagtimbang ito ngayon ng 240 pounds. Huwag paniwalaan ang sinumang nagsasabi na hindi mo maramdaman ito. 

T: ANO ANG TAYO TUNGKOL SA TAYO?

A: Ito ay isang mas mahusay na Honda, na ang lahat na bumili ng isang modelo ng 2017 ay dapat na pinaghihinalaang mangyayari; gayunpaman, hindi ito lipas sa 2017 CRF450, dahil ang ulo ng 2018 ay nananatili sa retrofit sa 2017. Ang mga pagbabago sa mapa ay magagamit mula sa iyong lokal na negosyante, at ang mas mahusay na mga pag-setup ng suspensyon ay maaaring magkaroon mula sa anumang tindahan ng suspensyon. Tulad ng para sa electric starter, ituro ito hanggang sa mga inhinyero ng Honda na nagsisikap na gumawa ng isang bagay upang magmukhang kontemporaryong sa harap ng pangingibabaw ng KTM. Maaari kang mabuhay nang wala ito, at, sigurado, mabubuhay ka nang walang 5 dagdag na pounds na dala nito. Lahat ng sinabi, bawat MXA nadama ng test rider na ang 2018 Honda CRF450 ay isang mas mahusay na bike bike kaysa sa 2017 modelo.

MXA'S 2018 HONDA CRF450 SETUP SPECS

Ito ay kung paano namin na-set up ang aming 2018 Honda CRF450 para sa karera. Inaalok namin ito bilang isang gabay upang matulungan kang makahanap ng iyong sariling matamis na lugar.

Ang mga setting ng SHOWA COIL-SPRING FORK

Tuwang-tuwa kami na ang Honda ay naglalagay ng mga stiffer fork spring sa Showa coil-spring forks, ngunit kahit anong gawin nila sa compression damping ay isang hakbang sa maling direksyon. Nagawa nilang makagawa ng mga tinidor na may mga bagong damping at stiffer fork spring na magkatulad na mga bahid ng mga tinidor na pinalitan nila. Ang aming mga Rider sa pagsubok sa pagsubok ay nagpatakbo ng compression sa 10 mga pag-click out at ang rebound sa 13 na pag-click out. Ang mga tagapamagitan na pagsubok na tumatakbo ay tumakbo pareho sa compression at muling tumalbog sa 12 pag-click. Ang mga sumakay sa pagsubok sa Vet at Novice ay sumama sa 13 mga pag-click sa parehong mga pag-click. Ang tanging pag-aayos ng do-it-yourself para sa malupit na pakiramdam sa mga pagputok ng braking at pagkahilig sa ilalim ng malalaking butil ay upang magdagdag ng langis sa mga tinidor (magsimula sa 10cc) at pagkatapos ay i-on ang pag-click sa compression. Para sa hardcore racing, ito ay MXAInirerekomenda ang 2018 CRF450 na mga setting ng tinidor (mga setting ng stock ay nasa mga panaklong):

Rate ng tagsibol: 0.50 N / m
compression: 12 mga pag-click out
Bumalik: 12 mga pag-click out
Ang taas ng tinidor Pangalawang linya (unang linya)
Mga Tala: Huwag matakot na mag-crank sa mga pag-click sa compression kung naghahanap ka ng pakiramdam ng isang tagapagtustos. Nagkaroon kami ng mga isyu sa isang napaka-malupit na pakiramdam sa maliit na pagpepreno at labis na malambot na pakiramdam sa mas malalaking butas at tumalon landings. Hindi namin ito maaalis gamit ang mga pag-click na magagamit sa amin hanggang sa itaas namin ang taas ng langis upang higpitan ang pangwakas na apat na pulgada ng paglalakbay. Kailangan mong mag-eksperimento sa mga pag-click para sa iyong timbang, bilis at mga kondisyon ng track.

Mga setting ng SHOWA SHOCK

Inilalagay namin ang lahi ng karera sa 107mm upang babaan ang pangkalahatang taas ng bike habang gumagamit ng fork-leg na taas upang balansehin ang geometry ng frame. Kung ibinaba lang namin ang likuran, masisipa nito ang anggulo ng ulo at pinadulas ang geometry. Ang 2018 CRF450 ay napaka sensitibo sa mga pagbabago sa bago / aft balanse. Ang anumang pagbabago sa pagkabigla ay seryosong nakakaapekto sa mga tinidor. Nang hinigpitan ng mga inhinyero ng Honda ang rate ng hulihan ng tagsibol para sa 2018, ginawang mas matatag ang hulihan sa likuran. Nagsisimula kami sa mababang bilis ng compression sa 10 pag-click at ang tumalbog sa 7 na pag-click. Mula doon, lalabas kami upang gawing mas malambot ang pagkabigla para sa mga sakay ng Vet. Ang high-speed compression ay nag-iiba mula 3-1 / 2 lumiliko sa 3-3 / 4. Para sa hardcore racing, ito ay MXAInirerekomenda ang 2018 CRF450 na mga setting ng pagkabigla (ang mga setting ng stock ay nasa panaklong):

Rate ng tagsibol: 56 N / m
Lahi sag: 107mm
Kumusta-compression: Ang 3-1 / 2 ay lumiliko
Lo-compression: 10 mga pag-click out
Bumalik: 7 mga pag-click out
Mga Tala: tulay MXA mas pinipili ang mga sumakay sa pagsubok na magpatakbo ng mas mahabang mga link ng pagkabigla upang mas mababa ang likurang dulo at higpitan ang compression damping sa paunang punto ng pagsisimula. Kung ikaw ay magaan, lumipat pabalik sa 5.4 N / m tagsibol noong nakaraang taon, ngunit subukang palambutin ang lahat ng mga pag-click sa pagkabigla ng 2018 sa pamamagitan ng apat na pag-click. Ang mga pag-click ay may medyo makabuluhang epekto sa pakiramdam ng suspensyon.

Kung nag-subscribe ka sa MXA, sana basahin mo ang kumpletong pagsubok sa bike na ito ay lumabas noong Setyembre. I-click ang kahon sa ibaba upang mag-subscribe.

 

Maaaring gusto mo rin